La maravilla sin cola, el Lockheed Martin X-44A MANTA

Sobre una capa de nubes, esta ilustración muestra como se podría haber visto el X-44 MANTA de haberse construido.
Fuente: No Barrel Rolls.

Durante más de un siglo, los sistemas de control de las aeronaves de ala fija se han mantenido notablemente consistentes. Entendemos, tras años de experimentación y experiencia, que los aviones vuelan y maniobran gracias al movimiento combinado de superficies móviles como alerones, elevadores y timones que desvían el flujo de aire controlando los ejes de rolido, cabeceo y guiñada; una verdadera sinfonía de movimiento que permite tanto a un piloto, como a una computadora controlar un avión mientras se desplaza por el cielo.

Pero... ¿Qué pasaría si un jet pudiera volar sin ninguna de ellas? Imagine por un momento, querido lector,  una aeronave sin planos de cola y sin superficies de control en sus alas, y aun así es capaz de realizar maniobras acrobáticas increíbles. Este era el concepto detrás del Lockheed Martin X-44 MANTA, propuesto para redefinir las reglas del vuelo y de la capacidad stealth, volviendo obsoletos los libros de aerodinámica tradicionales.

Proyecto Eclipse, hacia el espacio a rastras

QF-106A, registro 59-0130 despegando arrastrado por un C-141A durante uno de los vuelos del Proyecto Eclipse.
Fuente: NASA Dryden Flight Research Center Photo Collection.

El refrán "del dicho al hecho hay mucho trecho" significa que hay una gran diferencia entre lo que se dice y lo que se hace. En otras palabras, no basta con prometer o declarar algo, sino que se debe actuar y cumplir con lo que se ha dicho. Nada resulta más cierto en la aviación, ya que no sirve de nada un diseño innovador que, simplemente, no pude volar.

Justamente, la entrada del día de hoy trata de esto. Cuando una innovadora empresa de California se acercó a la NASA con una idea nueva para un método de lanzamiento espacial, la agencia puso en práctica el refrán, y lo hizo de una manera espectacular. Esta es la historia del Eclipse Project (Proyecto Eclipse en castellano).

El Vought V-141/143, ¿Realmente Vought vendió el Zero a Japón?

Vought V-143, la aeronave portó el registro civil NR-56V mientras estuvo en manos de Vought.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

"Japs Bought Zero Planes from Chance Vought"; los lectores de la edición matutina del Sunday Herald del 20 de enero de 1946 se despertaron con este titular e inmediatamente, los rumores comenzaron a circular. ¿Sería posible que Vought, fabricante del famoso Corsair, hubiese transferido diseños aeronáuticos a los japoneses?

Más allá del titular alarmista, había una historia mucho más profunda; una aeronave que arrastraba errores de diseño que la volvieron insegura para volar, deviniendo en  un impresionante fiasco comercial. Esta es la historia del Vought V-141/143.

Messerschmitt Bf 109 con motor radial: la historia secreta del famoso caza alemán

No se conservan muchas imágenes del Bf 109V-21, y esta es una de ellas, donde se puede ver a la aeronave en un aeródromo pronto a realizar un vuelo de prueba. 
Fuente: Die 109X. Bf 109 mit Sternmotor.

No hay nada más distintivo que el caza alemán Messerschmitt Bf 109. Desde sus más de 45,000 ejemplares producidos, hasta su record de servicio, el Bf 109 es, al mismo tiempo, uno de los favoritos de los entusiastas "aviateriles" y una leyenda.

Inseparable del avión, son sus motores de 12 cilindros en "V" invertida Daimler-Benz DB 601 y DB 605 que dotan al caza de su distintiva nariz. Sin embargo, la historia podría haber sido algo diferente, si el "Messer", hubiese sido producido con motores radiales. Esta es la historia de los Bf 109 con motor radial.

La picardía de la Aviación del Ejército. Cazas tácticos para misiones CAS.

Las tres aeronaves que fueron parte de la evaluación del proyecto Low-Entry. De izquierda a derecha: A4D-2N, N-156 y G.91.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El Ejército de los EEUU ha enfrentado, desde su creación, las batallas más duras y cruentas como Bunker Hill en 1775, Antietam en 1862 o Aachen en 1944 para poner algunos ejemplos. Pero no hubo una peor y más desgastante que la llevada a cabo contra la USAF sobre el control de los medios de apoyo aéreo cercano (o CAS, por sus siglas en inglés).

Si bien el Ejército debió renunciar a sus aeronaves de ala fija; no se puede decir que dieron todo de sí y la historia del día de hoy es un reflejo de esto; la evaluación formal aunque algo maquillada, del Douglas A-4 Skyhawk, FIAT G.91 y Northrop N-156, como medios para las operaciones CAS de la Aviación del Ejército.

Rudolf el A-4B con nariz roja, Sidewinders y radar

A-4B (BuNo 145002) "Rudolph" fotografiado en la plataforma en octubre de 1966. 
Fuente: Clay Jansson vía Flickr.

Llegó la Navidad, y como es tradición, el NORAD seguirá a Papá Noel (para aquellos lectores de Argentina) o Santa Claus, o bien San Nicolás; incluso Tió de Nadal si hay algún lector de Cataluña; mientras reparte regalos atravesando varios espacios aéreos y zonas horarias. 

En tono con este momento especial del año, la historia de hoy está dedicada a Rudolph; y no nos referimos al espécimen de Rangifer tarandus con nariz roja que lidera el trineo de Papá Noel; si no que vamos a dedicar este posteo a Rudolph, el único Douglas A-4B Skyhawk equipado con radar aire-aire.

Nuevos materiales para helicópteros - El programa ACAP, Parte II

El D-292 durante su primer vuelo de prueba. En esta instancia los tripulantes no contaban con puertas.
Fuente: US Army Archives via Wikimedia Commons.

Siguiendo con esta saga dedicada al programa ACAP, esta segunda trata sobre la historia del Bell D-292. Está aeronave fue diseñada siguiendo los mismos requerimientos establecidos por la Aviación del Ejército pero con algunas diferencias frente a la propuesta de Sikorsky.

Al igual que el S-75, el D-292 era una proeza de la ingeniería marcando el camino a las futuras generaciones de helicópteros.

Nuevos materiales para helicópteros - El programa ACAP, Parte I

Foto publicitaria del S-75 sobre la plataforma. Se puede ver su fuselaje facetado y el acabado en verde oliva. Notar el anclaje para la sonda de datos aéreos en la nariz.
Fuente: Sikorsky Archives.

Para una aeronave el peso es todo. Un material que ofrezca las mejores características mecánicas con el menor peso siempre fue el Santo Grial de esta industria. Desde su irrupción en los años 70, los materiales compuestos como fibras de vidrio, de carbono y otros ofrecieron nuevas posibilidades a los ingenieros.

En los 80, la Aviación del Ejército de los EEUU interesado por la promesa de estos nuevos materiales, auspició el programa Advanced Composite Airframe Program o ACAP el cual tenía como fin estudiar la factibilidad del uso de estos materiales en la construcción de una aeronave de alas rotativas.

Anclado al suelo, el proyecto VTOL Rockwell XFV-12

El XFV-12 durante una prueba de motor en tierra, se puede ver las rejillas tapando las tomas de aire y el avión firmemente anclado a la plataforma. Créditos de la imagen a quién corresponda.

El fin último de diseñar y construir una aeronave es, justamente, que vuele. Creo que usted estará de acuerdo conmigo querido lector en que cualquier aparato que no sea capaz de cumplir con este requerimiento fundamental es un fracaso.

La aeronave de esta historia, el Rockwell XFV-12, es recordado justamente por esto. La infamia de una aeronave que no fue capaz de despegarse del piso.

Otra wooden marvel, el Fairchild F-46 / Clark GA-46

El Fairchild F-46, también conocido como Clark GA-46. Fotografiado en su configuración inicial con motor Ranger de 12 cilindros en V invertida. Créditos de la imagen a quien corresponda.

"Lo próximo es el avión de plástico" afirmaba el titular de Flying and Popular Aviation (precursora de la actual Flying) en una nota publicada en marzo de 1941. El cronista cubría en su artículo la innovación que representaba para esa época el uso de multilaminados de madera reforzados con resinas.

El posteo de hoy, trata sobre uno de estas aeronaves "plásticas", una que servía como demostrador de las capacidades técnicas, junto con una nueva técnica para producir este tipo de materiales. Se trata de la historia del Fairchild F-46.

La omega del delta - Los Dassault Mirage III NG y Mirage III EX

El prototipo del Mirage IIING fue fotografiado enfrente de las instalaciones de Dassault en Seclin tras ser restaurado en 2012. Fuente: Dassault Aviation.

El éxito comercial y la versatilidad del Dassault Mirage III dio origen a varios programas que buscaban mantenerlo vigente, ya pasado el limite de su vida útil establecido por su fabricante e incluso dotarlo de nuevas y más modernas capacidades. 

Anteriormente, hablamos de la propuesta de la firma ATTORN para los Mirage IIIEE del EdA español y hoy tenemos uno mucho más completo, propuesto por la propia Dassault. Conocido como Mirage IIING tenía como objetivo expandir las capacidades del veterano caza, hasta el fin del siglo XX. 

Dassault Mirage IIIF2 y F3, la importancia de planear con antelación

Realizando un espectacular pasaje a baja altitud, esta foto muestra la forma distintiva del Mirage IIIF2.
Fuente: Dassault Systems.

El desarrollo del SNECMA Atar 9 y el Mirage III están interrelacionados; si tenemos en cuenta que a la industria francesa le tomaba 5 años diseñar una aeronave y 10 un motor, podemos afirmar que ambos se deben su existencia mutuamente.

La historia de hoy, trata sobre el desarrollo de otro Mirage y otro motor SNECMA; y es que este integrante de la familia de los "espejismos" de Marcel Dassault fue uno de sus diseños más ambiciosos. Esta es la historia de los Mirage IIIF2 y F3.

AERCAB, los asientos eyectables voladores

Ilustración artística del sistema SAVER desarrollado por Kaman como parte del AERCAB, que fue utilizada en la portada de la revista Popular Mechanics de septiembre de 1969.
Fuente: Popular Mechanics.

Aquellos que somos entusiastas de la aviación, estamos familiarizados con el asiento eyectable. Desde su introducción, son miles los pilotos que han sido salvados gracias a este dispositivo, al punto tal que hoy son todos orgullosos miembros del Martin-Baker Fan Club.

Lo que pocos saben es que un programa conjunto entre la Armada y Fuerza Aérea estadounidense, estudió la posibilidad de hacer del asiento eyectable un sistema aún más seguro, permitiendo volar una corta distancia para permitirle al piloto escapar del area de combate. Esta es la historia del programa Aircrew Escape/Rescue Capability o AERCAB.

Douglas XB-19, de defensor del hemisferio a laboratorio volante

Llamado originalmente "Hemisphere Defender" por la prensa, el Douglas XB-19 pasó rápidamente a ser un "Flying Laboratory" al ver que su rol como bombardero era cuestionable.
Fuente: SDASM Archives vía Wikimedia Commons.

En la cultura popular, se llama "elefante blanco" a bienes que tienen un costo de manutención muy alto para el beneficio que aportan; o a aquellas que proporcionan beneficio a terceros, pero que únicamente ocasionan problemas a su propietario.

Si hay un proyecto aeronáutico que pudiese ejemplificar este concepto, sin duda sería el bombardero Douglas XB-19. Su historia comenzó como una proeza de la tecnología, para terminar siendo un avión que no tenía ninguna función ni utilidad.

El último avión torpedero del siglo XX, el Pucará AX-04

El Pucará protagonista de esta historia, el AX-04, con un torpedo Mk.13 instalado en el pilón central. Créditos: Archivo Fábrica Militar de Aviones.

El primero de mayo de 1951, ocho A-1 Skyriders del VA-195 atacaron la represa de Hwacheon durante la Guerra de Corea utilizando torpedos Mk.13, logrando destruir sus exclusas. Este ataque fue el último realizado con este tipo de armamento en el Siglo XX.

31 años más tarde, y muy lejos de Corea, la idea de utilizar una aeronave como vector para lanzamiento de torpedos tuvo un breve "revival", en la forma de las evaluaciones realizadas por la Fuerza Aérea Argentina modificando un IA-58 Pucará para este rol. Esta es la historia del Pucará AX-04, el último avión torpedero.

Boeing-Vertol XCH-62, Parte Final - La muerte de un titán

Denominado como BV-301, la versión civil del XCH-62 tenía mucho potencial en el mercado, especialmente y como se puede ver en esta ilustración, en la industria petrolera. Fuente: Boeing.

La cancelación del XCH-62, literalmente, cortó las alas del programa HLH muy pronto. No solo fue un golpe para el Ejército, si no que su fabricante no pudo materializar sus ambiciones de comercializarlo en el mercado civil.

Sin más, esta es la última parte de esta saga dedicada al Boeing-Vertol XCH-62 la cual más allá de ser otro proyecto que nunca llegó a despegar, tendrá un último capítulo, bastante controversial y un tanto trágico.

Boeing-Vertol XCH-62, Parte Primera - La "H" de "Heavy"

Impresión artística del concepto de HLH de Boeing-Vertol, transportando un SAM. Fuente: Boeing. 

Mientras la Unión Soviética construía helicópteros pesados como el Mi-6, Mi-10 y el impresionante Mi-12 (Código OTAN "Homer"); al otro lado del telón de acero, el Ejército de los E.E.U.U. ponía en movimiento su propio programa de desarrollo, conocido como Heavy Lift Helicopter (HLH), para una aeronave similar.

Este programa será el inicio del Boeing-Vertol  XCH-62 una aeronave muy singular la cuál tendrá una historia complicada y, como veremos en esta saga de dos posteos, terminó en controversia.  

Project Bee - Parte II, El Canberra a hidrogeno

Vista trasera del 52-1576 donde se puede ver bien la insignia de la NACA en la deriva y el tanque de hidrógeno líquido en la punta del ala izquierda y el intercambiador de calor utilizado para gasificarlo. Fuente: NASA.

Continuando con la historia del "Project Bee", todo estaba listo para probar la factibilidad del uso de hidrógeno en una aeronave. El lago Erie, se convirtió en el escenario de un programa de vuelos de prueba, los cuales brindaron mucha información sobre el uso de esta sustancia como alternativa al JP-4.

Project Bee, demostrará la validez del concepto y nos dejará valiosas lecciones, que como veremos a continuación, pueden llegar a ser de gran utilidad en estos tiempos.

Project Bee - Parte I, Solo una idea

Martin B-57B registro USAF 52-1576 cedido a la NACA por la duración del programa. Sobre el acabado estándar de los Canberras de la USAF, negro satinado e insignias en rojo, se pintaron paneles en naranja fluorescente. Fuente: NASA

El cambio climático obliga al mundo a buscar una alternativa a los combustibles fósiles. La industria aeronáutica, siendo esta especialmente sensible a este "commodity", está en la vanguardia de esta búsqueda y está planteando el uso de hidrógeno como combustible.

Ahora bien, la idea de utilizar hidrógeno en aviación no es nueva, ya en 1957 un Martin B-57 Canberra especialmente modificado participó en un exitoso programa de pruebas. Estamos hablando del llamado "Project Bee" y en las dos partes de este post conoceremos su historia.

Los VTOL de Dassault - Parte 1, el Balzac V

El Balzac su primer vuelo libre el 18 de octubre de 1962 con el piloto de pruebas René Bigand a los mandos. Foto: Dassault Aviation

En el posteo anterior hablamos de SNECMA y su Atar Volant, que derivó en el C.450 Coléoptère. Pero la realidad es que el fabricante de motores no era el único que se encontraba experimentando con desarrollos VTOL en Francia, en los años 60.

La empresa de Marcel Dassault, también estaba ocupada en este campo y sus esfuerzos darían origen a dos aeronaves muy singulares, herederos del legado de su caza delta Mirage III. Estamos hablando de los Mirage Balzac V y el posterior Mirage IIIV.