El huevo de la serpiente - Los Bell 207 Sioux Scout, D-225 y D-262 Iroquois Warrior

Bell AH-1G Cobra equipado con el arma multitubo M195 de 20 mm. Se trataba de una versión acortada del M61A1 Vulcan especialmente adaptado para ser utilizado por el Cobra y contaba con una cadencia de tiro de entre 750 y 800 rpm.
Fuente: Integrated Logistics Support Center vía Wikimedia Commons.

En los campos de batalla modernos, la silueta esbelta y agresiva de un helicóptero de ataque resulta una visión familiar. Sin embargo, esto no siempre fue así y para que la aeronave de alas rotativas diera el salto de un medio para el transporte de tropas o evacuación sanitaria a un arma ofensiva fue un camino tortuoso que debió recorrer la Aviación del Ejército de los EEUU en el fango de la Guerra de Vietnam. El resultado de este aprendizaje será el potente Bell AH-1 Cobra que cambió las reglas del juego para siempre, convirtiéndose en el primer helicóptero de ataque dedicado del mundo. 

Pero su imponente diseño no nació de la noche a la mañana; fue el resultado de combinar las implacables condiciones del combate, la visión de ingenieros audaces y de una idea que fue evolucionando progresivamente a medida que se sorteaban desafíos técnicos, operativos, y cuando no; burocráticos.  Esta es la historia de los Bell 207 Sioux Scout, D-255 y D-262 Iroquois Warrior; el largo camino al Cobra.

Especial aniversario - El día que aprendí a volar

Fotografiado en 1992 rodand por el Aeroparque Jorge Aeroparque Jorge Newbery, N10022 fue uno de los MD-81 alquilados directamente a McDonnell-Douglas. En 1983 fue bautizado "Estrecho de San Carlos" y diez años más tarde, rematriculado LV-WPY.
Fuente: Alain Durand via Wikimedia Commons.

Bienvenido querido lector a otro aniversario de No Barrel Rolls y como es de costumbre quisiera agradecerle por acompañarme un año más en este viaje "aviateril" a lo largo del calendario. Empezaré esta entrada diciendo que ha pasado de todo este año, desde una entrevista con los genios de ResKit en Ucrania, hasta la visita al F-14 Tomcat BuNo 157982, el patriarca de los "turkey". Sin duda un gran año para el blog que ya recibe un promedio de 20,000 visitantes al mes de manera casi sostenida. 

Escribir este posteo resulta muy divertido, ya que dejo el rigor técnico para abordar un tema más descontracturado y personal sobre las diferentes influencias que me llevaron a que hoy en día forme parte de este maravilloso grupo de "aerotrastornados" al que usted también pertenece querido lector. 

Como no podía ser menos, este especial de aniversario está dedicado a un recuerdo muy especial, el día que aprendí a volar. 

La traición del Tigershark: cómo Northrop ayudó a hundir al Lavi

Una imagen de lo que podría haber sido. El LGI de Northrop volando sobre el desierto del Néguev. La herencia del F-20 es claramente visible en este ángulo.
Imagen: No Barrel Rolls.

A mediados de la década de 1980, en las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) se daba forma a uno de los cazas polivalentes más avanzados su época, el Lavi (León en hebreo). Lo que comenzó como un proyecto para garantizar la autonomía estratégica de Israel terminó convirtiéndose en una de las batallas geopolíticas y comerciales más encarnizadas de la Guerra Fría. 

Sin embargo, en esta historia de orgullo nacional y alta tecnología, el golpe de gracia no vino de sus enemigos tradicionales, por el contrario vino directamente desde los EEUU en la forma de un lobby de fabricantes norteamericanos encabezados por Northrop que veía amenazado su F-20 Tigershark.
¿Cómo es que un "Tiburón" hizo frente a un "León"? La historia, se puede leer a continuación.

SNCAC NC.900: Cuando Francia heredó el caza del enemigo

Construido originalmente como un Fw 190A-3, el NC.900 Nº40 recibió una pintura kaki al salir de la línea de montaje al igual que el resto de los primeros NC.900. Esta pintura se descoloró muy rápido y debió ser repintado en un gris-beige. El avión será dado de baja en 1947, junto con los otros.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Desde su introducción al servicio activo en 1941, el Focke-Wulf Fw 190 fue uno de los aviones más reconocidos de la Segunda Guerra Mundial ganándose labrándose una poderosa reputación a manos de Luftwaffe, siendo la montura de varios "Experten" como Otto Kittel, Walter Nowotny o Hermann Graf. Las necesidades bélicas llevaron a Alemania a transferir su producción militar a los países ocupados, por lo que los Fw 190 comenzaron a ser producidos en Francia.

El final del conflicto no significó necesariamente el final de la historia para el Fw 190 en tierras galas, mucho menos el fin de su producción la cual se mantuvo durante un tiempo para rearmar al Armée de l'air durante los primeros años de la postguerra. Esta es la historia del SNCAC NC.900.

Entre el helicóptero y el cazabombardero. El programa Typ 460 de EWR

Representación artística de un Typ 460/1 volando a baja altura sobre el Alemania. La torreta ventral es claramente visible, al igual que la generosa visión que ofrecía la carlinga.
Fuente: EADS Corporate Heritage. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Los años 60 fueron una época de cambios agigantados para la ingeniería aeronáutica, mientras el mundo miraba con asombro los avances en vuelos verticales, varios líderes militares comenzaron a preguntarse como podían hacer para proveer mejor cobertura aérea a las tropas en tierra.

El recientemente formado consorcio alemán Entwicklungsring Süd quiso llevar el concepto más allá, imaginando una aeronave que pudiese salvar el espacio entre los helicópteros y los cazabombarderos, capaz de operar desde cualquier parte y con un costo de operación bajo. ¿Su respuesta? el Typ 460 o EK-33. Un diseño que a pesar de no abandonar el tablero de dibujo, tiene una historia fascinante que merece ser contada. 

¿Genialidad o suicidio financiero? El interés de Federal Express por el Concorde

Esta imagen muestra como se podría haber visto un Concorde al servicio de Federal Express compartiendo la rampa con los 727 y DC-10 de la empresa en su hub de Memphis. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Imagine por un momento la siguiente escena, querido lector. Usted se encuentra en Washington D.C. a principios de la década de los 80, son las nueve de la noche y deja un paquete prioritario en una oficina de Federal Express. Mientras se va a dormir, ese paquete cruza el Atlántico en poco más de tres horas para ser entregado en París a primera hora de la mañana siguiente. Parece ciencia ficción, pero este escenario estuvo a punto de volverse una realidad. 

Durante la investigación del posteo de la semana pasada sobre la evaluación técnica que hizo Pan Am del Concorde, surgió esta fascinante historia. Una propuesta formal para ceder y transformar varios Concorde en aviones de carga para la entonces joven y agresiva Federal Express.

Mach 2 no paga facturas: el veto silencioso de Pan Am al Concorde

La empresa de modelos en escala Frog, comercializó un kit con esta bella ilustración que muestra un Concorde con la librera azul y blanca de Pan Am. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Durante décadas, la aviación comercial se rigió por el dogma incuestionable de que el futuro pertenecía a los más rápidos. Desde que los biplanos de tela y madera abrieron las primeras rutas, la industria empujó los límites tecnológicos invirtiendo sumas obscenas bajo la premisa de que la velocidad garantizaría el éxito comercial. 

A la vanguardia de esta fe se encontraba la mítica Pan American World Airways, la aerolínea que había liderado cada revolución tecnológica, desde los hidroaviones Clipper hasta el Boeing 747. Por ello, cuando el consorcio anglo-francés presentó el diseño del Concorde, el mundo entero asumió que Pan Am conquistaría la barrera del sonido. 

Sin embargo, a principios de 1973, Pan Am canceló todas sus opciones de compra. Aquella decisión no solo hirió de gravedad al "White Bird" (o "L'Oiseau Blanc") antes de su primer vuelo comercial, sino que anticipó el fin de la era dorada de la aviación supersónica de masas. Las razones detrás de esta venta frustrada pueden leerse en el siguiente posteo.

Vanguardia aerodinámica en los últimos días del Tercer Reich, el Junkers EF.128

Fuera de sus habituales misiones nocturnas, un Avro Lancaster resultó derribado por un Junkers EF.128. El caza monomotor prometía unas prestaciones equivalentes a las del Me 262 gracias a su avanzada configuración aerodinámica.
Fuente: No Barrel Rolls.

Mary Shelley escribió una vez "...nadie se desespera a menos que vea el fin más allá de la probabilidad". En los caóticos meses finales de la Segunda Guerra Mundial, el alto mando de la Luftwaffe encarnaba perfectamente esa desesperación para ellos, la derrota total ya no era una probabilidad, sino una certeza absoluta a medida que los frentes oriental y occidental avanzaban inexorablemente hacia el corazón de Alemania.

En un intento desesperado por revertir lo que parecía imposible, se llamó a licitación por un nuevo diseño de caza; uno que fuese tan revolucionario que pudiese revertir la situación. Este llamado fue respondido por un fabricante que no suele estar asociado con cazas, Junkers. Esta es la historia del Junkers EF.128, un caza de altas prestaciones que se quedó a las puertas de cambiar la manera en que se combatía en los cielos de finales de los cuarenta.

Colaboración complicada, la historia del programa FS-X japonés

Una sección de F-2 volando en formación, con su impresionante camuflaje en dos tonos de azul. Llegar a este avión fue un verdadero laberinto político y técnico.
Fuente: Ministerio de Defensa de Japón vía Wikimedia Commons.

Desde que la flota del Comodoro Matthew Perry llegó al puerto de Uraga en 1853, las relaciones entre EEUU y Japón han oscilado entre la amistad, hasta la desconfianza absoluta derivando en la Segunda Guerra Mundial. Tras la contienda y en el contexto de un mundo bipolar, ambos países se embarcaron en un nuevo capítulo en sus relaciones bilaterales regida por una coreografía de dependencia y desconfianza estratégica.

Japón, bajo el paraguas de seguridad estadounidense, reconstruyó su industria aeronáutica fabricando bajo licencia cazas como el F-4J y el F-104J. Sin embargo, para la década de 1980, la necesidad por un nuevo avión de combate se sumaría al sentimiento nacionalista en Tokio que buscaba romper con la tutela de Washington, deseando que este nuevo diseño no solo defendiera sus cielos, sino que también consolidara su soberanía tecnológica. Esta es la historia del programa FS-X.

Heinkel P.1076. El último límite del caza de pistón

Volando a gran velocidad y altitud, esta imagen conceptual muestra como podría haberse visto el P.1076 de haber sido fabricado. La librera está basada en la usada por los pocos He 100 que fueron fabricados.
Fuente: No Barrel Rolls.

En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, en los cielos de la Europa ocupada replicaban las alarmas de ataque aéreo, mientras las formaciones de bombarderos aliados inutilizaban la capacidad de Alemania para continuar combatiendo. En este contexto, el Ministerio del Aire del Reich (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM) emitió un requerimiento desesperado por un interceptor de alto rendimiento.

Con la derrota inminente de fondo, Heinkel propuso el P.1076: una máquina que intentaba exprimir hasta la última gota de rendimiento del motor de combustión interna antes de que la era del jet lo cambiara todo. Esta es la historia de un avión construido para la velocidad que, irónicamente, llegará tarde.