Copiando el avión que los soviéticos ya habían derribado, el Beriev S-13

Con la curvatura de la Tierra de fondo, este Beriev S-13 se encuentra sobrevolando su objetivo gracias a la aparente impunidad de su altitud.
Fuente: No Barrel Rolls.

La tensa calma de la Guerra Fría fue quebrada el 1 de mayo de 1960, cuando se hizo público que la Unión Soviética había derribado un avión espía Lockheed U-2 sobre Sverdlovsk. La captura de su piloto seguida por la exhibición de los restos del avión en el Parque Gorki de Moscú solo sirvieron para echar combustible al incendio diplomático.

Mientras la URSS denunciaba la "inmoralidad" de los sobrevuelos de los U-2 norteamericanos en cuanto micrófono abierto tuviesen a su alcance, tras bambalinas el Kremlin vio una oportunidad técnica única, diseccionar al "Dragon Lady" para aprender todos sus secretos e, inevitablemente, construir su propia copia exacta. Esta es la historia del Beriev S-13, el intento soviético de clonar el avión espía más famoso de la historia

Demasiado rápido para el mar: la historia del Northrop N-285

"Calling the ball". Representación artística de un N-285A a segundos del apontaje. Notar los amplios flaps y slats que garantizaban sustentación a bajas velocidades.
Fuente: Northrop, retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Mucho antes de que el F-5 Freedom Fighter se convirtiera en uno de los cazas ligeros más exitosos de la Guerra Fría, Northrop soñó con algo mucho más ambicioso: llevar su pequeño supersónico a los portaaviones de la Armada estadounidense. 

El resultado, fue una familia de proyectos prácticamente olvidados, los N-285A y N-285B, que prometían combinar las virtudes del F-5 y del T-38 Talon con las exigencias de las operaciones embarcadas. Sin embargo, pese a sus interesantes cualidades, nunca pasaron de la mesa de diseño.

Los F-104 Starfighter bolivianos. Historia de una compra frustrada.

Una imagen de lo que podría haber sido. Uno de los F-104G de la FAB luciendo el camuflaje de tres tonos sobre la plataforma. La incorporación del "Zipper" hubiese significado un salto tecnológico importante para Bolivia, poniéndose al mismo nivel que sus vecinos.
Fuente: No Barrel Rolls.

A comienzos de la década de 1980, la aviación militar sudamericana estuvo a punto de presenciar un hito tan ambicioso como inverosímil, la introducción al servicio en primera línea del mítico Lockheed F-104 Starfighter. La Fuerza Aérea Boliviana (FAB), una fuerza históricamente orientada al combate ligero, adiestramiento y transporte, estuvo a la firma de incorporar nada menos que 52 ejemplares del "Zipper" procedentes de Bélgica. 

Un movimiento militar y geopolítico sin precedentes que habría transformado de la noche a la mañana la doctrina operacional de la FAB, introduciéndolos por la puerta grande al mundo supersónico. Sin embargo, detrás de este contrato se escondería un complejo entramado de turbulencias políticas, trabas diplomáticas, pagarés bancarios internacionales y un enredado juicio en los tribunales de Nueva York. Esta es la historia del caza supersónico que nunca llegó al Altiplano.

El huevo de la serpiente - Los Bell 207 Sioux Scout, D-225 y D-262 Iroquois Warrior

Bell AH-1G Cobra equipado con el arma multitubo M195 de 20 mm. Se trataba de una versión acortada del M61A1 Vulcan especialmente adaptado para ser utilizado por el Cobra y contaba con una cadencia de tiro de entre 750 y 800 rpm.
Fuente: Integrated Logistics Support Center vía Wikimedia Commons.

En los campos de batalla modernos, la silueta esbelta y agresiva de un helicóptero de ataque resulta una visión familiar. Sin embargo, esto no siempre fue así y para que la aeronave de alas rotativas diera el salto de un medio para el transporte de tropas o evacuación sanitaria a un arma ofensiva fue un camino tortuoso que debió recorrer la Aviación del Ejército de los EEUU en el fango de la Guerra de Vietnam. El resultado de este aprendizaje será el potente Bell AH-1 Cobra que cambió las reglas del juego para siempre, convirtiéndose en el primer helicóptero de ataque dedicado del mundo. 

Pero su imponente diseño no nació de la noche a la mañana; fue el resultado de combinar las implacables condiciones del combate, la visión de ingenieros audaces y de una idea que fue evolucionando progresivamente a medida que se sorteaban desafíos técnicos, operativos, y cuando no; burocráticos.  Esta es la historia de los Bell 207 Sioux Scout, D-255 y D-262 Iroquois Warrior; el largo camino al Cobra.

Especial aniversario - El día que aprendí a volar

Fotografiado en 1992 rodand por el Aeroparque Jorge Aeroparque Jorge Newbery, N10022 fue uno de los MD-81 alquilados directamente a McDonnell-Douglas. En 1983 fue bautizado "Estrecho de San Carlos" y diez años más tarde, rematriculado LV-WPY.
Fuente: Alain Durand via Wikimedia Commons.

Bienvenido querido lector a otro aniversario de No Barrel Rolls y como es de costumbre quisiera agradecerle por acompañarme un año más en este viaje "aviateril" a lo largo del calendario. Empezaré esta entrada diciendo que ha pasado de todo este año, desde una entrevista con los genios de ResKit en Ucrania, hasta la visita al F-14 Tomcat BuNo 157982, el patriarca de los "turkey". Sin duda un gran año para el blog que ya recibe un promedio de 20,000 visitantes al mes de manera casi sostenida. 

Escribir este posteo resulta muy divertido, ya que dejo el rigor técnico para abordar un tema más descontracturado y personal sobre las diferentes influencias que me llevaron a que hoy en día forme parte de este maravilloso grupo de "aerotrastornados" al que usted también pertenece querido lector. 

Como no podía ser menos, este especial de aniversario está dedicado a un recuerdo muy especial, el día que aprendí a volar. 

La traición del Tigershark: cómo Northrop ayudó a hundir al Lavi

Una imagen de lo que podría haber sido. El LGI de Northrop volando sobre el desierto del Néguev. La herencia del F-20 es claramente visible en este ángulo.
Imagen: No Barrel Rolls.

A mediados de la década de 1980, en las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) se daba forma a uno de los cazas polivalentes más avanzados su época, el Lavi (León en hebreo). Lo que comenzó como un proyecto para garantizar la autonomía estratégica de Israel terminó convirtiéndose en una de las batallas geopolíticas y comerciales más encarnizadas de la Guerra Fría. 

Sin embargo, en esta historia de orgullo nacional y alta tecnología, el golpe de gracia no vino de sus enemigos tradicionales, por el contrario vino directamente desde los EEUU en la forma de un lobby de fabricantes norteamericanos encabezados por Northrop que veía amenazado su F-20 Tigershark.
¿Cómo es que un "Tiburón" hizo frente a un "León"? La historia, se puede leer a continuación.

SNCAC NC.900: Cuando Francia heredó el caza del enemigo

Construido originalmente como un Fw 190A-3, el NC.900 Nº40 recibió una pintura kaki al salir de la línea de montaje al igual que el resto de los primeros NC.900. Esta pintura se descoloró muy rápido y debió ser repintado en un gris-beige. El avión será dado de baja en 1947, junto con los otros.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Desde su introducción al servicio activo en 1941, el Focke-Wulf Fw 190 fue uno de los aviones más reconocidos de la Segunda Guerra Mundial ganándose labrándose una poderosa reputación a manos de Luftwaffe, siendo la montura de varios "Experten" como Otto Kittel, Walter Nowotny o Hermann Graf. Las necesidades bélicas llevaron a Alemania a transferir su producción militar a los países ocupados, por lo que los Fw 190 comenzaron a ser producidos en Francia.

El final del conflicto no significó necesariamente el final de la historia para el Fw 190 en tierras galas, mucho menos el fin de su producción la cual se mantuvo durante un tiempo para rearmar al Armée de l'air durante los primeros años de la postguerra. Esta es la historia del SNCAC NC.900.

Entre el helicóptero y el cazabombardero. El programa Typ 460 de EWR

Representación artística de un Typ 460/1 volando a baja altura sobre el Alemania. La torreta ventral es claramente visible, al igual que la generosa visión que ofrecía la carlinga.
Fuente: EADS Corporate Heritage. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Los años 60 fueron una época de cambios agigantados para la ingeniería aeronáutica, mientras el mundo miraba con asombro los avances en vuelos verticales, varios líderes militares comenzaron a preguntarse como podían hacer para proveer mejor cobertura aérea a las tropas en tierra.

El recientemente formado consorcio alemán Entwicklungsring Süd quiso llevar el concepto más allá, imaginando una aeronave que pudiese salvar el espacio entre los helicópteros y los cazabombarderos, capaz de operar desde cualquier parte y con un costo de operación bajo. ¿Su respuesta? el Typ 460 o EK-33. Un diseño que a pesar de no abandonar el tablero de dibujo, tiene una historia fascinante que merece ser contada. 

¿Genialidad o suicidio financiero? El interés de Federal Express por el Concorde

Esta imagen muestra como se podría haber visto un Concorde al servicio de Federal Express compartiendo la rampa con los 727 y DC-10 de la empresa en su hub de Memphis. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Imagine por un momento la siguiente escena, querido lector. Usted se encuentra en Washington D.C. a principios de la década de los 80, son las nueve de la noche y deja un paquete prioritario en una oficina de Federal Express. Mientras se va a dormir, ese paquete cruza el Atlántico en poco más de tres horas para ser entregado en París a primera hora de la mañana siguiente. Parece ciencia ficción, pero este escenario estuvo a punto de volverse una realidad. 

Durante la investigación del posteo de la semana pasada sobre la evaluación técnica que hizo Pan Am del Concorde, surgió esta fascinante historia. Una propuesta formal para ceder y transformar varios Concorde en aviones de carga para la entonces joven y agresiva Federal Express.

Mach 2 no paga facturas: el veto silencioso de Pan Am al Concorde

La empresa de modelos en escala Frog, comercializó un kit con esta bella ilustración que muestra un Concorde con la librera azul y blanca de Pan Am. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Durante décadas, la aviación comercial se rigió por el dogma incuestionable de que el futuro pertenecía a los más rápidos. Desde que los biplanos de tela y madera abrieron las primeras rutas, la industria empujó los límites tecnológicos invirtiendo sumas obscenas bajo la premisa de que la velocidad garantizaría el éxito comercial. 

A la vanguardia de esta fe se encontraba la mítica Pan American World Airways, la aerolínea que había liderado cada revolución tecnológica, desde los hidroaviones Clipper hasta el Boeing 747. Por ello, cuando el consorcio anglo-francés presentó el diseño del Concorde, el mundo entero asumió que Pan Am conquistaría la barrera del sonido. 

Sin embargo, a principios de 1973, Pan Am canceló todas sus opciones de compra. Aquella decisión no solo hirió de gravedad al "White Bird" (o "L'Oiseau Blanc") antes de su primer vuelo comercial, sino que anticipó el fin de la era dorada de la aviación supersónica de masas. Las razones detrás de esta venta frustrada pueden leerse en el siguiente posteo.