lunes, 24 de febrero de 2020

El ultimo caza español, el CASA AX


Primer boceto del AX, en un primer momento se pensó como un derivado del C-101 con mayor potencia.
Créditos a quien corresponda.

En los años 80 una moda se expandió por el mundo y no estoy hablando de las hombreras, las pulseras mágicas o los walkmans; si no de la idea de crear el "avión de combate autóctono".

La fiebre por alcanzar este sueño contagió a varios, y solo para mencionar algunos como: el ALR Piranha suizo, el Atlas Darter sudáfricano o el Novi Avio yugoslavo e incluso contagió a los españoles, y es el motivo del posteo de hoy el CASA AX.

lunes, 17 de febrero de 2020

Los orígenes del E-3

Un E-3 Sentry de la USAF pronto a reabastecerse en vuelo sobre el desierto de Nevada durante el ejercicio Green Flag de 2012. Fuente: USAF vía Wikimedia Commons


Desde su introducción en servicio en 1977, el Boeing E-3 Sentry continúa siendo el principal medio de de alerta aérea temprana tanto para la USAF, como la OTAN, Francia, el Reino Unido y Arabia Saudí.

Es fácil reconocerlo por su forma característica, la silueta de un Boeing 707 con un rotodomo que contiene al radar Westinghouse AN/APY-1 o AN/APY-2a dependiendo del modelo; pero lo interesante es que esta configuración no fue la primera idea que tuvo Boeing. En este breve post, repasamos los primeros conceptos del fabricante de Seattle, junto con un vistazo a las propuestas competidoras.

Cuando fue invitada al concurso de precios allá por enero de 1965, Boeing primero barajó la idea de realizar un diseño nuevo totalmente de cero; pero rápidamente la idea fue descartada por su costo y complejidad. Además, era mucho más fácil adaptar uno de los aviones de su extensa cartera civil y adaptarlo al rol, especialmente teniendo en cuenta los requerimientos de autonomía, carga y tripulación.
La primera opción de Boeing fué utilizar el 747 como base para el AWACS.
Créditos a quien corresponda, tomado del libro: Airborne Early Warning de Mike Hurst

Por este motivo, su primera opción, fue partir del 747. Especialmente porque el primer requerimiento de la USAF era que la plataforma además de portar el radar, debía operar como un puesto de mando volante y toda esa cantidad de equipo solo entraría en un Jumbo. Tiempo después, este requerimiento se descarta para enfocar el futuro E-3 en una plataforma de radar únicamente. Pero la manzana no caería muy lejos del árbol, ya que el requerimiento por un puesto de mando se materializó finalmente en el Boeing E-4.

Una vez que el equipo de ingenieros de Boeing se decidieron por el 707-320B Advanced como base, se encontraron con el primer problema; la instalación del rotodomo. En un primer momento, la idea era montarlo en el extremo de una nueva deriva con incidencia positiva. Este primer rotodomo era mucho más chico que el original. Sin embargo la idea fue descartada en favor de una configuración más convencional en el dorso.

Primera iteración de la posición del rotodomo en el extremo de la deriva. Fuente:
Boeing tomado de Frontiers de Marzo de 2007

El otro problema que debieron superar los ingenieros era el requerimiento de una autonomía de 14 horas sin reabastecer en vuelo y no había manera que los 4 Pratt & Whitney JT3D cumplieran con esto; la solución fue reemplazarlos con 8 General Electric TF-34-GE-2 de 4,112 kgf cada uno, que era mucho más eficientes en cuanto a su consumo. Los mismos estarían instalados en cuatro góndolas dobles (al estilo B-52).
Finalmente, el mando de la Fuerza Aérea cambió de parecer y redujo la autonomía por lo que los E-3 entraron en servicio con los Pratt and Whitney TF33-PW-100A en góndolas individuales; mientras que los clientes de exportación utilizarían los más modernos CFM56-2 capaces de dar una autonomía de 11 horas.

Representación artística del E-3 con 8 motores TF-34-GE-2, notar el entorno selvático haciendo una clara referencia a Vietnam. Fuente: Boeing tomado de Air Enthusiast Diciembre de 2005.

¿Y qué hay de los competidores? En la lucha por el contrato, Boeing se enfrentaba a Lockheed y a Douglas. El primero presentó una versión basada en su carguero C-141 Starlifter, pero fue descartado al cabo de un año;y poco se sabe o se conserva sobre dicha propuesta.

Lockheed baso su propuesta en el C-141 Starlifter, pero la misma fue descartada casi instantáneamente.
Créditos a quien corresponda

El que si dió una gran pelea fue Douglas, quien presentó una versión basada en su DC-8-62. Aunque para ser honestos, Douglas era la segunda vez que el avión se ofrecía a la milicia. La primera vez, en 1962, el fabricante presentó una versión multirol apropiadamente denominada: "Multi-Mission DC-8F", donde una de las misiones que podía cumplir era como AWACS.

Hace unos años esta maqueta del DC-8 AWACS fue puesta a la venta en Ebay. Créditos a quien corresponda

Pero luego de haber sido descartada Lockheed, el DC-8 parecía ser el rival más serio para Boeing. No fue hasta Julio de 1970 cuando la USAF declaró al fabricante de Seattle como ganador del concurso con el diseño que hoy reconoceríamos como el E-3 Sentry.

Plano del Douglas D-991, como era conocido internamente la propuesta de AWACS de Douglas.
Créditos a quien corresponda

Esta colección de imágenes nos sirven como testimonio de que muchas veces el diseño que termina entrando en la línea de montaje, no era 100% lo que los ingenieros tenían en mente en su inicio. Llegar a un diseño final, requiere muchas idas y vueltas, marchas y contramarchas; amén de innumerables discusiones... pero ¡Así es el trabajo!

Fuentes

lunes, 10 de febrero de 2020

Above top secret, el Lockheed CL-400


Por su naturaleza, algunos de los proyectos que vemos en este blog han recibido la clasificación de "Top Secret" restringiendo su información a solo un sector o grupo, pero que pasa cuando un programa es tan avanzado que su existencia sólo debe ser sabida por un grupo aún más reducido y es ahí cuando tenemos con un proyecto "Above Top Secret".

El canal YouTube Curious Droid, presenta este video de un concepto que sin duda pertenece a esta categoría, el Lockheed CL-400 (conocido como Proyecto "Suntan"), aeronave que casi al día de hoy su existencia es ignorada por la mayoría. Producto de la genialidad de Kelly Johnson; el CL-400 es el eslabón perdido entre el U-2 y los A-12 y SR-71.

Una vez que terminen este video, les recomiendo que sigan viendo el canal, ya que hay otros videos interesantes, tales como este dedicado al Saunders Roe SR-177 o este del TSR.2; no pueden dejar de suscribirse ya que su contenido es muy interesante y de muy buena calidad.

lunes, 3 de febrero de 2020

Long live the Huey!

AE-464 durante el día de la Aviación del Ejército en 2015. Este ejemplar fue el demostrador del Huey II antes de ser vendido a la Argentina. Créditos: Jorge Baez vía Flickr

Recientemente el sitio: "Zona Militar" publicó este articulo acerca de la necesidad del Comando de Aviación del Ejército Argentino de actualizar su flota de aeronaves de alas rotativas; especialmente si tenemos en cuenta que la columna vertebral de la misma son los venerables, casi míticos, Bell UH-1H.

A lo larga de su vida útil, tanto operadores militares como civiles buscaron sacarle más jugo a la aeronave; dando origen a varios programas de remotorización del Huey, algunos fueron totalmente experimentales y otros como parte de programas de actualización. En este posteo, vamos a hablar en detalle sobre varias de estas propuestas.

lunes, 27 de enero de 2020

De Starfighter a Dogfighter, un proyecto para extender la vida útil del F-104


Tres vistas del propuesto F-104 Dogfighter, notar la nueva disposición de los planos de cola. Fuente: F-104 Dogfighter

Internet no deja de ser una inagotable fuente de inspiración y sorpresas para este blog; es que a lo largo de los años los fabricantes aeronáuticos han producido infinidad de proyectos, propuestas y conceptos para tratar de abarcar la mayor cantidad posible de usuarios.

En la entrada de hoy, veremos uno que resulta bastante curioso. Se trata de un "paper" realizado por el Ingeniero de Lockheed F. P. Streid, titulado "F-104 Dogfigther" fechado el 25 de abril de 1985; donde se expone la idea de modernizar el venerable Starfighter para mantenerlo vigente durante la década de 1990.

lunes, 20 de enero de 2020

Sikorsky S-76 Shadow


Sikorsky S-76 Shadow
Sikorsky S-76 SHADOW durante un vuelo de prueba, se utilizó la quinta aeronave S-76 producida como base para la modificación. Fuente: Wikimedia Commons

Durante 1982, la aviación del Ejército estadounidense comenzó el programa LHX (Light Helicopter Experimental) orientado a reemplazar las aeronaves AH-1 Cobra, OH-58 Kiowa y el OH-6 Cayuse en sus roles de ataque, observación y reconocimiento.

Uno de los requerimientos del programa LHX es que la aeronave tuviera un solo tripulante, pero volar una aeronave a muy baja altura, en territorio enemigo mientras se esquiva fuego antiaéreo puede resultar demasiado trabajo para un solo tripulante.

La entrada de hoy está dedicada a la aeronave que busco sanear esta cuestión, el Sikorsky S-76 SHADOW (Nota del autor: En las fuentes consultadas se refieren a la aeronave como Shadow, pero se prefirió la utilización del uso de mayusculas para aclarar que el nombre se trata de un acrónimo).

lunes, 13 de enero de 2020

Super Sabre para Japón

Representación artística del F-100J. Créditos a quien corresponda.

Navegando por internet se encuentran muchas cosas interesantes y la foto que abre la entrada del día de hoy, esta es una de ellas.
La espina dorsal de la aviación de caza de la Fuerza Aérea de Autodefensa Japonesa (JASDF en inglés) era el F-86 Sabre producido bajo licencia por la división aeronáutica de Mitsubishi Heavy Industries (MHI), dicha compañia llegaría a producir 300 ejemplares de dicho avión entre los años 1956 a 1961.

Pero para finales de los 50 era claro que el Sabre había quedado obsoleto y la JASDF necesitaba un reemplazo, especialmente uno que pudiera incorporar innovaciones tecnológicas como radar todo tiempo y misiles aire-aire.

Tres vistas del F-100J, notar la instalación de los 6 misiles.Créditos a quien corresponda.

North American Aviation (NAA) tenía una buena relación con MHI y, sabiendo de la preferencia del gobierno japonés por la compra de equipos producidos localmente,  propuso una versión especializada de su cazabombardero F-100 Super Sabre, denominada como F-100J.

El F-100J estaría equipada con un radar todo tiempo y la capacidad de llevar hasta 6 misiles aire-aire Sidewinder, además de su armamento interno.Su performance se estimaba en un alcance  de 4.074 km; aunque en una misión de patrulla tendría una autonomía de 3 horas a 370 km de la base.
La velocidad máxima era de Mach 1.16 y el costo total por unidad era de unos U$S 700.000 (un poco más de U$S 6 millones actualmente).

Maqueta del propuesto F-100J exhibida en el archivo de la división aeroespacial de Industrias Pesadas Mitsubishi.  Créditos a quien corresponda.
Es interesante notar que existe una diferencia en el radomo entre las primeras imágenes y la foto de la maqueta más arriba, y la respuesta parece ser que el F-100J se basaba en el F-100B el cual NAA estaba desarrollando en paralelo para ser ofrecido a la USAF para el mismo rol y durante su diseño el pequeño radar de control de tiro fue reemplazado por uno más capaz y potente.

Uno de los puntos en contra que tenía el F-100J era su origen como cazabombardero lo que lo ponía en una situación complicada con la política nipona de la postguerra. Se dice que el primer ministro Nobusuke Kishi llegó a comentar "No necesito un bombardero en Japón", por otra parte la JASDF estaba particularmente interesa en la adquisición del Grumman F-11F-1F Super Tiger. Finalmente, MHI cerraría un acuerdo con Lockheed para la producción del F-104 Starfighter bajo licencia; entrando en servicio 1962.
La compra del Starfighter fue muy controversial, ya que el gobierno nippon y la propia JASDF quedaron involucradas la aceptación de sobornos ofrecidos por Lockheed.

Del F-100J solo queda la maqueta, que se preserva en el Archivo de la división aeronáutica de MHI en Nagoya, el cual estaba abierto al público hasta que cerró sus puertas en mayo de 2017. Por el lado de NAA, siguió desarrollando la idea de equipar al F-100 con radar y estos esfuerzos se materializarían en el F-107 Ultra Sabre.

lunes, 6 de enero de 2020

NF-104A el entrenador de astronautas

Representación artística del NF-104 AST. Notar las toreras del RCS activadas en la nariz y puntas de alas.
Fuente: Lockheed NF-104A Aerospace Trainer (Air Force Legends Number 204)

Empezamos el 2020 continuando con la temática que nos había dejado el último post, el de aviones simuladores.

La aeronave de la que hablaremos es sin duda muy singular ya que fue específicamente diseñada con el fin de entrenar astronautas; estamos hablando del Lockheed NF-104A

lunes, 30 de diciembre de 2019

Un Cobra disfrazado, el QAH-1S

El primer ejemplar de QAH-1S durante un vuelo de prueba tripulado. Créditos a quien corresponda.

En nuestro posteo anterior hablamos del NF-16D VISTA, aeronave modifica especialmente para simular el control y la envolvente de vuelo de cualquier aeronave.

Pero el QAH-1S, es otro tipo de "simulador", ya que su función es representar al helicoperto de ataque ruso Kamov KA-50 Hokum.

lunes, 23 de diciembre de 2019

Cuando Citroën quiso volar, el RE 2

El único RE-2 fotografiado durante una sesión de publicidad. La aeronave recibió el registro civil F-WZAB. Créditos: PSA 

El día de mañana es Nochebuena y mientras nos preparamos todos a festejar Navidad con nuestros seres queridos, No Barrel Rolls presenta una historia digna de ser contada en la mesa navideña.

Hace 44 años atrás, un 24 de diciembre, hacia su primer vuelo el helicóptero Citroën RE 2. Sí, leyó bien, Citroën, el mismo fabricante del famoso y casi mítico 2CV, y del DS conocido por su sofisticación; incursiono en un campo que no le era familiar, la aviación.

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