Un caballo sin jinete el Temco Pinto

El prototipo del Temco Modelo 51 Pinto registro N78856. Autor: U.S. Navy vía Wikimedia Commons

El Temco Pinto es una aeronave rara, no solo por su diseño y misión; si no también por su corta producción (solo 14 aeronaves construidas), de las cuales solo 6 se encuentran en condición de vuelo.

Vamos a dedicarle la entrada del día de hoy a esta singular aeronave.
A finales de la guerra de Corea, era claro para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y para la aviación naval norteamericana que con el avenimiento de los aviones a reacción de altas prestaciones sus programa de entrenamiento estaban quedándose atrás; es por esto que ambas armas comenzaron a estudiar la idea de basar todo su entrenamiento de vuelo en reactores.

En 1952 la USAF elevó un requerimiento para una aeronave de entrenamiento primario, ligera e impulsada por un turbo reactor. Texas Engineering and Manufacturing Company (Temco) respondió al requerimiento con su diseño llamado modelo 51 "Pinto".

El Pinto era una aeronave de ala media, con tren de aterrizaje triciclo; bajo una carlinga de una sola pieza se sentaban los dos pilotos en tándem.
Impulsaba al avión un único Continental J69-T-9 (fabricación bajo licencia del Turbomeca Marboré francés).
En la cabina, la tripulación contaba con todos los elementos típicos de un jet de combate, tales como asientos eyectables, equipo LOX (oxigeno liquido) y aerofrenos. Su fuselaje era un tanto inusual; los planos de cola se encontraban instalados al final de un botalón, esta configuración permitía reducir al máximo la longitud de la tobera evitando pérdidas en el, ya escaso, empuje del J69.

Su primer vuelo se realizó en marzo de 1956 y prontamente quedó demostrado que el avión estaba falto de potencia y de autonomía (solo podía volar por una hora); especialmente si tenemos en cuenta que uno de los competidores era el Cessna Modelo 318 que tenía dos J69 y que había realizado su primer vuelo en octubre de 1954. La USAF descartó al Pinto y declaró al producto de Cessna ganador, ingresando al servicio como el T-37 Tweet.

TT-1 Pinto (BuNo. 144223) siendo el primero en la línea de ensamblaje de Temco en Dallas, Texas.
Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

Temco había presentado su Pinto muy tarde para la USAF, pero la Armada que se estaba moviendo a un paso más cauteloso, decidió evaluar dos alternativas más antes de decidirse. Realizando una evaluación exhaustiva entre el Pinto y el Beechcraft modelo 73 Jet Mentor (como el nombre lo indica, se trataba de una versión jet del famoso T-34 Mentor) en la Base Aeronaval de Patuxent River.

Durante las pruebas de vuelo el Jet Mentor sufrió desperfectos que obligaron a Beechcraft a abandonar el programa, quedando el Pinto como ganador. El 2 de diciembre de 1957, la Armada recibiría el primer TT-1 Pinto (BuNo. 144223) de las 14 unidades encargadas.

El competidor del Pinto fue el Beechcraft modelo 73 Jet Mentor, problemas técnicos hicieron que la aeronave fuera descalificada en una etapa muy temprana del programa de pruebas. Autor: US Navy vía Wikimedia Commons

Para la primavera boreal de 1960, y luego de haber entrenado varias camadas de pilotos; el Comando de Entrenamiento no estaba muy convencido sobre el entrenamiento "solo en reactores". Comparado con aquellos estudiantes que realizaban su entrenamiento en el T-34 Mentor, aquellos entrenados en el Pinto llegaban con una ligera ventaja al siguiente escalón de entrenamiento; pero al cabo de unas semanas la ventaja desaparecía.

Formación de Pintos durante la evaluación de la Armada, a pesar de sus deficiencias la aeronave fue alabada por su docilidad  especialmente cuando se enseñaba vuelos en formación. Autor: US Navy.

Además el uso de un entrenador básico a reacción duplicaba costos de mantenimiento y de combustible sumado al hecho de que la poca autonomía del Pinto obligaba a realizar más cantidad de salidas para cubrir el programa de entrenamiento. La pérdida de 5 ejemplares durante el transcurso del programa era otro argumento en contra y la gota que revalsó el vaso fue un recorte presupuestario de principios de los 60 hizo que la Armada abandonara el programa completamente y conservara sus T-34 Mentor como el medio primario de enseñanza.

Una segunda oportunidad

Los nueve TT-1 sobrevivientes fueron trasladados en vuelo hasta la base naval de Lichfield Park en Arizona para su preservación, en promedio las aeronaves habían acumulado unas 600 horas de vuelo cada una. Al poco tiempo, las mismas fueron consideradas redundantes y rematadas, siendo 4 adquiridas por dos escuelas técnicas y las otras 5 por la Allied Aircraft. Todas las aeronaves serían re vendidas y terminarían en manos civiles.

Allen Paulson adquirió, mediante su empresa American Jet Industries (AJI) ,uno de los Pintos a Allied Aircraft; Paulson, luego de leer los reportes técnicos de la Armada concluyó que el Pinto era un buen avion pero falto de potencia.

N7754A fotografiado en el salón de Le Bourget de 1971. Autor: Chris England vía Flickr

Debido a su experiencia anterior distribuyendo el Learjet, Paulson tenía un gran respeto por el General Electric CJ-610 que lo impulsaba y era capaz de entregar 3 veces el empuje del J69 original, agregando solo 10 kilos al peso en vacío del Pinto. Sin embargo, había un serio problema y era la cantidad de Pintos disponibles para ser convertidos.

Esto se soluciono cuando AJI firmo, el 9 de enero de 1969, un memorandum de entendimiento con Ling-Temco-Vought (la heredera de Temco) para adquirir los derechos para la producción y comercialización del Pinto.

AJI comenzó a trabajar en su "Super Pinto" (BuNo. 144233), el CJ-610 fue instalado ligeramente más atrás que el motor original, nuevas tomas de aire más grandes y rectangulares fueron instaladas. La deriva fue extendida y se inclino su borde de ataque. Estas modificaciones alteraron el centro de gravedad por lo que 90 kilos de balasto debieron ser agregados. La carga de combustible fue aumenta en 189 litros instalando tanques de combustible en las alas.

Mientras el Super Pinto (Registro N7754A) salió de gira, presentándose en todos los eventos aeronáuticos importantes; la USAF anunciaba el programa de adquisición Pave-Coin que tenía como objetivo la provisión de una aeronave de ataque ligero de bajo costo y de alta performance que pudiese ser vendida a paises aliados.

N7754A recibió un camuflado tipo "Sudeste asiático" durante su participación en el programa Pave-Coin.
Autor: Gary Maisack vía Flickr

Paulson sabia que el Super Pinto tenía el potencial para participar en el programa, pero carecía de la capacidad de producción solicitada por la USAF, es por eso que el 15 de julio de 1977 firmó un convenio con Aeronca para la co-producción del Super Pinto y la venta dentro de los E.E.U.U. y al extranjero.

Aeronca realizó todas las modificaciones requeridas para convertir al Super Pinto en una aeronave de ataque, esto incluyo; el refuerzo de las alas, la instalación de dos tanques suplementarios de combustible en las puntas de las mismas y la provisión de 8 estaciones de armas. El programa de prueba debería comenzar en la base Eglin el 10 de agosto de 1971 y terminar el 4 de septiembre del mismo año siendo anunciado el ganador el 1 de enero del año siguiente.

Como avión de ataque, el Super Pinto podía llevar casi 1.600 kg de carga bélica en 8 estaciones de armas y adicionalmente 1.780 litros de combustible. La parte trasera de la carlinga fue modificada para realizar una prueba de abandono a gran altitud que nunca se realizó. Autor: Aeronca, tomada del libro:  Temco TT-1 Pinto (Naval Fighters Nº72)

Por motivos politicos, el programa Pave-Coin fue cancelado abruptamente lo que significó una gran desilusión para todos los involucrados especialmente para la AJI y su Super Pinto; pero una nueva oportunidad surgió en el momento que el Departamento de Transporte anunciaba la ferias "Transpo 72"; un trade-show de una semana que rivalizaba con las ferias aeronáuticas de París y Farnborough.

Un caballo sin jinete

Transpo 72 no fue una gran experiencia para el Super Pinto; un incidente de flutter le provocó serios daños al demostrador N7754A en un vuelo de ensayo, perdiendo la carlinga y parte de la deriva. Si bien la aeronave fue reparada a tiempo para la feria, utilizando partes del Pinto BuNo. 144234, su demostración a delegaciones extranjeras no levantó ningún interés. Frustrada por este motivo y ante la falta de un cliente Aeronca termina su participación en el programa.

Cuatro años más tarde, en 1976, el gobierno de las Filipinas muestra interés en el Super Pinto; AJI firma un acuerdo con la firma Inter-Best Enterprises Ltd. para la comercialización del avión en ese país. El paquete presentado incluía el Super Pinto N7754A, un fuselaje de TT-1 Pinto (se cree que se trata del N78856 el prototipo original del Pinto producido por Temco), todos los planos, manuales y reportes técnicos; junto con los derechos para producir y comercializar cualquier versión del Super Pinto.

El único T-610 Cali que sobrevive siendo exhibido en el museo de la Fuerza Aérea Filipina en Manila. Notar la carlinga en dos piezas. Autor: Ramon Velasquez vía Wikimedia Commons

La propuesta era bastante ambiciosa y proyectaba la creación de una industria aeronáutica filipina alrededor del Super Pinto; el 30 de julio de 1976 el Brig. Gen Samuel O. Sarmiento recomienda la adquisición del programa por U$S 1.25 millones (Casi 5 millones actualmente) y dos años más tarde el ala de desarrollo de la Fuerza Aerea Filipina adquiere el paquete; la aeronave pasaría a denominarse T-610 Cali (Aguila).

Finalmente, parecía que el Super Pinto, ahora Cali, tendría su producción en serie; pero no fue el caso. En un accidente, donde perdería la vida un alto oficial de la FAF, el primer prototipo queda destruido y si bien el segundo prototipo del Cali estaba listo; la caída del gobierno de Marcos echaría por tierra el proyecto y la segunda aeronave terminaría sus días en el museo de la FAF en Manila.

Uno de los Pintos sobrevivientes que actualmente se encuentra en vuelo. Originalmente se trataba del BuNo. 144235, recibió la matrícula civil N13PJ; fue remotorizado con el CJ-610 y recibió los tanques suplementarios de un Cessna 310. Actualmente es operado por la World Heritage Air Museum.
Autor: Buck Wyndham tomado del sitio "Warbird Alley"

Mejor suerte corrieron los Pintos que quedaron en los E.E.U.U. actualmente el registro de la Agencia Federal de Aviación (FAA) muestra 5 Pintos (dos de ellos Super Pintos) con sus registros todavía vigentes.

Características Técnicas (TT-1 Pinto)

• Envergadura: 9,15 mts
• Largo total: 9,38 mts
• Alto: 3,33 mts
• Peso vacío: 2.014 kg
• Planta motriz: 1 x Continental Motors J69-T-9, 4.57 kN

Performance:

• Velocidad máxima: 555 km/h a 4.600 mts, 528 km/h a nivel del mar
• Velocidad crucero: 398 km/h a 7.600 mts
• Techo de servicio: 9.100 mts
• Taza de ascenso: 9.7 m/s
• Autonomía: 1.5 horas

Performance (Super Pinto):

• Planta motriz: 1 x General Electric CJ-610(J85), 13.12 kN
• Velocidad máxima: 832 km/h
• Velocidad crucero: 643 km/h
• Techo de servicio: 9.814 mts
• Taza de ascenso: 50.8 m/s

Fuentes

• Frankel, Mark. Temco TT-1 Pinto (Naval Fighters Nº72). Simi Valley, California: Ginter Books, 2007
• Registro de la FAA para Temco TT-1 Pinto, disponible en: https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=TEMCO&Modeltxt=TT-1&PageNo=1.