 |
| Foto en vuelo del Cessna 526 prototipo. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
El humilde “Tweety bird” sirvió con distinción durante 50 años como el entrenador básico de la USAF, hasta que fue reemplazado por la aeronave ganadora del programa JPATS.
Cessna, participo de este programa, presentando un sucesor del T-37; al cual le dedicaremos la entrada de hoy.
A principios de los 90, el gobierno de los Estados Unidos elevo un Solicitud de Propuestas (o RFP) para la adquisición de una aeronave de entrenamiento. El programa se lo conoció como Joint Primary Aircraft Training System o JPATS por sus siglas en inglés.
JPATS tenía como objetivo adquirir una aeronave común para todos los servicios y que reemplazara a los T-37 de la USAF; junto con los T-34C Turbo Mentor y parte de los T-2 Buckeye de la Armada. Con el fin de reducir los costos de adquisición y desarrollo, la idea era que la aeronave ofrecida ya se encontrara en producción o que contara con la certificación acrobática FAA Part 23.
El problema radicaba en que los constructores estadounidenses no tenían ningún avión de estas característica en sus lineas de montaje; por lo que debieron asociarse con empresas del extranjero. De esta manera, Lockheed se asoció con Aermacchi y presentó el MB.339A T-Bird II, Beechcraft y Pilatus presentaron el PC-9 Mk. II; Northrop - Grumman presentó dos propuestas, una con Agusta por el S.211A y otra con Embraer por el Super Tucano; Vought se asoció con la FMA y presentaron el IA-63 Pampa 2000, entre otros contendientes. El monto total del contrato JPATS ascendía a U$S 6-7 billones de dólares (10 a 11 billones actualmente) por la producción de 711 ejemplares (372 para la USAF y 339 para la Armada).
 |
| La propuesta inical de Cessna, era utilizando una cola en "T" al igual que el CJ1, pruebas en túnel de viento demostraron que los planos en una disposición más convencional disminuía la entrada en perdida. Imagen tomada de Aviation Week & Space Technology |
Cessna, al contrario de los otros competidores, presento una propuesta totalmente “made in the USA” basando su diseño en su linea de jets ejecutivos. Desde la década de 1970, la linea Cessna Citation estaba posicionada como una de las lideres del mercado; dichas aeronaves tenían fama de ser confiables, fáciles de volar y accesibles.
Al momento del programa JPATS, el último producto de esta linea de aviones ejecutivos era el CitationJet (modelo 525), también conocido como CJ1.
El resultado de esta aproximación, fue el Cessna 526 CitationJet; tomando las alas, tren de aterrizaje; sistemas hidráulico, eléctrico y neumático; y los motores Williams FJ44 del CJ1 y fusionandolos con un nuevo fuselaje con cabina en tandem y nuevos planos de cola. Gracias al uso de estas partes, se lograba una comunión del 75% entre ambas aeronaves. La producción del avión entrenador iba a ser llevada a cabo en la misma línea de ensamblaje que el CJ1 aprovechando las instalaciones y la mano de obra.
Para el diseño del 526, Cessna, formó un equipo de ingenieros y técnicos jubilados de la empresa; quienes construyeron el prototipo en tiempo record, junto con los utilajes de producción y el ensamblaje final de la aeronave. Este prototipo (registro civil: N526JP) voló por primera vez en diciembre de 1993.
A este, se sumaría el primer y único modelo de producción (registro civil: N526JT); el cual realizaría su primer vuelo en marzo de 1994. Con esta aeronave, Cessna realizaría las pruebas de certificación civil FAA Part 23, obteniéndola en tan solo 6 meses luego de realizar un exhaustivo programa de pruebas que incluyeron la realización 850 giros (spins) en 500 horas de vuelo.
 |
| N526JT realizando un primer vuelo de prueba, notar la sonda para captura de datos en la nariz y el acabado sin pintar. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Con la certificación FAA, el avión podía ser vendido fuera del programa JPATS y directamente al mercado civil; por lo que el 526 fue presentado en varios eventos del sector. Los futuros compradores podían hacer uso de toda la red de servicio post venta del CJ1.
Esta idea de Cessna se apoyaba en dos situaciones que se estaban viviendo en el mercado de aviones a reacción civiles en los E.E.U.U. Por una parte, el colapso de la URSS, trajo consigo una enorme oferta de aviones de entrenamiento como los L-29 y L-39 a precios muy accesibles y los mismos encontraban rápidamente compradores en los pilotos civiles norteamericanos.
Por otra parte, a principios de los 90, estaba empezando a surgir la industria de las empresas "Red Air" que son aquellas compañías dedicadas a ofrecer servicios de aviones adversarios, remolcadores de blancos y de amenazas aéreas simuladas para la milicia. Dichas empresas se volvieron clientes de aquellos entrenadores ex-bloque del este, junto con aeronaves como el A-4 Skyhawk o LearJet 35.
 |
| Cessna tuvo en cuenta en el diseño del 526 la facilidad de acceso a los diferentes componentes para reducir la horas de mantenimiento. Imagen tomada de Aviation Week & Space Technology |
Por todos estos motivos, sumado al echo de ser la única propuesta 100% norteamericana y el impecable record de servicio del T-37; Cessna estaba plenamente convencida de tener un "bestseller" en el 526 y el programa JPATS en el bolsillo.
Sin embargo, el 22 de junio de 1995, el gobierno declaró al consorcio Beechcraft/Pilatus como los vencedores del JPATS con el T-6 Texan II. Cessna, junto con Rockwell; Lockheed Martin y Northorp Grumman; inmediatamente protestó la decisión; argumentando entre otras cosas que el T-6 por su diseño de cabina no permitía ser volado por pilotos de corta estatura, especialmente por pilotos mujeres; y que no se valoró el echo de que el 526 tenía dos motores y sistemas redundantes que aumentaban el margen de seguridad. Ademas de no estar de acuerdo con el metódo utilizado para evaluar el costo de la hora de vuelo de las aeronaves. Sin embargo, la propuesta fue totalmente desestimada.
El Beechcraft T-6 entraría en servicio a principios de la década del 2000. Por su parte Cessna, luego de perder el contrato, abandonó totalmente el desarrollo del 526.
Características
- Envergadura: 11,28 mts
- Largo total: 12,40 mts
- Alto: 3,81 mts
- Superficie alar: 20,3 m2
- Peso vacío: 2.926 kg
- Peso máximo al despegue: 3.856 kg
- Planta motriz: 2 x Williams-Rolls F129 (FJ44), 6.7 kN cada uno
Performance:
- Velocidad máxima operativa: 501 km/h
- Mach máximo operativo: 0.7 Mach
- Techo máximo operativo: 11.000 mts
- Alcance: 1.946 km
Fuentes
- (1993, Junio 23 - 29). Cessna all-out to complete JPATS. Flight International, Vol. 144 (4375), p. 40.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%201597.html - (1994, Enero 5 - 11). Cessna notches up first-flight double. Flight International, Vol. 145 (4402), p. 5.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%200007.html - (1994, Junio 29 - Julio 5). Joined Forces. Flight International, Vol. 145 (4427), p. 26 a 28.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%201534.html - (1994, Junio 1 -7). JPATS flight tests to start in July. Flight International, Vol. 145 (4423), p. 14.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%201344.html - The CitationJet that Wasn’t. Premier Jet Aviation. Consultado el 21 de diciembre de 2018
Disponible en: http://jetav.com/the-citationjet-that-wasnt/ - Fulghum, D. A. (1995, Julio 24). Losers Weight JPATS Protest. Aviation Week & Space Technology, Vol. 143 (4), p. 24.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19950724/#!&pid=24 - Fulghum, D. A. (1996, Enero 29). JPATS Protest Decision Near. Aviation Week & Space Technology, Vol. 144 (5), p. 40.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19960129/#!&pid=40 - Fulghum, D. A. (1996, Febrero 12). GAO Kills Last JPATS Protest. Aviation Week & Space Technology, Vol. 144 (7), p. 60.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19960212/#!&pid=60
No hay comentarios.:
Publicar un comentario