Dassault Albatros, volando sobre las nubes radioactivas

Al igual que el ave marina del cual toma su nombre, un solitario Dassault Albatros espera la detonación de un dispositivo nuclear para realizar su misión.
Fuente: Julien Lepelletier, publicado en Le Fana de l'Aviation.

Los años 60 fueron una época muy particular para la historia de la humanidad, un período caracterizado por los conflictos internacionales, crispación social y revoluciones. Pero también fue la década de grandes progresos científicos y técnicos, como la llegada del hombre a la Luna, la creación de ARPANET precursora de la actual Internet, y como olvidarlo; el primer vuelo del Concorde.

Para Francia, esta década representó el apogeo de su programa nuclear caracterizado por pruebas de dispositivos nucleares en paradisíacos atolones en el Pacífico. Probar las armas era solo una parte de la prueba, la siguiente era recoger muestras de polvo y gases de la atmósfera para su evaluación posterior y para ello Dassault propuso una aeronave especializada conocida como Albatros, a la cual le dedicamos la entrada de hoy.

El 13 de febrero de 1960 tuvo lugar "Gerboise bleue" ("Jerbo Azul" en castellano) el primer ensayo francés de una bomba A en Reggane, en el Sahara argelino abriendo la puerta de la nación al selecto grupo de países con capacidad nuclear. En 1961, tuvo lugar el lanzamiento de prueba del misil AGATE en el Centre interarmées d'essais d'engins spéciaux (Centro Conjunto de Pruebas de Vehículos Especiales, en castellano) de Colomb-Béchar , en la Argelia francesa. Estos ensayos, serían la primera de una serie de denominada "Pierres Précieuses" (Piedras Preciosas en castellano) con el objetivo final de desarrollar misiles balísticos estratégicos. Para el final de la década, Francia tenía una capacidad disuasiva muy potente bajo la responsabilidad de la Force de Frappe, siendo su principal medio aéreo el Mirage IV, tras descartar al Breguet Br.1180. 

De más está decir que el desarrollo de estos dispositivos requirió la realización de pruebas exhaustivas incluyendo, la detonación en condiciones reales de uno de estos. Estás pruebas, además de ser una gran demostración política, permitían la recolección de muestras de gases y de partículas para evaluar su eficacia y efectos. 

La peligrosa misión de recolectar las muestras lo más cerca posible de la explosión fue encomendada a dos SE 535 Mistral (versión bajo licencia del de Havilland Vampire) radiocontrolados, seguidos a una distancia segura por los Vautour de la 92º Escadre de bombardement. Este despliegue será utilizado por primera vez en las prueba "Gerboise bleue" sobre el Sahara.

Este fotograma muestra a uno de los Vautours del Groupe de Marche 85 "Loire" portando un Matra 537 para la captura de muestras de gases de la nube radioactiva tras la detonación de un artefacto nuclear.
Fuente: Sécurité d'un pilote Vautour pendant une explosion atomique. vía INA.

En 1962, y tras la independencia de Argelia, el gobierno francés trasladó las pruebas nucleares a la Polinesia Francesa, específicamente al atolón de Mururoa a 675 nmi (1,250 km) al sureste de Tahití. Estableciendo allí el Centre d'expérimentation du Pacifique (Centro de Experimentos del Pacífico en castellano o CEP por sus siglas en francés) encargado de continuar con las pruebas. 

Para apoyar este proyecto, se construyó la base aérea 185 en el atolón de Hao que contaba con una pista de 3,460 m desde la que operarían los Vautour del Groupe de Marche 85 "Loire", creado en 1965, quienes operaban dos Vautour 2B junto con cinco ejemplares de la variante IIPP especialmente adaptada para la recolección de muestras radioactivas. También tenían asiento en Hao los Alouette II de los escuadrones 23S y 27S, así como los Neptune de los escuadrones 8S y 12F responsables de la vigilancia marítima. La ubicación de Hao era privilegiada, localizándose a 243 nmi (450 km) de los atolones de Mururoa y Fangataufa, donde se llevarían a cabo las pruebas.

Durante una prueba, los Vautour estarían bastante ocupados, desarrollando su misión en diversas etapas, que comenzaba con la llamada "Hora H" es decir, la detonación del artefacto. Dos horas antes de la Hora H, los aviones realizaban un vuelo de reconocimiento meteorológico, sobre el punto de lanzamiento para luego retroceder hasta una distancia segura, permaneciendo en órbita.

Seis minutos después de la detonación uno de los Vautour dispararía un misil Matra 536 hacía la nube radioactiva para recolectar muestras de polvo. Un minuto más tarde, un Matra 537 sería disparado con el fin de tomar una muestras de los gases.

Inmediatamente tras el aterrizaje, los Vautour eran llevados a un lugar apartado de la plataforma y meticulosamente descontaminados.
Fuente: Mururoa, Mémorial des essais nuclèaires français.

Aproximadamente una hora más tarde después de la detonación, y dependiendo de la potencia registrada, aún quedaba pendiente la recolección de polvo menos radioactivo y el seguimiento de la nube. Para ello, los pilotos volaban a aproximadamente 30,000 ft (9,145 m), durante una media hora recogiendo muestras por medio de filtros y boquillas instalados en la aeronave. Al final del vuelo, los aviones regresaban a Hao y estacionados en una zona aislada de la plataforma para ser descontaminados. 

Solo durante 1967, la flota de Vautour realizó 13 misiones, acumulando 30 horas de vuelo total al participa en las pruebas Altair, del 5 de junio, Antares del 27 de junio y Acturus del 2 de julio.
(Nota del autor: En la página del Institut national de l'audiovisuel o INA se puede ver este fragemento de una entrevista realizada al Comandante Henri Sigoura donde explica brevemente la misión de los Vautour en Mururoa, el link se puede encontrar en las fuentes de este blog).

El pájaro radioactivo

A finales de los años 60, el CEP comenzó a planificar el reemplazo de los Vautour con un nuevo avión para toma de muestras. Denominado Albatros, este diseño era único en su tipo, ya que estaba diseñado específicamente para esta peligrosa misión inspirado en gran medida por los B-57 Canberra del 1211th Test Squadron de la USAF. Pero el proyecto del CEP era más ambicioso ya que no buscaba adaptar un modelo existente, si no que quería desarrollar un avión completamente nuevo. La Dirección Técnica de Construcciones Aeronáuticas (Direction techniques des constructions aéronautiques o DTCA) solicitó propuestas a Bertin & Cie y Dassault para desarrollar este nuevo avión. 

Poco queda del Albatros, pero se sabe que Dassault estudio varias configuraciones. Una de ellas, con fecha de agosto de 1971, proponía un avión de gran envergadura, un velero si se quiere, propulsado por un  solo motor Snecma Atar 8K50, el mismo motor del Super Étendard. Optimizado para gran altitud y autonomía, este diseño con un largo de 16 m y una envergadura de 25 m parece ser una cruza entre el Lockheed U-2 y un Super Étendard. 
(Nota del autor: A modo de comparación, el U-2 tenía un largo de 19.2 m y una envergadura de 31.4 m).

Diagrama interno del Albatros, se puede ver la disposición del motor Atar, la cabina y la nariz ocupada con la aviónica. El largo total de la aeronave era de 16 m y la envergadura de 25 m.
Fuente: Le Fana de l'Aviation

El fabricante estudió varias alternativas de motores, incluyendo el Snecma Atar 9K50 y el M53, lo cual resulta raro ya que estos estaban más orientados a cazas supersónicos. Tras un análisis profundo, se determinó que el Atar 8K50, con un empuje de 11,000 lbf (49 kN), era la opción más adecuada si se quería una aeronave monomotor. Alternativamente, se estudio una configuración bimotora en barquillas bajo las alas utilizando el turbofan civil Snecma/Rolls-Royce M45H de 7,880 lbf (35.05 kN) utilizado en el VFW-614.

El Albatros estaría equipado con los mismos sistemas de protección para el piloto que en el Vautour, como un sistema de aire de circuito cerrado, junto con el agregado de un blindaje de plomo con un peso de 661 lb (300 kg) para proteger al piloto de la radiación. En cuanto al equipo especial, tendría cuatro puntos de fijación bajo alas, presuntamente, para llevar tanques de combustible, equipos de medición adicionales y los misiles Matra 536 y 537 para la recolección de muestras. 

Sin embargo, el proyecto Albatros nunca llegó a materializarse debido a la presión que recibía Francia de la comunidad internacional, especialmente de los países vecinos a los atolones liderados por Nueva Zelanda. La tensión llegó a su punto álgido cuando en 1973 el gobierno neozelandés envío las fragatas HMNZS Canterbury y Otago, al atolón como protesta. 

Finalmente, el gobierno galo cedió a la presión y puso fin a las pruebas nucleares atmosféricas en 1974 volviendo redundante el programa Albatros, un diseño innovador y único permaneciendo en la oscuridad de la historia "aviateril" hasta que fue redescubierto por la revista especializada Le Fana de l'Aviation en su edición de abril de 2022. 

Lamentablemente para el atolón, las pruebas nucleares continuaron por unos años más. Se perforaron pozos en las rocas volcánicas que se encuentran debajo de los atolones para continuar con las detonaciones. Esta práctica generó mucha controversia, ya que provocó grietasen los atolones generando temores de que el material radiactivo atrapado debajo eventualmente se escapara y contaminara el océano circundante. La última explosión nuclear tuvo lugar en Mururoa el 27 de diciembre de 1995.

Tres vistas del Dassault Albatros. Notar las cuatro estaciones debajo de las alas para cargas adicionales.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Office National De Radiodiffusion Télévision Française. (Agosto 5, 1971). Sécurité d'un pilote Vautour pendant une explosion atomique [Video]. Consultado Noviembre 6, 2024 de https://mediaclip.ina.fr/fr/i21027070-securite-d-un-pilote-vautour-pendant-une-explosion-atomique.html
• Chambost, G. (Agosto, 2017). Un nuage à suivre... à la trace!. Le Fana de l'Aviation. (573) p.44 a 47.
• Rocher, A. (Abril, 2022). Au cœur des nuages radioactifs. Le Fana de l'Aviation. (629) p.26 a 29.