El caza más avanzado de Hungría, el RMI–8 X/V

Representación artística del RMI-8 X/V en vuelo. La ubicación de los motores muy cerca al centro de gravedad de la aeronave prometía un excelente balance y maniobrabilidad.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Hungría consideraba esencial el desarrollo de cazas pesados ("Zerstörer" para usar el término alemán), junto con cazas multiuso capaces de cumplir este rol debido a su limitada base industrial. La adopción y posterior producción en serie del Messerschmitt Me 210 amplió el horizonte de las capacidades técnicas y operativas de la Magyar Királyi Honvéd Légierő (Real Fuerza Aérea Húngara, o MKHL por sus siglas en húngaro).

Sin embargo, cuando los diseños disponibles resultaron insuficientes para satisfacer las necesidades bélicas, los ingenieros húngaros se embarcaron en un concepto radicalmente nuevo, basado en las soluciones técnicas obtenidas de los cazas alemanes, dando por resultado en un diseño de avanzada para la época, esta es la historia del RMI–8 X/V.

La Gran Depresión hizo estragos en la economía húngara, dejando detrás un serio deterioro en las condiciones de vida de sus habitantes, junto con una creciente inestabilidad política. En 1932 el regente Miklós Horthy nombró primer ministro a Gyula Gömbös, quién condujo la política internacional húngara hacia una cooperación más estrecha con la Alemania nazi y la Italia facista.

Este cambio de dirección llevó a la firma de un acuerdo comercial con Alemania que reactivó la economía húngara, permitiéndole salir del pozo en el que se encontraba. De la misma manera, el apoyo alemán resultó ser crucial para que el país saldara diversas disputas territoriales con Checoslovaquia, la Eslovaquia, y Rumanía mediante la firma de acuerdos que le resultaron sumamente favorables.

Pero, no todo lo que brilla es oro. Hungría se hizo muy dependiente de la economía alemana, tanto para la obtención de materias primas como por ser su primer mercado de exportación. Por lo que en 1940, bajo la presión de Alemania, Hungría se unió al Eje. Aunque esperaba evitar la participación directa en la guerra, esta pronto se hizo inevitable y tan solo un año más tarde, las fuerzas húngaras se encontraban combatiendo en Yugoslavia y la Unión Soviética.

Las fuerzas armadas húngaras, especialmente la MKHL, se encontraban un escalón ligeramente abajo con respecto a la de sus nuevos aliados. Esto representaba un problema para los alemanes que se veían obligados a reequipar a Hungría, cediendo material que ellos mismo necesitaban, si querían tener un aliado con una capacidad de combate creíble en el Frente Ruso.

De esta manera, en octubre de 1942, la Luftwaffe aceptó transferir varias aeronaves a la MKHL en un generoso paquete de asistencia militar que incluía: 50 Bf 109F-4, 40 Ju 87D-1, 30 Ju 87D-5, 6 Bf 110G-4 y 160 Me 210. Más tarde, estas transferencias de material serían suplementadas por producción local del Bf 109G-14/16 y del Me 210Ce-1; este último un desarrollo totalmente autóctono el cual estaba equipado con motores Daimler-Benz DB 605B y un fuselaje alargado 92 cm.

Para la Luftwaffe, el Me 210 era una autentica desilusión. Desarrollado para reemplazar al Bf 110, el Me 210 resultó ser una aeronave difícil de volar, inestable y con una peligrosa tendencia a entrar en perdida. El modelo húngaro solucionaba muchas de estas deficiencias por lo que muchos de los pilotos de la MKHL tenían la aeronave en muy buena estima. 

No eran solamente los pilotos. Debido a las limitadas capacidades de su industria de defensa, Hungría no se podía dar el lujo de tener un abanico de aviones especializados, tales como cazas ligeros y pesados, bombarderos en picado, aviones de reconocimiento, de ataque y cazas nocturnos. Por lo que el alto mando de la MKHL y el gobierno húngaro preferían un diseño polivalente, lo que en términos modernos llamaríamos "multirole," para cubrir una amplia gama de misiones. Asimismo, este enfoque  buscaba una utilización más eficaz de las capacidades de producción.

Con la adquisición de la licencia de producción del Me 210, surgió la oportunidad de reemplazar los  Ju-86, Caproni 135 y He-70 que ya estaban superados con una aeronave más moderna ofreciendo importantes ventajas económicas y logísticas en términos de operación, suministro de material, repuestos y entrenamiento. Tras su introducción en las unidades de bombardeo y ataque, la MKHL reconoció que el Me 210 tenía potencial como caza pesado y nocturno, redundando en una mayor economía operativa.

Un Bf 109F de la MKHL volando a baja altitud sobre los campos húngaros. La introducción del caza fue un salto en las capacidades de combate de la aviación húngara, mientras que su producción bajo licencia modernizó la industria aeronáutica local.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Tomando la decisión de explotar su uso como caza a partir de 1943, la evolución del Me 210 siguió su curso en Hungría. Algunos ejemplares fueron equipados con un cañón Bofors de 40 mm en la parte baja del fuselaje para contrarrestar los bombarderos aliados que ya empezaban a atacar sus centros de producción. Otra arma evaluada fueron baterías de 3 cohetes de 152 mm (copia de los Nebelwerfer 41 alemanes) con la intención de atacar formaciones de aviones enemigas a distancias de entre 1,000 a 1,200 metros.

Sin embargo tanto la política de "talle único", como la célula del Me 210, tenían un límite. Para 1943, las necesidades bélicas exigían un caza pesado de mejores prestaciones y que le permitiese a Hungría mantener la paridad tecnológica con los cazas cazas aliados y soviéticos.

La nueva tendencia en cazas pesados

Esta necesidad llevó a la MKHL a establecer una serie de requerimientos para un nuevo caza pesado, cuyo propósito principal sería interceptar a las formaciones de bombarderos aliados y soviéticos y sus escoltas. Este diseño funcionaría reemplazaría una parte de los Me 210 y el Bf 109G que se encontraban en servicio.

Entre los requisitos de diseño, se especificaba un caza muy maniobrable que pudiese hacerle frente a los cazas enemigos más modernos y con una velocidad máxima de por lo menos 351 kn (650 km/h), suficiente como para asegurar su supervivencia. Otro requerimiento era que fuese bimotor, y con una potencia de fuego efectiva tanto para abatir a los bombarderos a una distancia segura, como contra objetivos terrestres.

Había un último requerimiento, la aeronave tenía que ser de desarrollo y producción local. En ese momento, los dos principales fabricantes de aeronaves húngaros, Weiss Manfréd (WM) y Magyar Waggon és Gépgyár (MWG); ya tenían su capacidad productiva al máximo. Por lo que la tarea de diseño de este nuevo caza recayó sobre el Repülő Műszaki Intézet ("Instituto Técnico Aeronáutico" o RMI por sus siglas en húngaro), y el trío de ingenieros Vilmos Marton, Dezső Marton y László Varga.
(Nota del autor: Mientras MWG estaba ocupada produciendo el Bf 109G, WM estaba desarrollando el WM-23 Ezüst Nyíl).

Desarrollado bajo la denominación oficial RMI-8 y el nombre código de X/V, el equipo decidió seguir la nueva tendencia en el diseño de cazas pesados alemanes, representada por el Dornier Do 335 Pfeil. La principal innovación de este avión era el uso de dos motores en tándem es decir, en una combinación tractora y propulsora, lo que ofrecía ventajas aerodinámicas, mejor rendimiento, mejores características de vuelo, mayor alcance y un cierto grado de protección pasiva, al ubicar la cabina de vuelo entre los dos motores.
(Nota del autor: La denominación "X/V" es usada por algunas fuentes como denominación oficial. La "X" es de "Kísérleti" o "experimental", mientras que la "V" es de "Vadász" o "caza, cazador". Es decir, X/V se puede traducir como "Caza experimental").

A partir de este concepto, el RMI-8 sería moldeado considerando las capacidades de la industria aeronáutica húngara, comenzando con la selección de la planta motriz. Debido a que eran producidos bajo licencia por la WM, los Daimler-Benz DB 605 o DB 605A-1 eran los únicos disponibles. Equipados con inyección de MW-50, cada motor tenía una potencia máxima al despegue de 1,775 hp (1,324 kW) a 2,800 rpm, siendo más que suficiente para alcanzar los 351 kn solicitados en el requerimiento, con una velocidad máxima teórica de 432 kn (800 km/h).

Es seguro suponer que otros componentes, como la carlinga, también provendrían de la línea de montaje del Bf 106G de MWG en un intento de ahorrar costos y acelerar la producción del nuevo caza.

Concebido para ser de dimensiones y pesos reducidos, el fuselaje solo tenía espacio para alojar a los dos motores, la cabina de vuelo y los equipos asociados; mientras que el combustible sería llevado en las alas de implantación baja. Dos botalones se extendían desde los semiplanos para sostener los planos de cola. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo y totalmente retráctil.

Respecto al armamento, el RMI-8 estaría equipado con una potente combinación de dos ametralladoras Gebauer de 8 mm o MG 131 de 13 mm en el capot del motor delantero, junto con dos cañones MK 108 de 30 mm en las alas. Debido a la época en que fue diseñado, es seguro especular que la combinación de los MG 131 y Mk 108 sería la opción elegida. Se consideraba la posibilidad de que el caza pudiese llevar hasta 1,102 lb (500 kg) de bombas.

Todo esto redundaba en una célula bastante ligera, al menos según las fuentes consultadas, de alrededor de 6,283 lb (2,850 kg) de peso en vacío. A modo de comparación, el peso en vacío de un Bf 109G-6 era de 4,954 lb (2,247 kg), mientras que el de un Me 210Ca-1 era de 15,584 lb (7,069 kg). 

Las fuentes arrojan unas 8,377 lb (3,800 kg) de peso operativo para el RMI-8, aunque este número parece no ser correcto, ya que si se toma como referencia un el peso de un Bf 109G-6 cargado, y dos motores DB 605A; sin considerar ningún tipo de armamento, la cifra es de 8,606 lb (3,904 kg).

Una de las características más interesantes del RMI-8 era la instalación de un asiento eyectable mecánico, que le permitía al piloto abandonar la aeronave durante una emergencia sin riesgo a golpear la hélice trasera. 

Una leyenda de internet

Se ordenó la construcción de un prototipo, con el registro XV+01, el cual se encontraba terminado pero esto sería lo más cercano a ver la luz del día que llegaría el avión. Más allá de las paredes del hangar donde estaba siendo construido, la situación de Hungría en la guerra se estaba deteriorando rápidamente. 

A medida que la guerra se tornaba desfavorable para Alemania, Hungría comenzó a buscar salidas y a considerar un cambio de bando, mostrándose incluso abierta a la firma de un armisticio con la URSS y los aliados entre 1943 y 1944. Sospechando las intenciones de su anterior aliado, Alemania ocupó Hungría en marzo de 1944, estableciendo un gobierno títere de la Cruz Flechada. 

Mientras esto pasaba, XV+01resultó destruido durante un bombardeo norteamericano en Ferihegy (las actuales instalaciones del Aeropuerto Internacional de Budapest-Ferenc Liszt) el 13 de abril de 1944. Con la situación política sumamente inestable, y las fuerzas húngaras efectivamente partidas en dos peleado tanto con los alemanes como con los soviéticos; el RMI-8 se había vuelto totalmente irrelevante por lo que su desarrollo fue cancelado y la información técnica dispersa.

Así, Hungría pasó de ser un aliado del Eje a ser ocupada por la Unión Soviética, marcando un cambio radical en su alineamiento político y su destino en la posguerra. En esencia, Hungría intentó cambiar de bando para evitar la ocupación, pero terminó siendo ocupada por la potencia contra la que inicialmente había luchado. 

Con este contexto en mente no es de sorprender que la disciplina documental "aviateril" este ausente en la historia del RMI-8. Ante la falta de fotos y de información técnica propiamente preservada, gran parte de lo que se sabe sobre la apariencia del diseño deriva de modelos e interpretaciones de los autores que abordaron su historia.

Actualmente, se puede encontrar en internet, una serie de elaborados fotomontajes basados en un modelo en escala del RMI-8 y que nos dan una idea bastante aproximada de como podría haberse visto el avión en servicio.

Una verdadera lástima, ya que en pocas palabras, el RMI-8 representaba lo más avanzado de la industria aeronáutica húngara de su época. Por su sofisticación, este caza podría haber marcado una diferencia en el arsenal de la MKHL de haber entrado en servicio en números suficientes.

Tres vistas del RMI-8.
Créditos de la imagen a quién corresponda.

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 10.2 m
• Envergadura: 11.8 m
• Alto: 3.5 m
• Peso vacío: 6,283 lb (2,850 kg)
• Peso operativo: 8,377 lb (3,800 kg)
• Planta motriz: 2x Daimler-Benz DB 605 A-1 de 12 cilindros en "V" invertida y1,775 hp (1,324 kW) a 2,800 rpm) de potencia unitaria al despegue utilizando MW-50.

Rendimiento

• Velocidad máxima: 432 kn (800 km/h)
• Techo de servicio: 37,730 ft (11,500 m)
• Alcance: 540 nmi (1,000 km) con tanques suplementarios

Armamento

• 2x ametralladoras Gebauer de 8 mm o MG 131 de 13 mm
• 2x cañones MK 108 de 30 mm
• 1,102 lb (500 kg) de bombas

Fuentes:

• Bonhardt, A; Sárhidai, G. y Winkler, L. A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete. Budapest, Hungría: Zrínyi Kiadó, 1992.
• Hegedűs, E. y Ozsváth, S. (2013) Többfeladatú harci repülőgépek rendszeresítésének hatása a német és magyar repülőipari kapacitások kihasználtságára a második világháborúban. Katonai Logisztika Vol.21(2): p.149 a 177.
  Disponible en: https://real-j.mtak.hu/17180/6/katonai_logisztika_2013_2.pdf
• Miranda, J. Enemy at the Gates: Panic Fighters of the Second World War. Gloucestershire, Reino Unido: Fonthill Media, 2019.