¿Genialidad o suicidio financiero? El interés de Federal Express por el Concorde

Esta imagen muestra como se podría haber visto un Concorde al servicio de Federal Express compartiendo la rampa con los 727 y DC-10 de la empresa en su hub de Memphis. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Imagine por un momento la siguiente escena, querido lector. Usted se encuentra en Washington D.C. a principios de la década de los 80, son las nueve de la noche y deja un paquete prioritario en una oficina de Federal Express. Mientras se va a dormir, ese paquete cruza el Atlántico en poco más de tres horas para ser entregado en París a primera hora de la mañana siguiente. Parece ciencia ficción, pero este escenario estuvo a punto de volverse una realidad. 

Durante la investigación del posteo de la semana pasada sobre la evaluación técnica que hizo Pan Am del Concorde, surgió esta fascinante historia. Una propuesta formal para ceder y transformar varios Concorde en aviones de carga para la entonces joven y agresiva Federal Express.

A principios de los años 80 el programa Concorde se encontraba atrapado en un laberinto político y financiero. "The White Bird" había alcanzado e incluso superado todos sus requisitos de diseño motivo por el cual era considerado el Magnun Opus de la ingeniería aeroespacial, pero arrastraba una realidad que había quedado en evidencia desde sus primeros vuelos comerciales en 1976. El Concorde no era rentable; al contrario era un sumidero de dinero que se mantenía operativo gracias a una mezcla de orgullo nacional y cuantiosas subvenciones provenientes de los contribuyentes británicos y franceses. 

Hacia 1981, la situación llegó a un punto crítico. La administración Thatcher en el Reino Unido no estaba dispuesta a seguir financiando las rutas transatlánticas de British Airways. Al otro lado del Canal de la Mancha, la llegada del del gobierno socialista de François Mitterrand a la presidencia de Francia puso los subsidios a la operación del Concorde en la mira. 

Desde la perspectiva gubernamental, el ritmo de pérdidas era alarmante, requiriendo un subsidio estatal que rondaba los U$S 90 millones (actualmente más de U$S 320 millones) anuales solo para cubrir los costos operativos y de mantenimiento de la flota.  

En Francia el impacto de los subsidios al Concorde era motivo de intenso debate. El gobierno de Mitterrand tría una agenda enfocada en el gasto social y el control del déficit, por lo que veía con con ojos muy críticos los millones destinados a financiar los pasajes de la élite global que volaba a Mach 2.

Esto llevó a que ambas naciones abrieran mesas de negociación formales con el objetivo de evaluar el final definitivo de los servicios de pasajeros del Concorde o, como mínimo, recortar drásticamente las rutas activas para detener la sangría económica.

En este tenso escenario de revisión ministerial, donde los ministros británicos y franceses debatían activamente si debían desconectar el soporte vital del programa y mandar los aviones a los museos, es donde irrumpió la propuesta de Federal Express. Para los gobiernos, la aparición de una empresa privada estadounidense dispuesta a asumir el costo de operar varias células no era solo una excentricidad corporativa; era, potencialmente, un salvavidas para evitar el bochorno político de jubilar anticipadamente al estandarte de su soberanía tecnológica.

La audaz apuesta de Frederick Smith

Para entender por qué una compañía de carga puso los ojos en el avión de pasajeros más exclusivo del mundo, es necesario mirar de cerca a su fundador: Frederick Smith. En 1973, con apenas 28 años, Smith había arriesgado su propia herencia familiar de U$S 3.5 millones (casi U$S 13 millones actualmente) para lanzar Federal Express Corporation. Combinando visión con un estilo particularmente agresivo para ser negocios, el joven empresario prácticamente inventó el concepto del envío postal prioritario nocturno de costa a costa en los Estados Unidos.
(Nota del Autor: La empresa cambiará su nombre al actual FedEx en 1994).

Mientras la economía mundial arrastraba las consecuencias de la segunda crisis del petróleo de 1979, dando origen a una profunda recesión económica combinada con una alta inflación que obligaba a muchas aerolíneas a recortar rutas y achicar flotas, la estrategia de Federal Express era la opuesta buscando expandirse hacia el mercado global, volando más lejos y más rápido que nadie. 

Smith vio en el Concorde una oportunidad de negocio siempre y cuando fuese gestionada con la mentalidad correcta. Desde su punto de vista, la ganancia operativa del Concorde podría duplicarse si el avión dejaba de transportar ejecutivos y se convertía en un servicio de entrega de paquetería urgente.

El plan de Federal Express no consistía en llenar el avión con carga pesada o voluminosa, sino en transportar exclusivamente paquetes pequeños de menos de 73 lb (33 kg) pero de altísima prioridad, como documentos bancarios urgentes, contratos legales, planos industriales o componentes electrónicos críticos, cuyos remitentes estaban dispuestos a pagar tarifas astronómicas con tal de asegurar una entrega inmediata.

Esperando para salir en otro vuelo transatlántico, este Concorde muestra una librera alternativa de Federal Express con mayor superficie blanca. Este color ayudaba a disipar la alta temperatura generada por el vuelo a alta velocidad.
Fuente: No Barrel Rolls.

Bajo este criterio, el Concorde se integraría en una red logística que aprovechaba al máximo las capacidades técnicas del aparato. Según proponía en su plan de viabilidad, los Concorde de Federal Express no volarían directamente a los centros urbanos europeos saturados, sino que conectarían el Aeropuerto Dulles de Washington D.C. con el aeropuerto de Shannon, en Irlanda.

Shannon funcionaría como un hub estratégico supersónico. Allí, la flota de aviones comerciales subsónicos de Federal Express recogería la carga de los Concorde para luego distribuirlos de inmediato hacia las principales capitales de Europa. El Concorde era, literalmente, el sueño de empresas logísticas como Federal Express: permitía realizar envíos que casi desafiaban la lógica.

Volando hacia el Este, un paquete prioritario despachado en Washington D. C. a las 21:00 cruzaría el océano a Mach 2 y aterrizaría en París a las 9:00 del día siguiente. Lograba así una entrega en la mañana europea a pesar de "perder" 6 horas en el cambio de huso horario.

El viaje de vuelta era aún más sorprendente gracias a la velocidad del Concorde. Un envío que saliera de París a las 21:00 volaría "hacia el pasado", aterrizando en Washington a las 22:00 de esa misma noche, apenas una hora más tarde, según el reloj estadounidense.

Fiel a su estilo agresivo, Smith creía que la velocidad e integración logística que ofrecía el Concorde justificaba cualquier riesgo operativo. Estaba convencido de que, bajo la gestión de Federal Express, el Concorde dejaría de ser un "elefante blanco" subvencionado para recuperar su estatus de "L'Oiseau Blanc" haciendo dinero con cada vuelo sobre el Atlántico Norte.

De purasangre a caballo de tiro

Modificar un avión tan especializado como el Concorde a "Freighter" no era tan simple como remover los asientos. Los sistemas sistemas hidráulicos, de combustible y de presurización del avión formaban un intrincado mecanismo de precisión optimizados para el vuelo supersónico con pasajeros. 

El estudio de factibilidad fue llevado a cabo por los ingenieros de British Aerospace (BAe), quienes partieron de una célula de producción de la serie 200 que conservaba sus motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 602 o Mk 610. Su primer problema fue resolver que hacían con el estrecho y estilizado fuselaje del Concorde.
(Nota del autor: Los prototipos y aeronaves de preproducción se las conocen como serie 100, mientras que los Concorde que entraron en servicio comercial son los de la serie 200).

Al no contar con espacio para los palets estándar de carga, el espacio interior debía optimizarse minuciosamente para poder llevar paquetes individuales o contenedores especiales de tamaño reducido por lo que quedaría dividido en secciones utilizando redes de carga desde la puerta de acceso detrás del cockpit y extendiéndose a lo largo de 38 metros. Los 5 metros finales estaban dedicados a un compartimiento aparte para llevar carga un poco más grande. El antiguo compartimiento de equipajes ubicado en la parte baja del fuselaje también funcionaría como espacio de carga. La cabina de carga estaría separada del cockpit por una red capaz de resistir un impacto de 9g.
Además, cualquier distribución de carga debía respetar estrictamente el delicado equilibrio del centro de gravedad del avión, vital durante la transición a vuelo supersónico.

Representación artística de un Concord de Federal Express en vuelo hacia su destino. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Los sistemas de oxígeno y de aire acondicionado de la cabina requerían una atención inmediata y un rediseño completo para adaptarse a una cabina llena de carga en lugar de personas mientras que nuevas luces y detectores de humo serían instalados.

Al operar como carguero, el avión necesitaría despegar con un peso bruto superior al de su configuración comercial habitual. Para soportar este estrés estructural y garantizar los márgenes de seguridad en el despegue y aterrizaje, el rediseño incluía una extensión ligera de las patas del tren de aterrizaje principal, junto con el refuerzo y optimización de sus sistemas asociados.

Pero el tren de aterrizaje trajo otro dolor de cabeza para los ingenieros de BAe. El Concorde tenía un mecanismo de despliegue del tren de aterrizaje en caso de emergencia por gravedad. En el avión de pasajeros, los paneles de acceso a este sistema de contingencia estaban situados en zonas del suelo que, en el modelo de Federal Express, quedarían completamente sepultadas bajo toneladas de paquetes. Los ingenieros se vieron obligados a desviar o mantener despejados estos accesos críticos sin sacrificar volumen de carga útil. Ciertas áreas de la cabina debían ser reforzadas para tolerar fuerzas de hasta 9g.

Agresivo si, improvisado nunca

Federal Express era perfectamente consciente que operar un avión anglo-francés tan complejo como el Concorde en suelo estadounidense requería un cordón umbilical ininterrumpido de asistencia técnica, repuestos y soporte por parte de British Aerospace y Aérospatiale sus fabricantes originales.

Debido a esto, exigió a ambas empresas y sus respectivos gobiernos; quienes al fin y al cabo controlaban el programa, un compromiso firmado de soporte técnico y provisión de componentes por un mínimo de 10 años. Smith quería asegurarse de que su inversión multimillonaria no quedaría varada en tierra ante un súbito cambio de parecer de Paris o Londres.

Aunque el plan original contemplaba el alquiler de tres unidades específicas de British Airways, G-BOAE, G-BOAG y G-BOAF, mejor conocidas como "Airframe 212" o "Alpha Echo", "Airframe 214" o "Alpha Golf" y "Airframe 216" o "Alpha Foxtrot", respectivamente, Federal Express condicionó el acuerdo a la implicación activa de Air France ¿El motivo? Smith no quería depender únicamente del Reino Unido: buscaba atar también a Francia al destino del Concorde.

Estas exigencias chocaron de frente con la cruda realidad de la política europea de la época. Los gobiernos británico y francés estaban buscando una salida elegante para cortar los subsidios del Concorde, no una nueva responsabilidad a largo plazo. Ante la presión de Federal Express, Francia ofreció un compromiso máximo de siete años. Sin embargo, en las mesas de negociación finales, ninguno de los dos gobiernos se comprometió a mantener el soporte por más de cinco años.

Para Smith esto era inaceptable. Operar un avión de la complejidad con una ventana garantizada de solo cinco años no solo era antieconómico, sino que representaba una incertidumbre técnica muy alta. Finalmente en septiembre de 1983, fecha en la cual se esperaban los primeros vuelos, Federal Express anunció que cancelaba la operación.

El choque con la realidad económica

Visto en retrospectiva que el negocio se haya caído fue, probablemente, una bendición oculta para las finanzas de Federal Express. Especialmente, cuando se analiza la economía de operación desde una perspectiva puramente comercial, la idea de un Concorde de carga resulta completamente irracional al compararla con el rey, o mejor dicho la reina de los "freighters", el Boeing 747.

El Concorde consumía aproximadamente cuatro veces más combustible que un 747. Mientras que el Jumbo ofrecía una amplia bodega capaz de transportar toneladas de carga paletizada con una eficiencia de combustible por libra imbatible, el Concorde poseía un fuselaje extremadamente estrecho, diseñado para ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible y en segundo lugar, pasajeros. 

Convertido en carguero, el volumen interno del Concorde habría sido bajísimo y su carga útil sumamente limitada restringida a paquetes individuales de poco peso.  Gastar cuatro veces más combustible para transportar una fracción ridícula de la carga que podía llevar un 747, únicamente por el beneficio de entregar el paquete unas horas antes, constituía un suicidio financiero en una época de inestabilidad e incertidumbre económica. 

Federal Express habría terminado asumiendo parte del problema estructural que representaba la operación continua del Concorde, al igual que el 10 de Downing Street y el Palacio del Elíseo, sin obtener beneficios reales a cambio.

Y, sin embargo, Smith tenía razón en lo fundamental, el problema del Concorde era logístico. Las tres células propuestas para el lease (212, 214 y 216) permanecieron en British Airways y, tras la profunda reestructuración derivada de su privatización, demostraron ser rentables transportando millonarios y celebridades hasta su retirada definitiva en 2003.

Porque el Concorde nunca fue un avión para el transporte masivo o la logística global. Fue, en esencia, un producto de lujo una máquina diseñada no para optimizar redes, sino para reducir el mundo de quienes podían permitírselo.

A principios de los años 90, Federal Express cambió su nombre por el actual FedEx. El cambio de nombre trajo un cambio en la librera de sus aviones, por lo que esta vista lateral muestra como se podría haber visto el Concorde con estos nuevos colores.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Fuentes:

• Time Magazine. (Septiembre 28, 1981). Supersonic Delivery. 
  Disponible en: https://content.time.com/time/subscriber/article/0,33009,953146,00.html
• Trubshaw, B. Concorde: The complete inside story. Sutton, Reino Unido: Sutton Publishing Limited, 2004.
• Darling, K. Concorde. Ramsbury, Reino Unido: The Crowood Press Limited, 2004.