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| La empresa de modelos en escala Frog, comercializó un kit con esta bella ilustración que muestra un Concorde con la librera azul y blanca de Pan Am. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Durante décadas, la aviación comercial se rigió por el dogma incuestionable de que el futuro pertenecía a los más rápidos. Desde que los biplanos de tela y madera abrieron las primeras rutas, la industria empujó los límites tecnológicos invirtiendo sumas obscenas bajo la premisa de que la velocidad garantizaría el éxito comercial.
A la vanguardia de esta fe se encontraba la mítica Pan American World Airways, la aerolínea que había liderado cada revolución tecnológica, desde los hidroaviones Clipper hasta el Boeing 747. Por ello, cuando el consorcio anglo-francés presentó el diseño del Concorde, el mundo entero asumió que Pan Am conquistaría la barrera del sonido.
Sin embargo, a principios de 1973, Pan Am canceló todas sus opciones de compra. Aquella decisión no solo hirió de gravedad al "White Bird" (o "L'Oiseau Blanc") antes de su primer vuelo comercial, sino que anticipó el fin de la era dorada de la aviación supersónica de masas. Las razones detrás de esta venta frustrada pueden leerse en el siguiente posteo.
A finales de la década de 1950, la aviación comercial vivía en un estado de optimismo tecnológico. Aquellos aviones que inauguraron la era del "Jet set", como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, acababan de empequeñecer el planeta, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad. Para los ingenieros de la época, el siguiente paso evolutivo era claro, alcanzar la velocidad supersónica.
El SST (Supersonic Transport) se volvió la obsesión de los principales fabricantes aeronáuticos. Francia y el Reino Unido, conscientes de que entrar por separado en este nuevo mercado sería la perdición, decidieron unir fuerzas. El 29 de noviembre de 1962, firmaron un histórico tratado bilateral para desarrollar conjuntamente un avión de pasajeros capaz de volar a Mach 2. El proyecto fue bautizado como Concorde, un nombre que simbolizaba la cooperación, aunque la unión entre la British Aircraft Corporation (BAC) y Sud Aviation (más tarde, Aerospatiale) estuvo plagada de tensiones culturales y técnicas desde el primer día.
En Nueva York, el legendario fundador de Pan Am, Juan Trippe, observaba el proyecto europeo con una mezcla de fascinación y urgencia competitiva. Trippe había edificado su imperio bajo la premisa de quien ofrece primero la mejor tecnología a los pasajeros, se queda con la mayor cuota de mercado. Ya lo había hecho al financiar el desarrollo del Boeing 707 y, en secreto, ya estaba presionando a Boeing para diseñar el 747. El Concorde anglo-francés representaba la máxima expresión de su filosofía. Si Pan Am no se aseguraba las primeras unidades que salieran de la línea de montaje, dejaría la puerta abierta a que las aerolíneas estatales europeas como British Overseas Airways Corporation (BOAC) o Air France dejaran obsoleta su flota de largo recorrido de la noche a la mañana.
El 3 de junio de 1963, antes de que el Concorde fuera más que un conjunto de planos y maquetas de madera, Pan Am sacudió a la industria al firmar opciones de compra no vinculantes por 6 aeronaves (3 con BAC y 3 con Sud Aviation), desembolsando un depósito sustancial. Más tarde, a medida que el diseño maduraba, la aerolínea amplió sus opciones a un total de 7 unidades.
Trippe no solo hizo una operación comercial, si no una declaración. La era del transporte aéreo supersónico había llegado de la mano de la Aerolínea más Experimentada del Mundo.
(Nota del autor: "The World's Most Experienced Airline" era el lema corporativo de Pan Am).
Con el "Blue Ball" en la deriva
Pan Am no se limitó a firmar un cheque y esperar. Fiel a su estilo, Trippe envió a Europa a un equipo de élite compuesto por ingenieros de mantenimiento y pilotos de pruebas experimentados para trabajar codo con codo con los ingenieros británicos y franceses. La aerolínea quería asegurarse de que el Concorde no fuera solo un logro técnico, sino una aeronave comercial viable dentro de las operaciones diarias de una línea aérea.
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| John Anderson (segundo desde la izquierda) conversa sobre la evaluación del Concorde con (de izquierda a derecha) Andre Turcat, piloto de pruebas en jefe de Sud Aviation; Paul Roitsch, piloto de pruebas en jefe de Pan Am; y Brian Trubshaw, piloto de pruebas en jefe de British Airways. Fuente: Airport Journals. |
El personal de Pan Am influyó bastante durante las discusiones sobre la disposición interna de la cabina de vuelo y los sistemas de navegación. Originalmente, los fabricantes europeos contemplaban una aeronave más pequeña, optimizada para las distancias europeas, pero la presión de Pan Am (y de otras aerolíneas que se sumaron después) obligó a estirar el fuselaje y aumentar la capacidad de combustible para garantizar la capacidad de volar de París o Londres a Nueva York sin escalas, de forma regular y con reservas de seguridad frente a los vientos en contra del Atlántico Norte.
La implicación de la aerolínea alcanzó su punto álgido cuando el 8 de noviembre de 1969, el Comandante Paul Roitsch y el Ingeniero de vuelo John Anderson, ambos de Pan Am, realizaron un vuelo de evaluación de dos horas de duración del prototipo del Concorde (Concorde 001) en Toulouse, Francia. Acompañados por el piloto de pruebas de Sud Aviation, Roitsch y Anderson llevaron el avión hasta los 43,000 ft (13,106 m) a una velocidad de Mach 1.219. Roitsch y Anderson volvieron a volar el Concorde en 1971, donde alcanzaron la velocidad de crucero de diseño de Mach 2.0.
Los informes de los tripulantes de Pan Am eran una mezcla de asombro y cautela. Por un lado, elogiaban el comportamiento impecable del avión, especialmente su ala delta ojival, a altas velocidades y la sofisticación de los controles de vuelo; pero por otro lado mostraban preocupación por algo que acechara al Concorde durante toda su vida operativa, el espacio extremadamente limitado de la cabina de pasajeros. Esto contrastaba con el espacio y la comodidad que ofrecía Pan Am la cual era parte de su oferta de valor.
Otro punto que preocupo a los pilotos era la complejidad del mantenimiento del Concorde, especialmente el sistema de rampas de admisión de geometría variable de los motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, cuyos costes de mantenimiento prometían ser escandalosos.
Alarmas en el Congreso
La firma de las opciones de compra por parte de Pan Am en 1963 no fue bien recibida en Washington. Trippe acabada de presionar al gobierno estadounidense y al mismo tiempo, agraviado a los fabricantes aeronáuticos de los Estados Unidos en un solo comunicado de prensa.
Durante la posguerra, la industria aeroespacial norteamericana liderada por gigantes como Boeing, Douglas y Lockheed había ejercido un monopolio de facto en las rutas de largo alcance. Que Pan Am, la aerolínea de bandera no oficial y embajadora económica de EEUU en el mundo, tuviera que recurrir a un consorcio europeo para liderar la siguiente revolución tecnológica fue un golpe durísimo para el orgullo nacional y una luz de alarma geopolítica.
El aparato político y los grupos de presión industriales reaccionaron de inmediato. El temor subyacente no era solo el prestigio, sino una balanza comercial potencialmente catastrófica. Si Pan Am y su archirrival TWA abrían la veda, el resto de las aerolíneas estadounidenses se verían obligadas a seguirlas para no perder cuota de mercado, lo que provocaría una fuga masiva de cientos de millones de dólares hacia las arcas de Londres y París. La maquinaria estatal norteamericana se puso en marcha para ofrecer una alternativa autóctona que eclipsara por completo al proyecto europeo.
Bajo el impulso directo de la administración Kennedy, la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), se lanzó en 1963 el programa SST norteamericano con un objetivo explícito: no se trataba de copiar al Concorde, sino de saltarse una generación tecnológica completa. Tras un reñido concurso que dejó fuera a Lockheed, Boeing se hizo con el contrato con su avanzado Boeing 2707. Donde el Concorde apostaba por la prudencia técnica, el proyecto de la "Gran B" de Seattle buscaba redefinir las reglas del juego.
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| En 1968, Pan Am promocionaba a sus clientes en los medios gráficos las futuras adquisiciones para su flota: el Concorde junto con los Boeing 747 y 2707. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Diseñado para transportar inicialmente a casi 300 pasajeros (tres veces la capacidad del avión anglo-francés) a una velocidad de crucero de Mach 2.7, el 2707 abandonaría las aleaciones de aluminio tradicionales, que no resistirían las temperaturas generadas por la fricción a esa velocidad, y recurriría al uso de titanio más propio de aviones militares como el Lockheed A-12 pero no muy común en aviones comerciales.
Además, para solventar el eterno dilema del comportamiento aerodinámico a bajas y altas velocidades, Boeing nuevamente incorporó una solución técnica de los aviones militares, alas de geometría variable. Esta decisión extremadamente compleja y pesada, devoró los márgenes de carga útil del avión durante sus primeras fases de diseño.
Romper los moldes tiene un precio y a finales de la década de 1960, el 2707 empezó a tambalearse bajo su propio peso financiero y técnico, justo cuando el clima social y político en los Estados Unidos experimentaba un cambio radical. Al estar financiado en un 75% con dinero de los contribuyentes, el SST se convirtió en el blanco perfecto para una nueva generación de congresistas y movimientos civiles preocupados por el gasto público y el impacto ambiental.
El debate se trasladó al Congreso con una virulencia inusitada. Los detractores, apoyados por destacados científicos, denunciaron tres factores críticos:
- El impacto del estampido sónico: Los informes estimaban que un solo vuelo transcontinental del Boeing 2707 generaría un pasillo de ruido ensordecedor de 80 kilómetros de ancho de costa a costa, haciendo inviables los vuelos comerciales sobre tierra.
- La contaminación acústica en los aeropuertos: Los motores General Electric GE4 diseñados para impulsar el 2707 eran enormes, con más de 8 metros de largo y casi 2 de diámetro, prometían niveles de ruido pulverizarían cualquier normativa como la FAR 36 de la FAA.
- La degradación de la atmósfera: Científicos de la época postularon que las flotas de SST operando de forma continua en la estratosfera liberarían óxidos de nitrógeno (NOx) capaces de destruir la capa de ozono de forma masiva.
El idilio político con el vuelo supersónico se rompió definitivamente en marzo de 1971. En una votación histórica, el Congreso de los Estados Unidos cortó los fondos federales para el programa SST tras una inversión cercana a los U$S 1,000 millones (actualmente, más de U$S 8,000 millones). Boeing se vio obligada a cancelar el proyecto de inmediato, despidiendo a miles de empleados en lo que se conoció en Seattle como el "Efecto SST".
La cancelación del Boeing 2707 dejó a Washington en una posición profundamente incómoda, debiendo hacerse responsable por el duro golpe al orgullo nacional mientras veía como el Concorde triunfaba sin oposición, pero por otro lado debía cuidar el erario público en una época de fuertes presiones económicas.
En Europa el alivio de ser los únicos en la arena supersónica no duró mucho. Aunque no existía un veto explícito, las agencias norteamericanas comenzaron a mirar con lupa milimétrica los parámetros operativos del Concorde. Sin un SST estadounidense que proteger, la presión que había hecho Pan Am para conseguir su avión supersónico autóctono cambió de signo. Se le hizo entender de forma muy sutil que la operación del "L'Oiseau Blanc" desde suelo americano se enfrentaría a un laberinto burocrático y medioambiental casi insalvable.
Billetera mata velocidad
A pesar de la promesa tecnológica, el 31 de enero de 1973 Pan Am volvió a acaparar los reflectores, pero esta vez para anunciar que desistía del Concorde, cancelando de forma inmediata e irrevocable todas sus opciones de compra.
Las razones, analizadas con frialdad matemática por los analistas de la compañía, hacían inviable la incorporación del avión. Para empezar, ofrecía una capacidad de carga y de pasajeros muy reducida, especialmente si se lo comparaba con otro de los proyectos de Trippe, el Boeing 747. Para que el Concorde sea rentable, las tarifas debían ser excesivamente altas.
Mientras que sus creadores afirmaban que el Concorde podía cubrir costes operativos con solo llenar 37 de sus 108 asientos de primera clase, los analistas de Pan Am consideraron esta proyección como excesivamente optimista, casi imposible. El consumo de combustible por pasajero era prohibitivo en un momento donde los costes operativos comenzaban a vigilarse al milímetro.
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| "Pan Am en el futuro..." Así rezaba esta ilustración publicada en el reporte anual de 1968 de la aerolínea mostrando las adquisiciones de su flota supersónica, el Concorde y el Boeing 2707. Fuente: Pan Am Foundation. |
Finalmente había una cuestión interna. Tras años de dominio absoluto, Pan Am sufría pérdidas financieras severas debido a que tenía un exceso de oferta de asientos tras su masiva inversión en los 747, sobre los cuales también pesaba una deuda por su compra. La empresa simplemente no disponía del capital para operar un avión tan costoso como el Concorde.
La retirada de Pan Am fue seguida por TWA provocando un efecto dominó que arrastró las opciones de Lufthansa, American Airlines y Continental; seguidas por sus pares de otros países como Air India y Japanese Airlines (JAL) dejando en firme solo aquellos pedidos de las aerolíneas estatales de los socios del Concorde BOAC y Air France.
En retrospectiva, la decisión de Pan Am no fue una cancelación, sino un acto de lucidez. La misma aerolínea que había impulsado cada salto tecnológico entendió antes que nadie que no todos los avances están destinados a democratizarse. A veces, el futuro no pertenece a los más rápidos, sino a quienes logran equilibrar velocidad, capacidad y coste en una ecuación viable.
La aviación comercial, desde entonces, eligió otro camino uno donde la eficiencia venció a la velocidad, y donde el legado del Concorde quedó como un recordatorio fascinante de lo que es posible… y de lo que, simplemente, no es sostenible.
Fuentes:
- Witkin, R. (Febrero 1, 1973). 2 Airlines cancel Concorde orders: Pan American and TWA giving up. The New York Times. p.1.
Disponible en: https://www.nytimes.com/1973/02/01/archives/2-airlines-cancel-concorde-orders-pan-american-and-twa-giving-up.html - Time Magazine. (Febrero 12, 1973). Aerospace: Pan Am’s Concorde retreat.
Disponible en: https://time.com/archive/6639913/aerospace-pan-ams-concorde-retreat/ - Gandt, R. L. Skygods: The fall of Pan Am. Nueva York, EEUU: William Morrow and Company, 1995.
- Owen, K. Concorde and the Americans: International politics of the supersonic transport. Washington, D.C; EEUU: Smithsonian Institution Press, 1997.
- Roitsch, P. (2000). Pan Am evaluation of Concorde. The Clipper.
Disponible en: https://www.heritageconcorde.com/pan-am-evaluation-of-concorde - Trubshaw, B. Concorde: The complete inside story. Sutton, Reino Unido: Sutton Publishing Limited, 2004.
- Redacción. (Abril 1, 2006). Half a Century with U.S. Airlines. Airport Journals.
Disponible en: http://airportjournals.com/half-a-century-with-u-s-airlines/ - Heritage Concorde. (s.f.). Concorde orders and options. https://www.heritageconcorde.com/concorde-orders-and-options
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