Los pesos pesados de Dassault - Parte 1, el Mirage G8A o Super Mirage

Modelo en escala del Mirage G8A. Créditos a quién corresponda

Cualquier entusiasta de la aviación al que se le pregunte las características de los cazas de Dassault entre los años 50 a 70 y posiblemente responda: monomotor, ligero (menos de 10,000kg de peso en vacío) y ala delta o en flecha. 

Si la respuesta es: pesado y bimotor, va a pensar que están hablando de otro fabricante. Pero en realidad es que el fabricante galo intentó en varias oportunidades desarrollar aeronaves para ese segmento del mercado. En esta saga ,de dos partes, vamos a hablar sobre estos proyectos; empezando por el Mirage G8A o Super Mirage.

Nuestra historia comienza con el final de otra, la del Mirage III, en el servicio del Armée de l'Air (AA) francés. Los 473 unidades del clásico delta comenzaban a ser reemplazadas por el Mirage F1 en 1969. 

Para el alto mando, el F1 representaba un "stop gap", que había sido financiado por Dassault, pero el AA seguía buscando el reemplazo definitivo; una aeronave mucho más avanzada conocida como Avion de Combat Futur o ACF; el cual debía estar listo para entrar en servicio en 1980. 

Los requerimientos del AA eran muy específicos, comenzando con que el avión debía ser bimotor, ya que un estudio contemporáneo había demostrado que no se percibía mucha diferencia en costos operativos entre una aeronave mono y bimotor; además que dos motores garantizaban mayor capacidad de supervivencia en caso de un daño de combate.
El siguiente requerimiento: que la aeronave fuera biplaza y finalmente, que el diseño tendría que estar optimizado para el vuelo a baja altitud para realizar misiones de interdicción y de reconocimiento. Actuando de manera secundaria como interceptor, recurriendo a un cañón interno y misiles aire-aire infrarrojos de corto alcance. 

Sin dudas, Francia había tomado nota del programa FX que estaba comenzando en los Estados Unidos para esa misma época y su influencia en los requerimientos puede verse a simple vista. El estado emitió una solicitud de ofertas el 1 de junio de 1972, en donde Dassault fue el único oferente.

El monopolio de Dassault

La situación de la industria aeronáutica francesa era muy particular, muchas empresas fueron nacionalizadas y fusionadas; resultado de las políticas de racionalización industrial después de la segunda guerra mundial. La fusión de Nord y Sud Aviation trajo consigo la creación de Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS), mejor conocida como Aérospatiale; enfocada principalmente a la aviación comercial, helicópteros y misiles.
Mientras que Dassault, luego de su fusión con Breguet Aviation, quedó como el único fabricante de aviones de cazas en Francia. Esta distribución de roles fomentada por el Ministro de Defensa, Pierre Mesmeren en 1965,  y luego por el Primer Ministro, Georges Pompidou en 1966, no pasó sin provocar fuertes reacciones en las empresas nacionalizadas.

Especialmente del lado de Aérospatiale, donde su presidente: Henri Ziegler, expresó públicamente su profundo pesar en octubre de 1970, cuando el E 650 Eurotrainer, fuera rechazado a favor del Dassault / Dornier AlphaJet. No obstante, la empresa tenía entre sus metas participar el desarrollo del ACF, mediante un programa a largo plazo. Si Ziegler quería tener una chance, debía hacer un fuerte "lobby" en el Ministerio de Defensa antes de poder presentar su proyecto en la solicitud de propuestas del ACF. Sin embargo, los intentos de Aérospatiale fueron en vano y, a pesar de que en un momento se la propuso para producir bajo licencia el Vought A-7 Corsair II para la Aeronavale, la firma permaneció confinada a los campos que le habían sido asignados.

Otro punto, fue la total desestimación de parte de los involucrados en el ACF (gobierno, Armée de l'Air o Dassault) de una cooperación internacional. Marcel Dassault se refirió a este tema, en una carta dirigida al Ministro de Defensa: Michel Debré, donde decía: "La cooperación técnica para la construcción de un prototipo desarrollado conjuntamente por varias oficinas de diseño de diferentes países siempre ha demostrado ser demasiado caro. Una asociación sólo será aceptable después de una primera fase de pruebas". Esta desconfianza hacia los programas internacionales evidentemente estaba inspirada en la experiencia adquirida con otros programas contemporáneos, tales como: el SEPECAT Jaguar franco-británico.

De geometría variable a alas en flecha

Dos diseños de Dassault fueron evaluados. El primero se denominaba Mirage G8, basado en el anterior Mirage G4; a su vez, el resultado del programa RAGEL (Recononnaissance, Attaque et Guerre Electronique Lointaine o Reconocimiento, Ataque y Guerra Electrónica de Largo Alcance en castellano). Este programa especificaba una aeronave biplaza equipada con aviónica avanzada y con un alcance de 45 millas (700km) a baja cota, con una carga bélica de 3,307lb (1,500kg) para el AA y una versión de intercepción para la Aeronavale que podía ser monomotor y contar o no con las alas de geometría variable.
Roces entre los altos mandos de ambas fuerzas hicieron que la Armada abandonara el proyecto, mientras que la aviación decidió continuar y firmar un contrato el 6 de septiembre de 1968 por dos prototipos, realizando su vuelo inaugural el 8 de mayo de 1970 desde la base de Istres.

A pesar del buen desempeño de ambos prototipos y de las evaluaciones positivas dadas por los pilotos, el AA consideró al G8 muy caro de producir y mantener; considerando además a las alas de geometría variable como una característica superflua.
La última presentación del G8 fue en el París Air Show de 1973 y actualmente uno de los prototipos se conserva en el Musée de l'Air en París.

Volando en formación, el Mirage G8-01 (monoplaza) y el G8-02 (biplaza). Este programa influiría fuertemente en el posterior G8A. Fuente: Dassault Aviation 

La segunda propuesta, se la denominaba G8A y era una versión de ala en flecha del G8. Una de las grandes enseñanzas del prototipo G8, fue que un ala en flecha de 55º garantizaba buenas prestaciones en un rango amplio de condiciones de vuelo. Esta propuesta convenció al alto mando del AA quienes otorgaron el contrato 73/90422 para la construcción de un prototipo el 17 de abril de 1973. Se esperaba que el primer vuelo ocurriera en 1976 y la producción de las primeras 100 unidades de serie comenzaría en 1979.

Este diseño hizo su debut en forma de maqueta a escala natural en el París Air Show de 1973. Al año siguiente, Dassault recibió una modificación en el requerimiento solicitando que la aeronave debía ser capaz de portar el misil nuclear ASMP (Air Sol Moyenne Portée o Sire-Suelo Mediano Alcance); por lo que se agregó al pedido un segundo prototipo biplaza para cumplir con este rol, intercalando su producción con el monoplaza obteniendo así una orden total por cuatro prototipos, dos de cada variante. En 1975, el avión recibió la denominación oficial de Super Mirage.

El mockup del Mirage G8A, luego llamado Super Mirage, haría su debut en el París Air Show de 1973. Fuente: Dassault Aviation

Nuevos tecnologías y motores

Dassault haría uso de toda una gama de nuevos materiales en el Super Mirage, especialmente fibras de carbono y nuevas aleaciones de titanio. Pero el nuevo avión no iría a ningún lado sin una planta motriz acorde y eso recaería en SNECMA, quien se encontraba trabajando en este tema desde 1969 y que daría origen al turbofan M53. 

A principios de 1973, este propulsor sería seleccionado por Dassault para equipar una nueva versión del Mirage F1, llamada F1E o F1 M53, y que fue ofrecida en el famoso "Deal of the Century", para reemplazar al F-104 Starfighter. 

De ganar este contrato, Dassault podría ofrecer al F1E como un complemento del Super Mirage aprovechando la planta motriz en común.

El requerimiento que recibieron fue bastante simple, desarrollar un motor del mismo diámetro que el ATAR, lo cual permitía que fuera instalado en aeronaves relativamente pequeñas; pero que fuera más corto, más liviano, que consumiera menos y que fuera más potente que su antecesor. En las palabras de Jean Devriese de SNECMA: "Al igual que con el ATAR, el principio fue diseñar el motor más grande que cupiera en la célula lo más chica posible".

El prototipo del Super Mirage siendo ensamblado en las instalaciones de Dassault en Saint-Cloud. Fuente: Dassault Aviation

Para controlar la aeronave, se haría uso del "fly-by-wire", tecnología que fue aplicada por primera vez en el avión VTOL Mirage IIIV. La aviónica incluirían computadoras de abordo y un nuevo radar con una antena de 90cm de diámetro. 

Matra por su parte y en paralelo, desarrolló el misil Super R530F de guía de radar para armar al Super Mirage y reemplazar al obsoleto R530; los estudios preliminares comenzaron en 1964 (denominado originalmente R540), pero el programa se lanzó en 1971. Electronique Marcel Dassault provee la computadora de vuelo del misil que finalmente entraría en servicio en 1980. El armamento aire-aire de la aeronave se complementará con el misil de corto alcance y guía infrarroja Matra Magic 2 y un cañón DEFA de 30 mm.  

Un tema de presupuestos

A pesar de su sofisticación, había una pregunta que rondaba en las cabezas del alto mando del AA ¿Cuál sería el rol principal de la aeronave, el ataque interdictor o el de interceptor? ¿Valía la pena utilizar la misma aeronave para ambos roles? Y con un costo aproximado de 18,000 millones de francos* a lo largo de ocho años, eran varios lo que se preguntaban lo mismo. 

El mismísimo Marcel Dassault generó mayor preocupación sobre el programa al afirmar, en una conferencia de prensa, que el valor unitario de cada Super Mirage rondaría los 75 millones de francos (aproximadamente U$S 65 millones actualmente),  por una tanda de 100 ejemplares; casi triplicando el valor unitario de un Mirage F1 de 28 millones de francos (poco más de U$S 24 millones actuales); lo que además llevó a varios a preguntarse si realmente era necesaria la adquisición de 450 unidades de este nuevo caza.

El contexto mundial tampoco ayudaba, después de la crisis del petróleo de 1973, Francia se vió obligada a dar una fuerte revisión a sus gastos militares. Tal es así, que cuando la AA presentó su presupuesto para el año 1975 ante la Assemblée Nationale solo había dos posibles escenarios: se procedía con la adquisición del Super Mirage, desfinanciado o postergando la adquisición de otras aeronaves; o bien, se aumentaba el presupuesto de la Armée de l'Air de manera sustancial.

Una visión de lo que podría haber sido si el Super Mirage hubiera entrado en servicio. De arriba hacia abajo: versión biplaza armado con un ASMP, versión monoplaza de intercepción y finalmente la librera del prototipo. Cortesía: Alain Ratinaud

Por si fuera poco, el General Dynamics F-16 se quedaría con el "Deal of the Century", lo que echó por tierra cualquier ambición de Dassault por vender una familia de cazas complementarios; lo que reducía drásticamente las posibilidades de éxito para la exportación del Super Mirage.

Se estudiaron varias opciones para tratar de salvar el programa, empezando por cancelar la versión biplaza de interdicción; ya que este rol sería cumplido por el Sepecat Jaguar; otra posibilidad era la de simplificar la aviónica del Super Mirage.
En un último intento por mantener el programa a flote, se buscó la cooperación con otros países europeos, pero aquellos países que tenían más chances de mostrar interés por el avión: Alemania, Inglaterra e Italia ya se habían asociado en el programa Multi-Role Combat Aircraft o MRCA-75; el cual daría origen al Panavia Tornado. Con respecto a esto Marcel Dassault comentó a la prensa: "No soy hostil a tal solución; pero ¿Y si no hay dinero para hacer el ACF o para participar en el MRCA-75?". Los industriales franceses le exigían al estado que tomara una decisión sobre el programa de manera urgente.

Las luces se apagaron en el taller de prototipos de Dassault en Saint-Cloud, el 18 de diciembre de 1975, tras el anuncio oficial de la cancelación del ACF; dejando al único ejemplar de Super Mirage casi terminado.  De los programas para buscar un sucesor al Mirage III, este resultó ser el más caro, 610 millones de francos (casi U$S 565 millones actualmente), duplicando el costo de los programas de Mirage G de geometría variable.

Pero estamos lejos del final, ya que luego de este primer traspié, Dassault se embarcaría en el desarrollo de una aeronave aún más avanzada; de la cual hablaremos en la segunda parte de esta saga.

Tres vistas del Super Mirage, con los colores típicos de los prototipos Dassault.
Cortesía: Alain Ratinaud

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 19.10m (19.30m la versión biplaza)
• Envergadura: 11.20m
• Altura: 5.80m
• Superficie alar: 41m²
• Peso vacío: 31,188lb (14,187kg)
• Peso máximo al despegue: 63,934lb (29,000kg)
• Capacidad de combustible: 10,100 litros (interno), 17,600 litros (con tanques auxiliares).
• Planta motriz: 2x turbofan Snecma M53-2 de 83kN de empuje (con posquemador)

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.5
• Radio de acción: 7,580 millas (12,200km) (portando un ASMP, dos tanques suplementarios y dos misiles R550)

Armamento

• 1x Cañón interno DEFA de 30mm

Fuentes

• Carbonel, J. (2016). French Secret Projects Post War Fighters. Manchester: Crécy Publishing.
• Rocher, A. (Julio, 2004). Histoire d'un rêve. Les "Super Mirage", de l'ACF au 4000. Le Fana de l'Aviation, 416 p. 22 - 35.
• Mirage G: Origins, characteristics and performance data. Consultado el 25 de agosto de 2020. Disponible en: https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-g/

* Nota del Autor: es difícil hacer una conversión exacta ya que el franco salió de vigencia en 1999, pero su valor aproximado ajustado por inflación sería de U$S 15 billones actualmente.