Lo que podría haber sido, el VEF Irbits I-19

Una imagen de lo que podría haber sido. Un I-19 sobrevuela Riga en una mañana invernal. 
Imagen generada con IA por No Barrel Rolls.

La producción local de aeronaves en Letonia, comenzó con la fundación de la fabrica AS Kristina Bakmane en Riga en 1925. La empresa comenzó produciendo dos Albatross C para la Escuela de Aviación Militar. 

Entre sus ingenieros, estaba Karlis Irbitis quien se unirá a la VEF para rápidamente convertirse en uno de los diseñadores más proliferos del país báltico, diseñando el caza VEF I-19 el más avanzado de su tipo en el Letonia, pero que lamentablemente no saldrá del tablero de dibujo.

Mientras trabajaba en Kristina Bakmane, Karlis Irbitis (Kārlis Irbītis en letón) se había acercado a la Valstybinis elektrotechnikos fabrikas (literalmente: "Fábrica Estatal de Ingeniería Eléctrica" o VEF por sus siglas en letón) productora de centrales telefónicas, teléfonos, radios, cámaras, planchas y otros equipos eléctricos, con la intención de interesarlos en la producción de aeronaves.  

A pesar de la reticencia inicial de la empresa el ingeniero triunfó y fue contratado en 1930 para desarrollar sus propios diseños. Su primer trabajo para su nuevo empleador fue el I-11 un avión monoplano deportivo biplaza de ala baja y tren fijo el cual realizó su primer vuelo a finales de 1936.

El I-11 resultó un éxito e Irbitis fue autorizado a desarrollar una versión mejorada del mismo con la denominación I-12, el cual voló por primera vez a mediados de 1937. Para VEF e Irbitis, el I-12 era solo un salto evolutivo más hacia la construcción de un entrenador militar avanzado, para luego derivar en un caza ligero.

Los trabajos en el entrenador militar, denominado I-14, comenzaron en abril de 1937. Para noviembre la aeronave realizó su primer vuelo, pero desafortunadamente un accidente dañó de manera irreparable este prototipo deteniendo su desarrollo. Irbitis se le encargó proseguir a diseñar el I-15, otro entrenador y el I-16 el caza ligero.

Ambos diseños tenían una configuración general muy similar con una estructura totalmente de madera, un revestimiento de enchapado de madera, con las superficies de control de revestimiento textil. La fabricación del I-15 comenzó en el verano de 1938 y se construyeron dos unidades que presentaban algunas diferencias. 

Representación artística de una sección de dos I-19 sobrevolando el paisaje letón a baja altitud.
Imagen generada con IA por No Barrel Rolls.

El I-15a tenía una hélice de madera de paso fijo engranada a un motor de Havilland Gipsy Six series I refrigerado por aire de 200 hp (149 kW). La aeronave no contaba con armamento, pero si con una cámara de tiro. Por su parte, el I-15b, contaba con un motor Gipsy Six series II de 210 hp (157 kW) y una hélice metálica de velocidad constante. Otras modificacións fueron la instalación de una ametralladora de 7.7 mm y la reubicación de la cabina ligeramente más hacia delante para mejorar la visibilidad del piloto.

A finales de ese mismo año, comenzó el desarrollo en el caza I-16 el cual incorporaba todas las lecciones aprendidas por la VEF desde el I-11, siendo una aeronave monoplaza totalmente de madera con cabina cerrada y tren de aterrizaje fijo; aunque se preveía incorporar un tren retráctil en el futuro. Dos ametralladoras de 7.7 mm eran el armamento principal, mientras se dejaba la posibilidad de instalar dos más en las alas.

El motor del I-16 era un Sagitta I-SR checoslovaco construido por Walter. Con una disposición de cilindros en V invertida, el Sagitta estaba refrigerado por aire tenía una potencia de 520 hp (382 kW) a 12,467 ft (3,800 m).Una hélice bipala de madera de paso fijo se usaría inicialmente, pero se planeaba reemplazarla más adelante por una tripala metálica de velocidad constante.

En abril de 1939 tuvo lugar el primer vuelo del I-15a, mientras que el I-15b sufrió retrasos debido a la demora en la entrega de su hélice de velocidad constante por lo que el no voló por primera vez hasta noviembre. Gracias a la experiencia positiva con cuatro I-12, la Aizsargu Aviācija ("Guardia de Aviación" letona) firmó un contrato con la VEF a finales de 1938 por la adquisición de varios ejemplares de ambos tipos. 

Por su parte, el I-16 realizó su primer vuelo en la primavera de 1940 el cuál terminó abruptamente tras un fallo en el sistema de combustible que obligó al piloto Konstantīns Reichmanis a aterrizar de emergencia tras 20 minutos de vuelo. 

Hacia el caza definitivo

Antes del estallido de la Segunda Guerra mundial, Letonia se encontraba en una encrucijada aeronáutica. Al tener una industria aeronáutica muy pequeña, carecía de la experiencia y de la capacidad para desarrollar los cazas que eran requeridos por su Fuerza Aérea, quedando como única alternativa la adquisición de aviones al extranjero.

Lamentablemente, los países productores tenían sus propias necesidades de defensa por lo que retenían los aparatos más modernos para uso propio exportando aeronaves anticuadas. Es así que para 1939, la columna vertebral de caza letona estaba compuesta por 24 Gloster Gladiators y 6 Bristol Bulldogs distribuidos en tres escuadrones, con un cuarto escuadrón en formación. 

Para empeorar las cosas, por su ubicación geográfica Letonia estaba exactamente en el punto de mira de la URSS y de la Alemania nazi. Temiendo una agresión tanto del Este como del Oeste, el pequeño estado báltico hizo del reequipamiento de su arma aérea una prioridad, encargando 30 Hawker Hurricanes ese mismo año.

Se esperaba que la industria local pudiese colaborar con este esfuerzo. Tanto el I-15, como el I-16, habían demostrado excelentes cualidades de vuelo, pero su construcción de madera y tren de aterrizaje fijo los hacía extremadamente anticuados, quedando totalmente en desventaja frente a los más avanzados Bf 109E y el MiG-3.

Por este motivo, el gobierno letón le encargó a VEF el desarrollo y producción de un caza de alta performance basado en el I-16, el cual recibió la designación I-19. Irbits aplicó toda su experiencia en el diseño de este nuevo caza.

Con una envergadura de 11 metros y una longitud de 9 metros, el I-19 era más grande que el I-16 incorporando novedades como tren de aterrizaje retráctil y una carlinga que permitía un amplio campo de visión para el piloto. En cuanto al armamento, contaba con cuatro ametralladoras instaladas de a pares en las alas. 

Siguiendo la misma filosofía de construcción que con sus diseños anteriores, la madera sería el principal material para la construcción de este nuevo caza. Sin embargo, los ingenieros comenzaron a encontrarse con obstáculos que resultaban un poco difíciles de sortear. El primero fue la instalación del sistema hidráulico necesario para el accionamiento del tren de aterrizaje y el segundo, encontrar un motor adecuado.

Ante la ausencia de un motor adecuado para el I-19, Irbits decidió desarrollar uno propio a partir de los bloques de cilindros del Ranger V-770. El resultado fue el MI-02 de 36 cilindros en "Y".
Fuente: Of Struggle and Flight. The History of Latvian Aviation.
Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Esto era particularmente problemático ya que no había disponibilidad de un motor con una potencia superior a los 500 hp; mientras que para alcanzar la velocidad máxima estimada de 351 kn (650 km/h) se requería una planta motriz capaz de generar 1,470 hp (1,096 kW) a 12,040 ft (3,670 m).

Ante la falta de un motor adecuado, Irbits decidió construir el suyo, como el propio ingeniero explicó en sus memorias al describirlo como: "...un motor con seis cilindros del tipo Ranger". El resultado, era un verdadero monstruo de 36 cilindros en "Y" con una cilindrada de 36,000 cm³, tres cigüeñales unidos a un eje común y tres turbos resultado de unir tres bloques de cilindros basadas en el Ranger V-770 de 12 cilindros en "V" invertida, con los bancos de cilindros dispuestos a 120 grados entre sí. Denominado MI-02, sería capaz de generar una potencia máxima de 1,470 hp a 3,250 rpm a una altitud de 10,000 ft (3,048 m) según los cálculos de su creador. 

Previendo que el desarrollo del MI-02 tomaría un buen tiempo, Irbitis optó por utilizar un motor Allison V-1710 en el primer prototipo. Como alternativa, se consideraba obtener algunos ejemplares de Rolls-Royce Merlin o el Hispano-Suiza 12.

Mientras el programa I-19 daba sus primeros pazos, poco sabían Irbitis y su equipo que la suerte de su país ya estaba decidida.

Una invasión desde dos frentes

Amparada por el Pacto Ribbentrop-Mólotov, la Unión Soviética invadió Letonia el 17 de junio del 1940. Las fuerzas letonas no pudieron hacer mucho y el país quedó totalmente en manos rusas, siendo sometido a un proceso interno de reorganización.

La industria de aeronáutica letona no estuvo exenta, sufriendo un cambio radical y vertiginoso en el periodo comprendido entre septiembre a diciembre de ese año terminado con la consolidación de las cuatro compañías existentes en tan solo dos.

Primero, Cukurs, una empresa relativamente pequeña fundada por Herberts Cukurs; que ganó fama gracias al C.6, el primer avión letón en visitar Indochina, India, Japón y China. Basado en su diseño, se desarrolló el bombardero en picado C.6bis, asegurando dos contratos uno con la Fuerza Aérea Letona y otro con la Armada Persa. De esta manera Cukurs obtuvo el capital necesario para comprar a Kristina Bakmane.

Vista frontal y lateral del I-19. Se puede apreciar la diferencia entre el ejemplar equipado con el Allison V-1710 (arriba) y el de serie con el MI-02 (abajo).
Fuente: Unknown! #2.

Posteriormente, VEF tomó de parte del gobierno el control del Liepājas Kara Ostas Darbnīcās ("Arsenal Naval de Liepājas" o LKOD, por sus siglas en letón), incluyendo su personal y equipo. LKOD había producido el biplano biplaza KOD-1 entre 1935 y 1938. De esta manera, VEF agregó la producción de aeronaves a su amplio abanico de productos, bajo el nombre de Latvijas Aeronaticis Rkpnieciba ("Aeronáutica Letona Rkpnieciba" o LAR) designando a Irbitis como su director y diseñador en jefe.

Los soviéticos mostraron interés en algunos de los proyectos que estaban llevando a cabo en VEF, principalmente los I-15 e I-16. Ambos modelos del primero fueron parcialmente desmontados y enviados para su evaluación a la URSS, mientras que el segundo permaneció en Riga mientras se solucionaba el problema del sistema de combustible.

Sobre el I-19 no hay mucha información ya que su desarrollo se detuvo de manera inmediata tras la invasión y cualquier información técnica referida al mismo se perdió. Una teoría, difundida especialmente entre las fuentes letonas, sostiene que el I-19 fue la inspiración del caza Lavochkin La-5 pero la misma carece de fundamento, ya que los rusos tras evaluar intensamente los I-15, no estaban particularmente impresionados con los aviones letones.

Al año siguiente de la agresión soviética, el país fue nuevamente invadido esta vez por la Alemania nazi convirtiéndose en una provincia germana. Irbitis pudo escapar y en 1943 comenzó a trabajar en Alemania, siendo jefe de un grupo de técnicos letones trabajando para Messerschmitt. 

Después de la guerra emigró a Canadá en 1948 ingresando a Canadair donde participó en el desarrollo del convertiplano experimental CL-84. En 1986, escribió: "Of Struggle and Flight. The History of Latvian Aviation" una excelente fuente de referencia sobre la aviación de letona donde le dedica una sección a su I-19, quizás lo más cerca que estuvo el país de desarrollar un caza de altas prestaciones autóctono. Irbits falleció en 1997, en la ciudad de Saint Lorraine a los 92 años.

Vista superior e inferior del VEF Irbits I-19.
Fuente: Unknown! #2.

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 9 m
• Envergadura: 11 m
• Planta motriz: 1x MI-02 de 36 cilindros en "Y" con una potencia de 1,470 hp (1,096 kW) a 10,000 ft (3,048 m).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 351 kn (650 km/h) a 12,040 ft (3,670 m).

Armamento

• 4x ametralladoras 7.7 mm

Fuentes

• Irbītis, K. Of Struggle and Flight. The History of Latvian Aviation. Canadá: Canada's Wings, Inc., 1986.
• Humberstone, R. Latvian Air Force 1918-1940. Londres, Reino Unido: Blue Rider Publishing, 2000.
• Miranda, J. y Mercado, P. Unknown! #2. Madrid, España: Autoeditado, 2009.
• Pearce, W. (Abril 2, 2018). VEF I-16 Light Fighter Aircraft. Old Machine Press.
  Disponible en: https://oldmachinepress.com/2018/04/05/vef-i-16-light-fighter-aircraft/
• Kārlis Irbītis. Latvijas izgudrojumi un izgudrotāji. 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20160716151307/http://inventions.lza.lv/izg.php?id=22