EFW N-20.10 Aiguillon, la era del caza a reacción llega a Suiza

Las dos aeronaves que serán el sujeto de este posteo. El EFW N-20.10 Aiguillon (en el fondo) y el N-20.02 Arbalète fotografiados en 1952.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

El 25 de abril de 1945, un Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe, aterrizó en Dübendorf, Suiza. Su piloto, el Oberfähnrich Hans Guido Mutke, afirmó haberse perdido durante una misión de combate y que el aterrizaje fue totalmente accidental. De manera fortuita o no, la era del caza a reacción acababa de, literalmente, aterrizar en el país helvético.

Este hecho marcó el inicio de un programa de desarrollo que buscaría poner a Suiza, y a su industria aeronáutica a la altura del resto de los países en la nueva tecnología del caza a reacción. Esta es la historia del EFW N-20 Aiguillon.

La afirmación de Mutke fue tomada con bastante desconfianza por las autoridades suizas quienes creían que el piloto alemán había intentado desertar, pero mientras decidían que hacer con él su caza fue confiscado y almacenada en uno de los hangares de Dübendorf. Esto dio una oportunidad a los ingenieros, junto con personal de la Schweizer Luftwaffe inspeccionar al 262 minuciosamente.
(Nota del autor: El avión de Mutke, "Blanco 3" perteneciente al 9. Staffel, Jagdgeschwader 7, fue devuelto a Alemania recién en 1957).

Con el paso de los meses, resultó evidente para los altos mandos militares que el desarrollo de las aeronaves a reacción sería fundamental si se quería mantener una capacidad disuasiva creíble de cara al futuro.

Este esfuerzo estaría acompañado con la industria. La Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (o FFA por sus siglas en alemán) de Altenrhein comenzó a trabajar en su "Proyecto P", el cual se convertirá en el futuro P-16. Mientras que su contrapartida de Emmen, Eidgenössischen Flugzeugwerk (EFW por sus siglas en alemán, más tarde denominada Farner Werke o F+W) haría lo suyo con el "Proyecto N". 

En octubre de 1946, la Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung (Comisión de Adquisición de Aeronaves Militares en castellano, o KMF por sus siglas en alemán) publicó un informe titulado: "Requisitos para un futuro avión de combate de la Fuerza Aérea Suiza para el período 1951-1956" , que resultó fundamental para el desarrollo los programas autóctonos de cazas a reacción.
Se forma una comisión mixta, compuesta por representates de la industria, la milicia y el gobierno para establecer los requerimientos que tendrán los futuros cazas a reacción locales.

Desde el mismo punto de partida, ambos fabricantes habían experimentado y estudiado con diferentes configuraciones, producto de combinar diseños de alas y número de motores; con la FFA mostrando una inclinación hacia una configuración monomotor; mientras que la EFW prefería los diseños plurimotores.
Finalmente, en octubre de 1946, buscando optimizar los recursos y reducir el esfuerzo duplicado, se determinó que la FFA se concentraría de ahora en más en un diseño monomotor; mientras que la EFW continuaría con el resto.

Esta división salomónica buscaba reducir las críticas que recibía el proyecto de parte de la Landesverteidigungskommission (Comisión Nacional de Defensa en castellano, o LVK por sus siglas en alemán) la cual no compartía el entusiasmo de la KMF por el desarrollo local de este tipo de cazas, argumentando que quizás sería más conveniente adquirir aeronaves extranjeras que afrontar los elevados costos asociados con este tipo de proyectos.

Una idea pionera e innovadora

En enero de 1947, EFW presenta el N-20 Aiguillon ("Aguijón" en castellano), un caza monoplaza de construcción totalmente metálica y cabina presurizada con el cual EFW no solo pretendía lograr la paridad con los diseños extranjeros, si no que buscaba superarlos. 

No es para menos, ya que los requisitos de diseño eran muy exigentes. Debido a que las pistas de la época tenían una longitud media de 900 m, el Aiguillon tenía que ser una aeronave STOL desde su concepción, siendo capaz de despegar en 200 metros y aterrizar en 250 metros.

Se esperaba que la aeronave tuviese una performance impresionante en el aire también, combinando un alto número Mach crítico, con una baja carga alar para conseguir bajas velocidades de aterrizaje y radios de giro cerrados junto con una alta relación empuje-peso.

Esto obligó a la dirección de este proyecto, a cargo de los ingenieros: Branger, responsable del diseño;  Hausammann por la aerodinámica y el Dr. Spillmann encargado de la planta motriz a buscar soluciones poco convencionales.

Para empezar, el N-20 utilizaba un ala en flecha con raíces alares profundas y una cuerda bastante amplia, influenciado por los estudios realizado por la EFW en planeadores de alas volantes. Con una superficie alar de 54 m² y una envergadura de 12.60 m; las alas del Aiguillon tenían espacio suficiente para alojar cuatro motores que servirían no solo para propulsar al caza, si no que servirían como generadores de aire para un novedoso sistema de hipersustentación.

El único Aiguillon fabricado actualmente se conserva en el Flieger Flab Museum de Zúrich donde se lo exhibe junto con un Swiss Mamba SM-01.
Fuente: No Barrel Rolls.

Una serie de ductos sangraba aire frío del compresor de las turbinas, llevándolo hacia unas ranuras en la parte superior e inferior del ala. Derivando aire en la parte inferior, se aumentaba la corriente de aire aumentando la sustentación reduciendo la carrera de despegue. De la misma manera, si las ranuras de la parte superior e inferior permanecían abiertas se producía una separación de la capa limite produciendo una fuerte desaceleración reduciendo la distancia de aterrizaje. Adicionalmente, los motores contaban con inversores de empuje instalados en las toberas de sección rectangulares en los bordes de salida de las alas.

Este sistema estaba comandado por un sistema de accionamiento rápido, pudiendo ser accionado de manera independiente cada ala, siendo posible su uso durante el vuelo para lograr realizar maniobras cerradas y bruscas durante un combate aéreo.

Otra innovación eran los planos canard retráctiles ubicados detrás de la cabina que evitaban las fuerzas negativas de balance (trim) a baja velocidad común en las aeronaves convencionales, generando un momento positivo que aumentaba el ángulo de ataque y aliviaba las superficies de control.

Sobre el armamento, el caza estaría equipado con dos cañones Hispano-Suiza 804 de 20 mm instalados en la nariz, junto con la provisión de un radar aunque las fuentes no indican el modelo específico. Esto sería complementado con una bodegas de armas modular ubicada en el centro de gravedad del caza. 

Diseñada como un módulo independiente, el cuál podía ser rápidamente intercambiado entre diferentes configuraciones de armamento, como seis cañones de 20 mm, 1,764 lb (800 kg) de bombas, 36 cohetes de 8.7 cm, cuatro cañones Hispano Suiza 825 de 30 mm o una barquilla de reconocimiento que constaba de 36 bengalas, cuatro cámaras K 24 y un tanque auxiliar de combustible de 132 US Gal. (500 L), minimizando así el impacto aerodinámico en comparación con el armamento bajo las alas.

Configuración interna del N-20.10. La carga bélica era llevada en un sistema intercambiable que permitía rearmar la aeronave en solo 15 minutos. El armamento fijo consistía en dos cañones Hispano-Suiza 804 de 20 mm.
Fuente: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.

Impresionante como se veía en el papel, lo cierto es que el proyecto no iría a ningún lado sin el visto bueno de la Kriegstechnische Abteilung (Literalmente: "Oficina Técnica de Guerra" o KTA por sus siglas en alemán). Este órgano era responsable de la selección y evaluación de los aviones que serían adquiridos por Suiza. 

Para la KTA, el proyecto N-20 era de alto riesgo técnico y no estaba plenamente convencida de su factibilidad. EFW propuso la construcción de un planeador a un 0,6:1 de escala del avión definitivo. Denominado N-20.01, su función sería evaluar de manera real los datos obtenidos en el túnel de viento. El primer vuelo del N-20.01 tuvo lugar el 17 de abril de 1948.

El vuelo del planeador retrasó la decisión final de la KTA, pero a medida que los resultados de las pruebas de vuelo llegaban, el organismo empezó a ver el mérito en el diseño. El 29 de junio de 1948, y sin querer demorar la decisión más, KMF decidió a favor del proyecto N-20 de EFW frente al P-25.20 de Dornier y ordenó la construcción de un prototipo, junto con el desarrollo de sus motores que fue encargado a la empresa suiza Sulzer AG.

Detalle de la cabina de vuelo del Aiguillon. La imagen de la izquierda permite apreciar el vidrio blindado instalado detrás del parabrisas. A la derecha, se puede ver el panel de instrumentos donde se incluye un indicador de número Mach con un optimista Mach 1.2 como medición límite.
Fuente: No Barrel Rolls.

Un problema de empuje

Sulzer estaba desarrollando un turborreactor denominado D-45 con un empuje de 1,660 lbf (7.38 kN). El primero de esta serie, modelo D-45.01, no era apto para el vuelo y fue sometido a pruebas en banco entre 1950 y 1951. Posteriormente, se desarrolló el D-45.04, que tenía una capacidad de vuelo limitada por lo que se lo utilizó hasta 1955 sin salir tampoco del banco de ensayo. El último de esta serie sería el D-45.05 que alcanzó los 1,658 lbf (7.37 kN) en el banco.

Pero estos eran simples pasos evolutivos hacia el motor definitivo, un turbofan denominado DZ-45 el cual tendría la capacidad de generar suficiente volumen de aire para que el sistema de hipersustentación funcionase. Sulzer esperaba obtener en 1947 un contrato de desarrollo por valor de 10 millones de francos suizos, pero dicho contrato nunca se materializó, por lo que su desarrollo quedó trunco.

Paralelamente, la empresa Escher-Wyss también fue contactada como un proveedor alternativo. Especializada en turbinas de vapor, la empresa estaba trabajando en sus propios diseños de turbinas a gas desde 1945. Para 1946, tenían un prototipo que estaba destinado a los diseños N-11 y P-1205; pero la cancelación de estos diseños daba la oportunidad de utilizarlo en el N-20. 

Al igual que el diseño de Sulzer, el diseño de Escher-Wyss era un turbofan que incorporaba un inversor de empuje. Sin embargo, al mismo tiempo que no se giraban los fondos para el DZ-45, Escher-Wyss reconoció que su motor no estaría listo a tiempo por lo que todo el proyecto fue cancelado.

Tras llegar a la conclusión de que la idea de adoptar un motor autóctono no sería posible, EFW se reunió con la KMF el 29 de junio de 1948, para presentar una solución alternativa basada en la modificación del turbohélice Armstrong Siddeley Mamba británico.

La idea era bastante simple, al menos en papel. La caja reductora sería reemplazada por un nuevo compresor de baja presión y con su propio eje; dando origen a un motor turbofan double spool y con una moderada tasa de derivación, denominado Swiss Mamba SM-01 o simplemente SM-01.

A la derecha se pueden ver los cortes esquemáticos del SM-01 (arriba) y del más avanzado SM-05 (abajo). Este último sería el motor utilizado por los N-20.10 de serie. A la derecha, a color, se puede ver un ejemplar del SM-01 conservado en el museo Flieger Flab Museum de Zúrich.
Fuente: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke (planos) y No Barrel Rolls (foto a color).

Pero esto no era todo. Tras ingresar al compresor de baja, el flujo de aire era parcialmente desviado hacia ambos lados del motor para alcanzar sendas cámaras de combustión secundarias que operaban por evaporación para evitar la carbonización del combustible, tras realizar una combustión a 800º C. 

Actuando de la misma manera que un postquemador, este "sideburner" permitía aumentar el empuje y el volumen de gas caliente del motor pudiendo ser encendido según se necesitase. Adicionalmente, dos de los SM-1 podían permanecer apagados durante el vuelo para ahorrar combustible y encendidos al momento de entrar en combate. 

Sin muchas opciones, KMF aceptó la propuesta de EFW autorizando la compra de seis Mamba a Armstrong Siddeley quien comenzó a trabajar inmediatamente subcontratando la producción de varios componentes a empresas suizas como Maag, SLM, Bührle y Saurer.

Para convencer a la KTA, EFW construyó el N-20.01 un planeador en escala del N-20.10. Construido totalmente en madera, incorporaba un espacio detrás de la cabina para un observador junto con un motor cohete JATO-12 en la cola. El tren de aterrizaje principal provenía de un Bf 109, mientras que el de nariz era de un de Havilland Vampire.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El 12 de enero de 1950, el prototipo SM-01 se probó por primera vez en el banco de ensayos consiguiendo un empuje de 1,323 lbf (5.88 kN) sin los quemadores secundarios. El 7 de octubre de 1952 comenzaron los ensayos en vuelo siendo instalado en una sección del ala suspendido debajo de un de Havilland Mosquito, obteniendo un empuje de solo 1,102 lbf (4.9 kN) producto de las perdidas aerodinámicas. Una de las unidades recibió los quemadores secundarios, siendo sometida a una prueba de banco de 50 horas ininterrumpidas alcanzando una potencia máxima de 1,653 lbf (7.35 kN). 

Pero estas pruebas demostraron que el SM-01 tenía serios problemas. El motor presentaba una pobre eficiencia térmica de la turbina junto con vibraciones en los álabes del compresor de baja presión que resultaban difíciles de detectar y mucho más de solucionar. 

Este video muestra los vuelos de prueba del planeador N-20.01 y del posterior N-20.02 Arbalète. Ambos aviones resultaron cruciales para entender las complejidades aerodinámicas que suponía el N-20.10 Aiguillon.

Fuente: Swisstestpilot via YouTube.

Todo esto impactaba negativamente en las prestaciones esperadas del N-20, el cual serían "modestas" en el mejor de los casos. EFW era consiente de esto, y sostenía que el SM-01 era solo un motor de transición y que los seis producidos serían únicamente utilizados en el prototipo del Auigillon.

En sus tableros de dibujo la empresa tenía el SM-03 y el aún más avanzado SM-05 con una potencia máxima de 3,300 lbf (14.7 kN) el cual sería el modelo definitivo y el que sería instalado en los aviones de producción en serie. Factores ajenos a la empresa darían por tierra muchas de sus expectativas.

Un momento de duda

La diferencia de opiniones entre la KMF y LVK sobre el programa de cazas a reacción autóctono nunca fue del todo zanjada y  traerá aparejada decisiones que marcaran el destino del N-20. En dos oportunidades, la primera el 23 de septiembre de 1947 y la segunda el 24 de marzo de 1949; el parlamento suizo aprobó la compra de un total de 175 De Havilland Vampire al Reino unido, junto con su licencia para su fabricación local.

Por otra parte, la KTA mostraba una inclinación hacia el P-16 de FFA al definirlo como un proyecto  "[...]de gran interés para la Fuerza Aérea". La destrucción del planeador N-20.01 ocurrido en un accidente el 1 de julio de 1949 en la base aérea de Emmen hizo que el organismo se replantease su decisión de continuar con el N-20 y propuso reflotar el Dornier (Doflug) P-25.20 para tener un diseño alternativo pero esta idea no prosperó.

Tras el accidente del planeador N-20.01 y la necesidad de avanzar en el programa N-20, se tomó la decisión estratégica de no reconstruirlo y dar el salto a otra aeronave experimental, esta vez propulsada, dando origen al N-20.02 Arbalète ("Ballesta" en castellano). 

Equipado con cuatro pequeños turborreactores Turboméca Piméné de 243 lbf (1.079 kN) de empuje, permitiendo a los pilotos evaluar las características del diseño bajo potencia y alcanzar velocidades máximas de hasta 405 kn (750 km/h). Volviéndose además un elemento fundamental para el entrenamiento de los futuros pilotos de prueba del Aiguillon.

Suspendido del techo del Flieger Flab Museum, se puede ver exhibido al N-20.02 Arbalète. Construido como una continuación del planeador N-20.01, esta aeronave resultó crucial para entrenar a los que serían los pilotos de prueba del Aiguillon.
Fuente: No Barrel Rolls.

El Arbalète incorporaba en su diseño las lecciones aprendidas en el planeador. Por ejemplo, se eliminó el diedro positivo en las semialas que exacerbaban los momentos de guiñada/balanceo haciendo del vuelo una experiencia incómoda para sus pilotos. Además, en el N-20.02 se reemplazó el sistema de control de vuelo por cable del planeador por un sistema de levas para reducir el esfuerzo del piloto.

Se omitieron los planos canard, junto con los slats y las aletas de trim ya que se comprobó que no eran muy útiles para esta configuración delta. De la misma manera se removió el segundo asiento, reservado para un observador, y el espacio ocupado con un tanque de combustible.

Una serie de pruebas en el túnel de viento confirmaron que las cuatro góndolas de los motores causaban alteraciones menores en la aerodinámica de la aeronave con respecto al planeador, lo que indicaba que su integración a la célula del Arbalète era exitosa. 

Los primeros vuelos del Arbalète, comenzaron el 16 de noviembre de 1951, siendo cruciales para convencer a todos los responsables para que tomaran la decisión de seguir adelante con la construcción del N-20.10 Aiguillon.

El final del camino

Para 1952 el prototipo del Aiguillon estaba listo. EFW había terminado seis ejemplares del SM-01 por lo que estaba todo listo para iniciar las primeras pruebas de rodaje a baja velocidad, las cuales comenzaron el 8 de abril de ese mismo año. 

Detalle de los planos canards ubicados detrás de la cabina del Aiguillon. Su despliegue generaba un momento positivo que aumentaba el ángulo de ataque y aliviaba la carga aerodinámica sobre las superficies de control.
Fuente: No Barrel Rolls.

Resultaba evidente que los motores suizos no estarían listos a tiempo, ni había seguridad de que fuesen capaces de generar el empuje necesario para garantizar las prestaciones prometidas por el diseño. Esto llevó a que los ingenieros de EFW plantearan una "solución inmediata", es decir un diseño más modesto desde un punto de vista técnico que diese tiempo a resolver los problemas del Swiss Mamba.

Denominado N-20.20 Harpon ("Arpón" en castellano) era básicamente la célula del Aiguillon pero utilizando dos motores más convencionales y de disponibilidad comercial, pudiendo ser el Armstrong Siddeley Sapphire o el Rolls-Royce Avon en lugar de los cuatro del N-20.10. Estas modificaciones buscaban optimizar la aerodinámica y la célula del avión, pero este cambio no era gratis, ya que conllevaban la pérdida de algunas de las características más destacadas del N-20.10. 

Modelo de túnel de viento del N-20-20 Harpon. Notar la diferencia en la configuración de los motores y de las alas con respecto al N-20.10.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En primer lugar, el ala del Harpon sería ligeramente más delgada en comparación con la del caza original, producto de que los motores serían reubicados a la raíz alar en lugar de las sección central. La reubicación de los motores también permitía que el tren de aterrizaje principal se ubicara más cerca del fuselaje reduciendo notablemente el ancho de su vía; redundando en una mejora aerodinámica y en una disminución del peso estructural.

Unos nuevos flaps serían instalados en los intrados, los cuales ocuparían todo el largo del borde de salida del ala funcionando como frenos aerodinámicos. Mejorando potencialmente el control de la aeronave durante las maniobras de descenso o aterrizaje.

En contrapartida, la integración de un sistema de propulsión más sencillo en el Harpon implicaría la perdida de la característica más significativa del Aiguillon, su capacidad STOL algo que quizás sería demasiado difícil de digerir para la milicia suiza.

Sin embargo, el tiempo se agotaba para el Aiguillon. El 9 de enero de 1953 se iniciaron formalmente los rodajes a velocidad operativa, pero al mismo tiempo el Consejo Federal suizo cancelaba el programa tras una revisión de costos realizada por la KTA la cual estimaba que el programa había costado más de 14 millones de francos suizos. Simplemente, el desarrollo del Aiguillon era demasiado alto para los beneficios que la aeronave podía llegar a aportar y para los fondos de la Confederación Helvética.

El desarrollo de los motores SM-03 y SM-05 se detuvo inmediatamente, no así las pruebas de rodaje las cuales siguieron hasta su con las mismas estaban completas, e incluso los pilotos habían llegado a realizar pequeños "saltos" sobre la pista sin llegar a despegar. 

Los ingenieros de EFW desafiaban la decisión de cancelar el programa, peticionando en repetidas oportunidades la revisión de este dictamen, lo que obligó a Karl Kobelt, director de la EMD (Eidgenössisches Militärdepartement, Departamento Federal Militar) a imponer un veto a cualquier vuelo o intento de despegue del N-20.10.

Detalle de la raíz alar del Aiguillon donde se puede ver el amplio volumen interno que permitía el alojamiento de los cuatro motores más las cámaras de combustión auxiliares.
Fuente: No Barrel Rolls.

En un último intento por torcer el destino, los ingenieros y pilotos de prueba ofrecen asumir la plena responsabilidad por el vuelo de prueba por escrito, e incluso financiarlo con su propio dinero pero esta suplica no tiene ningún tipo de respuesta y el Aiguillon jamás llegará a volar.

El 10 de mayo de 1954 tiene lugar el último vuelo del Arbalète poniendo fin a la vida operativa de la aeronave tras acumular 33 horasw y 27 minutos de vuelo a lo largo de 91 vuelos. Max Mathez, uno de los pilotos de prueba del avión, fallecería ese mismo en un accidente evaluando el prototipo del Folland Midge.

Conclusión

Lo que empezó con un aterrizaje fortuito de un Me 262 desencadenó uno de los proyectos más ambiciosos de la industria aeronáutica suiza. A pesar de sus innovadoras características, como la capacidad STOL y un diseño avanzado, el Aiguillon enfrentó desafíos significativos, como una configuración aerodinámica avanzada y un concepto de motores poco convencional; los cuales resultaron ser insalvables y llevaron a la cancelación del proyecto.

Por suerte para los entusiastas "aviateriles", tanto el Aiguillon como el Arbalète se conservan en el Flieger Flab Museum de Zúrich, los cuales permanecen como un testamento no solo de la ingeniería suiza; si no a la pasión con la cual el personal de EFW intentó, por todos los medios a su disposición, mantener el programa vivo a pesar de tener todo en contra.

Deseo expresar un profundo agradecimiento a Corina Hader y su equipo del Flieger Flab Museum, quienes, me permitieron tomar las fotos del Aiguillon y del Arbalète que fueron utilizadas para ilustrar este posteo.

I want to express my deep gratitude to Corina Hader and her team at the Flieger Flab Museum, who allowed me to take the photos of the Aiguillon and the Arbalète that were used to illustrate this post.

Ich möchte Corina Hader und ihrem Team vom Flieger Flab Museum meinen tiefen Dank aussprechen, die mir erlaubten, die Fotos des Aiguillon und der Arbalète zu machen, welche zur Bebilderung dieses Beitrags verwendet wurden.

Tres vistas del EFW N-20.10 Aiguillon. En la vista superior se puede ver la posición de los motores SM-01 con los quemadores secundarios y las ranuras para descargar el aire sobre la superficie alar.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas (N-20.10 Aiguillon):

• Tripulación: 1
• Longitud: 12.5 m
• Envergadura: 12.6 m
• Alto: 3.13 m
• Superficie alar: 54 m²
• Peso vacío: 14,440 lb (6,550 kg)
• Peso operativo: 19,842 lb (9,000 kg) (armado solo con cañones)
• Carga de combustible: 429 US Gal. (1,625 L)
• Planta motriz: 4x turbofan Swiss Mamba SM-01 con una potencia unitaria máxima de 1,653 lbf (7.35 kN) con los quemadores secundarios activados.

Rendimiento (teórico)

• Velocidad máxima: 540 kn (1,000 km/h)
• Velocidad de entrada en perdida: 81 kn (150 km/h)
• Tasa de ascenso: 4,921 ft/min (25 m/s) (partiendo de 1,640 f/500 m ASL)
• Techo de servicio: 36,089 ft (11,000 m)
• Alcance: 270 nmi (500 km)

Armamento

• 2x cañones Hispano-Suiza 804 de 20 mm
• Hasta  1,764 lb (800 kg) de carga bélica.

Fuentes:

• Bridel, G. Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Lucerna, Suiza: Verkehrshaus der Schweiz, 1975.
• Bridel, G. (Enero, 1984). F+W N-20 Aiguillon. Cockpit. Vol.?(?). p.35.
• Bridel, G. (Marzo, 1984). F+W N-20.10 Aiguillon. Cockpit. Vol.?(?). p.35.
• Buttler, T. y Delezenne, J. L. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974. Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications, 2012.