Tifón marino. El Eurofighter Typhoon embarcado

Una imagen puramente especulativa producida por la DPA, muestra un portaaviones CATOBAR para la Royal Navy. Sobre su cubierta, un ala aérea embarcada compuesta por Eurofighters.
Fuente: Navy Matters. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Con más de 600 ejemplares producidos al momento de escribir este posteo, el Eurofighter Typhoon producto de un consorcio paneuropeo que incluye al Reino Unido, Alemania, España e Italia ha logrado encontrar usuarios en nueve países operando en una variedad de terrenos y condiciones climáticas diferentes.

Sin embargo hay un ambiente operativo el cual resulta extraño para el Typhoon, el mar. La idea de embarcar este caza fue puesta sobre el tablero de diseño en un par de oportunidades y como veremos en el posteo del día de hoy, los ingenieros fueron incapaces de dotarlo de "piernas de mar" al caza.

Antes de comenzar, vale la pena realizar un breve repaso sobre las diferentes categorías de portaaviones que existen en el mundo: 

• V/STOL, adaptados para operar aeronaves de despegue y aterrizaje vertical o corto. Un ejemplo de este tipo sería el viejo Príncipe de Asturias (R-11) español o el HTMS Chakri Naruebet (911) tailandés.
• STOBAR ("short take-off but arrested recovery" o "short take-off, barrier-arrested recovery"), donde la aeronave despega con su propia potencia asistida por un "sky-jump", pero el apontaje se hace utilizando un cable de arrastre o una barrera como en los actuales INS Vikramaditya indio o el Shandong chino.
• CATOBAR ("catapult-assisted take-off but arrested recovery"), estos son los portaaviones convencionales, donde el despegue se realiza por medio de una catapulta y la recuperación de la aeronave es por medio de cables. Como los actuales clase Gerald R. Ford estadounidenses o el Charles de Gaulle (R91) francés.

La diferencia entre estos radica en dos puntos: costo y flexibilidad operativa. Tanto los V/STOL como los STOBAR son los más económicos en cuanto a sus costos de construcción y operativos que los CATOBAR. A costa de estar limitados a utilizar aviones con una alta relación peso-empuje por lo que su ala aérea embarcada queda reducida a cazas descartando aeronaves más pesadas como AEW (Alerta aérea temprana, por sus siglas en inglés), ASW (Antisubmarino)o de transporte. Asimismo, requieren mantener una velocidad de por lo menos 20 a 30 kn (37 a 56 km/h) para asegurarse que haya una corriente de aire sobre la cubierta que permita las operaciones de vuelo.

Los buques CATOBAR, gracias a sus catapultas y cables de arrastre, pueden operar mayor variedad de aeronaves, aumentando las capacidades operativas de su ala aérea embarcada. Es por este motivo que la mayoría de las armadas del mundo, al momento que deciden incorporar un portaaviones en su doctrina naval, tienen por fin último uno de este tipo a pesar de los mayores costos asociados.

La Royal Navy, reemplazó sus buques CATOBAR por los V/STOL clase Invincible a principios de los 70 buscando principalmente un ahorro en costos operativos, al mismo tiempo que permitía la integración del BAe Sea Harrier permitiendo que la Fleet Air Arm mantuviese cierta capacidad ofensiva, a cambio de que otras funciones más especializadas fuesen parcialmente cubiertas con versiones adaptadas de aeronaves en servicio, como la versión AEW del helicóptero Westland Sea King.
(Nota del autor: Hubo un proyecto para desarrollar una variante AEW del Sea Harrier, pero esto no pasó de un estudio conceptual).

A mediados de los 90, el gobierno británico comenzó la búsqueda de una nueva clase de portaaviones que pudiese reemplazar a los clase Invincible, los fabricantes propusieron diversas alternativas, tanto en V/STOL, como STOBAR y CATOBAR. Mientras tanto se habría un estudio en paralelo para buscar el caza que operaría sobre dicho buque, denominado Future Carrier-Borne Aircraft (o FCBA por sus siglas en inglés). 

En esta primera etapa es cuando se realizaron los primeros estudios de factibilidad para embarcar el Typhoon. A principios de 1996, la división de aeronaves militares en conjunto con la de aeroestructuras de British Aerospace (actualmente BAe Systems) realizaron un estudio exploratorio sobre la posibilidad de adaptar el Typhoon al uso embarcado.

Los resultados fueron alentadores, lo suficiente para firmar un contrato en 1997, por otro más exhaustivo con una duración de 27 meses para estudiar dos variantes del Typhoon embarcado, uno CATOBAR y otro STOBAR. 

Este interesante concepto de 1998 presentado por Thomson-CSF (actualmente Thales Naval Systems) muestra un portaaviones STOBAR operando Eurofighters embarcados. Se puede ver el "sky-jump" a proa, con la cubierta de vuelo en ángulo equipada con cables de frenado para el apontaje o "catching the spaghetti" en el argot de los aviadores navales estadounidense.
Fuente: Navy Matters.

Ambas versiones compartirían ciertas características de diseño, como un tren de aterrizaje más robusto, gancho de apontaje, motores EJ200 con empuje vectorial y de manera opcional un ala de mayor envergadura con una raíz más gruesa y con sus extremos plegados. Como beneficio adicional, el Typhoon embarcado compartiría muchos componentes con su homónimo de la RAF reduciendo los costos operativos y de adquisición.

Entre 1999 y 2000, todo parecía indicar que el gobierno inglés optaría por un diseño STOBAR para la futura clase Queen Elizabeth pero había un fuerte competidor para el Typhoon, el Joint Strike Fighter (o JSF por sus siglas) estadounidense, el cual era una interesante alternativa para el programa JCA al contar con dos versiones, la B V/STOL para el USMC y la C para la Armada de EEUU; especialmente concebidas para operar desde buques.

El 17 de enero de 2001, el Reino Unido firmó un Memorando de Entendimiento (MoU por sus siglas en inglés) con el Departamento de Defensa de los Estados Unidos para integrarse como socio pleno en el programa JSF participando en su desarrollo y confirmando, más allá de cualquier duda, que el ganador de este concurso como el diseño elegido para el JCA. 

Antes de que esta decisión fuese pública, fuentes cercanas al Ministerio de Defensa inglés habían deslizado a la prensa que no seguirían adelante con el Typhoon embarcado, argumentando costos y márgenes de seguridad operativos. Para ilustrar este último punto citaban que la distancia entre el armamento en las estaciones de armas del caza y la cubierta era demasiado reducida para los exigentes catapultajes y apontajes en portaaviones, mientras que los canards limitaban peligrosamente el campo visual del piloto durante aproximaciones a altos ángulos de ataque.

Para despejar cualquier duda de que el Typhoon nunca pisaría una cubierta de la Royal Navy, el Jefe de la Agencia de Adquisiciones de Defensa, Sir Robert Walmsley, declaró en mayo de 2001 ante la Casa de los Comunes sobre la pregunta si ante la cancelación del JSF, el Eurofighter podría ser adaptado para su uso embarcado. Su respuesta fue tajante: "Actualmente no está diseñado para ser usado desde un portaaviones. Podríamos cambiar el diseño, pero nos encontraríamos con una tarea enorme.

Probablemente habría que cambiar los materiales para evitar la corrosión; habría que duplicar el peso del tren de aterrizaje para soportar el aterrizaje en portaaviones, lo que reduciría el margen de carga útil; y habría que reforzar las raíces de las alas para que absorban toda la inercia durante el aterrizaje. Me parece un rediseño muy sustancial. Siempre es posible, pero costaría muchísimo dinero y, sin duda, aumentaría considerablemente el coste de la aeronave".

El 30 de septiembre de 2002, el Ministerio de Defensa anunció que la Royal Navy y la RAF operarían la variante F-35B de despegue y aterrizaje vertical; mientras que los buques de la clase Queen Elizabeth estarían inicialmente adaptados para operaciones V/STOL. 

El programa MMRCA indio dará una segunda oportunidad al concepto de Eurofighter embarcado. Esta ilustración muestra un ejemplar pronto al apontaje sobre la cubierta del INS Vikramaditya. Notar los misiles antibuque Saab/Diehl RBS15 bajo las alas.
Fuente: Naval Typhoon: A Game Changer.

"Inicialmente" ya que se espera que estos buques permanecieran en servicio durante cincuenta años, por lo que fueron diseñados para que en algún futuro puedan ser modificados con la instalación de catapultas y cables de frenado; con el objetivo de operar una nueva generación de cazas convencionales más allá del F-35. Cuatro meses después, el 30 de enero de 2003, el Secretario de Defensa, Geoff Hoon, anunció que el diseño del Grupo Thales había ganado el contrato, con BAe Systems actuando como su contratista principal.

La idea del Typhoon embarcado quedó "fondeada" por un tiempo, pero no olvidada. Tendría que pasar una década para que volviese a ser planteada, esta vez muy lejos de Europa.

En algún lugar del Mar Indico

Los visitantes a la edición 2011 de la feria Aero-India en la base aérea de Yelahanka en las afueras de Bangalore tuvieron la oportunidad de una extraordinaria demostración de aeronaves en vuelo, entre las que destacaban el Dassault Rafale, Saab Gripen, Boeing F/A-18 E/F, el Lockheed Martin F-16 Viper, el MiG-35 y, por supuesto, el Eurofighter Typhoon. 

Cada fabricante llevó sus cazas por una razón muy particular, posicionarlos como serios contendientes en el programa Medium Multi-Role Combat Aircraft (o MMRCA por sus siglas en inglés) de la Fuerza Aérea India (IAF por sus siglas en inglés) valorado en más de U$S 11 billones (más de U$S 15 billones actualmente) por 126 cazas, el cual se encontraba en las últimas etapas de selección.

Eurofighter GmbH. el consorcio dedicado a la producción y comercialización del Typhoon tenía un as bajo la manga en su stand, una maqueta de un ejemplar en la aproximación final hacía la cubierta de un portaaviones STOBAR clase Gorshkov, futuro INS Vikramaditya.

"Si el Typhoon gana el MMRCA, India contará con las capacidades locales para desarrollar una versión naval", afirmó al medio especializado Flight International Paul Hopkins, vicepresidente de desarrollo de mercado aeronáutico de BAe Systems en India. "Esta es una oportunidad perfecta para que el país incorpore aeronaves con capacidades tanto terrestres como marítimas". La estrategia era la misma que se utilizó con el gobierno inglés, satisfacer con el Typhoon los requerimientos tanto de la Fuerza Aérea India, como los de la Armada India. 

Esta versión del diseño contaba con refuerzos puntuales en la célula de la aeronave, un nuevo tren de aterrizaje reforzado y con un amortiguador de mayor recorrido; un nuevo gancho de apontaje. A esto se sumaban las características que serían estándar en el futuro Tranche 3 del Eurofighter que se encontraba en desarrollo como tanques de combustible suplementarios conformables en el dorso, el casco con designador integrado (HMD por sus siglas en inglés) BAe Striker, el radar de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) CAPTOR-E y toberas vectoriales para los motores EJ200.

Este último punto era crucial para la operación embarcada, ya que aseguraba que el caza pudiese realizar una aproximación a baja velocidad sin necesidad de aumentar el ángulo de ataque, restringiendo el campo visual del piloto; justamente uno de los argumentos por los cuales la Royal Navy había rechazado la aeronave 10 años antes.

Uno de los puntos fuertes de la oferta era la carga bélica del avión. El consorcio Eurofighter aseguraba que el caza podía despegar y apontar con una pesada carga bélica consistente en dos misiles crucero Storm Shadow, cuatro misiles aire-aire BVR, dos misiles aire-aire de corto alcance, un tanque de combustible suplementario en la estación central del fuselaje; más los tanques de combustible conformables. Adicionalmente, se ofrecía la integración del misil antibuque Saab/Diehl RBS15.

También se hacía hincapié en la compatibilidad entre las versiones, pudiendo recibir todos las actualizaciones que estaba en desarrollo para la versión terrestre sin absolutamente ningún problema.

Conclusión

La Armada india, no se mostró muy interesada en el Typhoon embarcado, a pesar de los esfuerzos de comercialización de su fabricante. Postura que no fue compartida por la IAF la cual seleccionó al caza, junto con el Rafale, como semifinalistas del MMRA.

En 2012, se anunció a Dassaul como el ganador del contrato, principalmente por su menor costo de ciclo de vida. Pero ganar el contrato fue el inicio de un dolor de cabeza para el fabricante francés, quien se negó rotundamente a hacerse responsable por los 108 ejemplares que serían producidos bajo licencia por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), al poner en duda la capacidad de esta última para aplicar las tecnologías y estándares de calidad requeridos para la construcción de la aeronave. Tras una tensa negociación, el gobierno indio decidió romper el contrato en 2015; siendo declarando "oficialmente muerto" por el Primer Ministro Manohar Parrikar. 

En un comunicado de prensa conjunto realizado por el Primer Ministro Narendra Modi con el Presidente François Hollande durante su visita a Francia el 10 de abril de 2015, se confirmó que la comprará 36 Rafale (28 Rafale EH y 8 Rafale DH) por un valor de U$S 244 millones (casi U$S 331 millones actualmente) por ejemplar. Estos cazas serían fabricados totalmente en Francia y entregados en condiciones de vuelo a su nuevo dueño, llegando el último en julio 2022. 

El INS Vikramaditya fue finalmente comisionado el 16 de noviembre de 2013, con un grupo aéreo embarcado compuesto por MiG-29K, al igual que en el INS Vikrant. En enero de 2016, el gobierno indio ordenó a la Armada, con el fin de establecer una línea logística común con la IAF,  que mantuviera reuniones informativas con Dassault sobre el Rafale, buscando la adquisición de la variante embarcada del caza francés para reemplazar a los MiG de las cubiertas de sus portaaviones. 

Finalmente, el 28 de abril pasado, el gobierno indio firmó un contrato con Dassault por 26 Rafale M (22 monoplazas y 4 biplazas), adaptados a los requerimientos de la Armada india por un valor de US$ 7.5 billones que incluye misiles aire-aire Meteor, junto con misiles crucero SCALP y anitbuques Exocet. Se espera que las primeras entregas comiencen en 2030.

La sabiduría aeronáutica dice que es más fácil desembarcar un avión embarcado, que embarcar uno terrestre y el Eurofighter no fue la excepción. Los requerimientos operativos en el mar son muy exigentes y adaptar un diseño terrestre para este nuevo ambiente, cuando no fue expresamente concebido para ello, puede suponer prácticamente el diseño de una aeronave nueva. 

Al contrario que los tifones que se forman en la naturaleza, que se generan en el mar y se disipan al tocar tierra; la idea de un Typhoon embarcado se disipó al momento de tocar el mar. 

Corte esquemático de la versión embarcada del Typhoon. Esta imagen forma parte del folleto que se entregó en Aero-India 2011 y muestra (en verde) los componentes de la célula que serían reforzados o modificados. El punto nro.5 hace referencia a la incorporación de toberas vectoriales para el motor EJ200.
Fuente: Navalised Typhoon.

Fuentes:

• Committee on Defence. (Mayo 2, 2001). Examination of witnesses (Questions 60-79). United Kingdom. Parliament. House of Commons.
  Disponible en: https://publications.parliament.uk/pa/cm200001/cmselect/cmdfence/463/1050205.htm
• Committee on Defence. (Septiembre, 2005). Further Memorandum from the Ministry of Defence. United Kingdom. Parliament. House of Commons.
  Disponible en: https://publications.parliament.uk/pa/cm200506/cmselect/cmdfence/554/554we05.htm
• BAe Systems. (2011). Navalised Typhoon [Folleto]. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH.
• Hopkins, P. (Enero, 2011). Naval Typhoon: A Game Changer. Eurofighter World. Vol.?(?). p.14 y 15.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20110302041612/http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world_1-2011.pdf
• Hoyle, C. (Febrero 9, 2011). AERO INDIA: Eurofighter reveals offer to produce navalised Typhoon. Flight International.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20110212090855/http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/09/352925/aero-india-eurofighter-reveals-offer-to-produce-navalised.html
• Beedall, R. (Agosto 7, 2011). Future Aircraft Carrier (CVF) [2]. Navy Matters.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20110807124642/http://navy-matters.beedall.com/cvf2.htm
• Irish, J. y Pineau, E. (Abril 10, 2015). India orders 36 French-made Rafale fighter jets - PM Modi. Reuters.
  Disponible en: https://www.reuters.com/article/us-india-france-rafale-idUSKBN0N10R020150410/
• Raghuvanshi, V. (Enero 19, 2016). India To Evaluate Rafale for Navy. DefenseNews.com
  Disponible en: https://www.defensenews.com/air/2016/01/19/india-to-evaluate-rafale-for-navy/