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| Una ilustración que muestra como se podría haber visto un SA-210TA operando como transporte táctico. Notar las hélices de seis palas, indicando que se trata de la última iteración del diseño. Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de Snow Aviation International. |
Desarrollar una aeronave es un proceso complejo que requiere la combinación de cuatro factores fundamentales: Capacidad técnica, ambición, financiación y mercado. Como hemos visto anteriormente en este blog, muchos proyectos aeronáuticos fracasan por no contar con todos estos factores al mismo tiempo.
La historia de la serie de aviones de carga STOL de corto alcance SA-200 es un ejemplo. Producto de la ambición de una pequeña empresa de ingeniería aeronáutica especializada en servicios de mantenimiento y modernizaciones, el SA-200 iba ser su entrada en el mundo de los fabricantes aeronáuticos, pero este sueño quedará trunco por varios factores como veremos a continuación.
La historia del SA-200 comienza en 1981 en Hawai cuando Harry Snow, un ex piloto de la USAF, funda la Snow Aviation International (SAI) especializada en el comercio y reparación de repuestos y equipos para aeronaves. En 1985, Snow cierra sus operaciones en Hawai para trasladarse a Van Nuys, California estableciendo la empresa como Snow Aviation Inc. especializada en ingeniería de sistemas, incluidos los "hushkits" para DC-8, antes de trasladarse definitivamente a Columbus, Ohio, en 1987 cambiando nuevamente el nombre a Snow Aviation International.
Su equipo directivo y técnico estaba compuesto por veteranos con décadas de experiencia en gigantes de la aviación como Douglas, Lockheed y North American Aircraft. Finalmente, en octubre de 1993, la compañía se estableció en su ubicación actual en el Aeropuerto Internacional Rickenbacker, en Columbus.
Los servicios ofrecidos por la empresa se centraban en asesoría en ingeniería aeronáutica, especialmente en ofrecer paquetes de actualización y mejoras para aeronaves existentes. Justamente fue en 1986 cuando la empresa encuentra una brecha de mercado con mucho potencial.
A finales de los 80, el mercado de aviones de carga ligeros y medianos, corto radio de acción y bajo costo estaba en un período de transición, donde los veteranos Douglas DC-4, DC-7; Fairchild C-123 Provider entre otros aviones "pistoneros", perdían la carrera contra la obsolescencia por lo que comenzaba la preocupación entre sus operadores por reemplazarlos con modelos más avanzados y modernos equipados con motores turbohélices, diseñados específicamente para el transporte de carga paletizada y en contenedores en los años subsiguientes hasta la década de los 90.
Este nuevo nicho de mercado fue detectado por todos los fabricantes aeronáuticos, desde los grandes como ATR y De Havilland Canada con versiones adaptadas para carga de sus ATR 42 o Dash 8; pero la verdadera competencia estaba entre pequeñas empresas, muchas de ellas de reciente creación, que buscaban hacerse de un nombre en esta industria. Proyectos como el Ayres LM200 Loadmaster y el Bromon BR-2000 comenzarían a desfilar por las revistas aeronáuticas de la época.
Si bien nunca habían diseñado un avión desde cero, SAI decidió arriesgarse y competir con un diseño propio en este reñido mercado. Las apuestas eran altas, según las estimaciones de la empresa, había un potencial para vender 325 aeronaves en los próximos cinco años. Snow y sus ingenieros se pusieron manos a la obra, dando origen a una serie de aviones conocidos como SA-200.
Un camión volador
El equipo de diseño de SAI diseñó un avión de fuselaje cuadrado, ala alta cantilever con flaps a todo lo largo del borde de salida y planos de cola convencionales con una deriva de grandes dimensiones (una configuración muy parecida al de Havilland Canada DHC-5 Buffalo), la misma filosofía con la que abordarían el diseño de un vehículo utilitario, o "Flying Truck" en las palabras de sus creadores; no solo estaba diseñado para pistas cortas e improvisadas, sino que estaba estaba construido para operar en las peores condiciones imaginables.
Crucial para cumplir con la promesa, el SA-200 tendría una capacidad STOL impresionante. Con un peso máximo al despegue de 58,252 lb (26,423 kg) necesitaría de una carrera de despegue de solo 543 m para salvar un obstáculo de 50 ft (15 m); materializando la idea de sus diseñadores de concebir una aeronave capaz de servir en "...países en desarrollo que a menudo tienen aeródromos remotos con solo pequeñas e improvisadas pistas de tierra" que pudiese ser utilizada en misiones de ayuda humanitaria y apoyo táctico.
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| Diseñado específicamente para acomodar una amplia variedad de contenedores comerciales, el SA-204C ofrecía una versatilidad que sus competidores no podían equiparar. Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de Snow Aviation International. |
Para lograr esta hazaña, el SA-200 fue equipado con un tren de aterrizaje extremadamente robusto, diseñado para soportar impactos verticales de hasta 14 ft/sec (4.3 m/s) sin sufrir daños. Esta capacidad, combinada con neumáticos de alta flotación, le habría permitido operar desde superficies no preparadas como lodo blando o arena. Snow y sus ingenieros estaban seguros que con esta característica base se podían desarrollar dos variantes especificas para satisfacer las necesidades tanto de operadores civiles y militares.
La primera de ellas era la variante comercial SA-204C con la cual se buscaba solucionar el mayor cuello de botella de la logística aérea. Según SAI, los grandes aviones de transporte como el Boeing 747 o el MD-11, utilizan contenedores y palets estandarizados que los aviones de transporte más pequeños, disponibles para los operadores de esa época, no están diseñados para transportar. Esto obligaba a descargar la mercancía, desempacarla y volver a cargarla en palets más pequeños o a granel, un proceso lento y costoso.
El SA-204C fue diseñado específicamente para eliminar este problema. Su fuselaje era lo suficientemente ancho como para aceptar casi toda la gama de contenedores utilizados por los aviones de fuselaje ancho; incluyendo los LD-1, LD-3, LD-7, M-1; gracias a su amplia puerta de carga trasera de 2.57 x 2.54 m equipada con una rampa de carga. Esto significaba que la carga podía moverse sin interrupciones desde un vuelo intercontinental hasta un aeródromo remoto.
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| Llevar lo que otros no pueden. Esta tabla provista por SAI comparaba la capacidad de carga del SA-204C con sus competidores. Las medidas están expresadas en pulgadas. Fuente: Snow Aviation International. |
Para el exigente mercado militar, existía el SA-210TA. Haciendo hincapié en la versatilidad, esta variante del diseño original era una verdadera "navaja suiza" para aquellas fuerzas aéreas que necesitaban cumplir una amplia gama de misiones con una misma plataforma.
No es para menos, ya que SAI en su sitio web promocionaba al SA-210TA apto para los siguientes cometidos:
- Transporte de tropas: Pudiendo llevar hasta 61 soldados totalmente equipados o 38 paracaidistas.
- Evacuación sanitaria: Configurable para transportar hasta 40 camillas y siete asistentes médicos.
- Transporte de vehículos: Capaz de cargar dos vehículos militares HMMWV (los famosos "Humvees") o como alternativa, un obús remolcado M102 de 105 mm junto a un HMMWV y su tripulación de siete personas.
- Lanzamiento de carga: Su gran rampa de carga trasera facilitaba el lanzamiento de paracaidistas y la extracción de carga a baja altitud.
- Reabastecimiento en vuelo (IFR): Podía actuar tanto como avión cisterna o bien, reabastecer a vehículos terrestres.
Con un diseño tan robusto y polivalente, el primer intento de SAI por fabricar una aeronave completa parecía destinado al éxito comercial. Sin embargo, la realidad de la industria aeroespacial tenía otros planes.
Un choque de realidad
De acuerdo con declaraciones realizadas en junio de 1989 por Jack Kluever, quien era el vicepresidente de ventas de la empresa, el SA-204C había despertado el interés de Federal Express. El gigante de logística operaba en ese momento 29 ATR 42 configurados para carga, con intención de expandir su flota hasta los 100; por lo que el avión de SAI podía llegar a ser una buena alternativa.
Pero este tibio interés de la industria sería lo más cerca que la serie SA-200 estaría de materializarse, a pesar de su diseño innovador y la concienzuda ingeniería detrás del proyecto. La realidad, es que el proyecto desde sus inicios estuvo plagado de retrasos. El primer vuelo, originalmente previsto para 1989, con la certificación bajo FAR 25 un año más tarde; fue pospuesta repetidamente hasta principios de la década de 1990 y, finalmente, nunca ocurrió.
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| Gracias a su performance STOL y capacidad de carga, el SA-210TA podía llegar a convertirse en una aeronave táctica impresionante, ocupando roles como el que se ve en la imagen de arriba abasteciendo una Forward Operating Base (FOB) en el medio del desierto. Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de Snow Aviation International. |
La razón no fue la falta de visión, sino quizás un exceso de ella. En su búsqueda de la perfección y para satisfacer las demandas de potenciales clientes, el diseño estuvo en un estado de cambio constante. Snow insistió en ampliar progresivamente el fuselaje para acomodar mayor variedad de contenedores de carga, mientras que la cabina fue rediseñada para dar cabida los diferentes requerimientos de aviónica y equipamiento.
Adicionalmente, los ingenieros cambiaron de parecer varias veces sobre la planta motriz. La primera opción fue el Pratt & Whitney PW120 de 1,787 eshp (1,333 kW). Más adelante, se consideraron los PW123, PW126A y PW127; pero para mediados de los 90 la empresa había decantado por el PW126A como el motor estándar con una potencia de 2,493 eshp (1,859 kW), ofreciendo como opción el PW130 para aquellos clientes con operaciones en condiciones "hot and high".
A finales de 1992, SAI decidió cambiar una vez más la planta motriz, optando por el Allison/Rolls-Royce AE 2100 (anteriormente conocido como GMA 2100). Este motor, capaz de generar 4,200 shp (3,132 kW), se convirtió en la planta de poder definitiva para el SA-204C y el SA-210TA, combinado con hélices de seis palas de Dowty o Hamilton Sundstrand.
(Nota del autor: Optar por el AE 2100 tiene sentido si se considera que es la planta motriz del Saab 2000, Lockheed C-130J, Alenia C-27J y ShinMaywa US-2. Seguramente, el fin era utilizar una planta motriz con una buena base de usuarios, especialmente en el campo militar).
Esta búsqueda incesante por el diseño perfecto, se combinó de manera catastrófica con la inestabilidad que experimentó la industria aeroespacial a principios de la década de 1990 llevó a SAI a continuar el desarrollo en "fases incrementales", es decir; finalizar la definición del proyecto mientras se esperaba un inversor o una venta en firme para avanzar a la producción del prototipo.
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| La amplia bodega de 12.06 x 2.49 x 2.41 m y un volumen cercano a los 71.17 m3, la serie de aviones SA-200 podían llevar una amplia variedad de cargas y contenedores a zonas remotas. SAI llamaba este tipo de misión como "Nation Builder". Fuente: Snow Aviation International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls. |
A medida que el tiempo pasaba, y el interés de los potenciales usuarios se dirigía hacia otras aeronaves, el proyecto se fue desvaneciendo lentamente. Una evaluación de la industria en 2007 emitió un veredicto sombrío y profético: "La serie SA-200 podría no entrar nunca en producción". Así, un proyecto que prometía revolucionar la carga aérea y el transporte táctico se convirtió en una nota a pie de página en la historia de la aviación.
Actualmente, en la página de SAI no existe ninguna mención sobre el SA-200. La empresa optó por retornar a sus raíces como empresa de asesoría en ingeniería aeronáutica concentrándose en su oferta de un completo paquete de mejoras y actualizaciones para las versiones más viejas del Lockheed C-130 Hercules.
El SA-200 fue una aeronave concebida para resolver problemas reales y complejos, desde operar en coordinación con tropas en condiciones de combate, hasta optimizar las cadenas de suministro globales. Su historia es la de un empresa que movida por una ambición apuntó a ganarse un lugar entre las estrellas en una de las industrias más competitivas del mundo, pero que nunca logró abandonar el suelo.
En una era definida por cadenas de suministro globales cada vez más complejas, queda preguntarse ¿Qué podemos aprender del SA-200? ¿Fue una idea adelantada a su tiempo, o una poderosa lección sobre como la ambición y la capacidad técnica no son capaces de por si solos de llevar los diseños del papel a la realidad?
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| Tres vistas del SA-210TA. Esta imagen, publicada en 1989, permite ver las diferentes etapas por las que pasó el diseño ya que en esta versión el ala tiene un ligero perfil en "W" y motores PW120. Fuente: Air International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls. |
Características técnicas (SA-204C, última iteración):
- Tripulación: 2
- Longitud: 27.33 m
- Envergadura: 34.14 m
- Alto: 10 m
- Superficie alar: 86.49 m2
- Peso máximo al despegue: 65,300 lb (29,620 kg)
- Peso operativo vacío: 32,755 lb (14,858 kg)
- Planta motriz: 2x turbohélices Allison/Rolls-Royce AE 2100 de 4,200 shp (3,132 kW) cada uno con hélices de seis palas de Dowty o Hamilton Sundstrand.
Rendimiento
- Velocidad crucero: 260 kn (482 km/h) a 10,000 ft (3,050 m)
- Velocidad máxima (Al nivel del mar): 220 kn (407 km/h)
- Radio de acción: 710 nmi (1,317 km) con carga máxima; 1,800 nmi (3,339 km) con 15,910 lb (7,216 kg) de carga
- Carga máxima: 25,000 lb (11,340 kg)
- Capacidad de combustible: 16,635 lb (7,546 kg)
Fuentes:
- Redacción (Junio 24, 1989). Snow launches civil STOL. Flight International. Vol.?(?) p.10.
- Redacción (Mayo, 1989). Snow Aviation SA-210TA. Air International. Vol.?(?).
- Koster, M. C. Foreign Internal Defense. Does Air Force Special Operations Have What it Takes? Alabama, EEUU: Air University Press: 1993.
Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA275382/page/n2/mode/1up?q=Snow+Aviation+International - Webmaster. (1998). Snow Aviation SA-200 Series. Snow Aviation International.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20081120002828/http://www.snowaviation.com/sa200.htm - (Julio, 2006). Snow SA-200. Forecast International.
Disponible en: https://www.forecastinternational.com/archive/disp_old_pdf.cfm?ARC_ID=1043
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