No Barrel Rolls: Historia de dos aviones, el Ayres LM200 Loadmaster y el Let L-610

Las aeronaves que serán protagonistas de este posteo, el Let L-610 (arriba) y el Ayres LM200 Loadmaster (abajo).
Créditos de las imágenes a quienes corresponda. Retocadas digitalmente por No Barrel Rolls.

Diseñar una aeronave requiere de una fuerte inversión, la cual se espera recuperar cuando este diseño sea vendido, y si el mercado ayuda, quizás obtener alguna ganancia. Claro que esa inversión inicial es la más difícil de conseguir y muchas veces es el propio fabricante quien debe incurrir en este costo.

La historia de hoy es acerca de dos fabricantes, ambos con dos diseños que prometedores, que terminaron entretejidos en una historia que los llevaría a la ruina y sus diseños, abandonados en la esquina de algún aeródromo. Esta es la historia del Ayres LM200 Loadmaster y el Let L-610.

En 1936 el grupo industrial checo Škoda fundaba en la localidad de Kunovice, su división aeronáutica llamada Let Kunovice aunque sería más conocida como como Let. Tras su nacionalización en 1957, la empresa, hasta ese momento dedicada a la producción de aeropartes o diseños bajo licencia, comenzó el desarrollo de su primer avión propio, la aeronave utilitaria L-200 Morava demostrando la capacidad de la firma para encorar proyectos desde cero.

Su mayor éxito llegará a finales de la década del 60 con el L-410 Turbolet, un avión comercial bimotor de ala alta, pensado para el transporte de pasajeros y carga a corta distancia. Esta aeronave con capacidad para 19 pasajeros, destacaba por su capacidad STOL siendo posible su utilización desde pistas sin preparar, de entre 300 y 400 m de largo y en condiciones "hot and high" volviéndose un éxito inmediato en todo el mundo, con operadores a ambos lados de la cortina de hierro.

Las ventas del Turbolet vendidos fueron el boleto de entrada de Let en el panteón de los grandes fabricantes, despertando el interés de la aerolínea de bandera soviética Aeroflot quién solicitó a mediados de los 70 un diseño nuevo que pudiese reemplazar a los Antonov An-24 que se encontraban en servicio. En agosto de 1977, los ingenieros checos y soviéticos se reunieron para definir los requerimientos operativos y de diseño planeando su entrada en servicio para 1986.

El quinto prototipo del Let L-610 (X05) durante un vuelo de prueba.
Fuente: lidovky.cz.

Con la denominación L-610, su diseño estaría determinado por dos factores. El primero era una capacidad de carga de 40 pasajeros y la segunda era la utilización de dos motores turbohélice Motorlet (Walter) M602 de 1.358 kW (1.822 cv) y fabricación checa. En cuanto a su configuración, el L-610 era bastante similar al L-410 con ala alta y planos de cola en "T". Este diseño, junto con flaps de doble ranura aseguraba las capacidades STOL.

Inmediatamente, el proyecto se encontró demorado por el retraso en el desarrollo de los motores M602. Para 1981, la maqueta a escala natural estaba lista, junto con algunas partes del fuselaje que estaban siendo sometidas a ensayos estructurales; mientras que los motores seguían retrasados por lo que la fecha de entrega original no iba a ser posible.

Los soviéticos, rechazaron la propuesta de un L-410 mejorado, y propusieron reemplazar los M602 por cuatro M601 para no retrasar tanto la entrada en servicio. Asimismo, aceptaron un nuevo cronograma de entregas con 300 aeronaves para 1990 y otras 300 en los cinco años siguientes.

Finalmente, el 28 de diciembre de 1988, tuvo lugar el primer vuelo del L-610 (registro OK-130). Tras 20 minutos en el aire, la aeronave aterriza sin novedad en las instalaciones de Let en Kunovice.

Los vuelos de prueba continuaron sin descanso y para principios de septiembre de 1989 OK-130 ya tendría acumuladas 82 horas 11 minutos en 107 vuelos. El segundo prototipo será utilizado como célula para evaluaciones estáticas, mientras que el tercero será utilizado para evaluar el motor M602 y la hélice de cinco palas V 518. A ellos se les unirá el cuarto prototipo que será utilizado para evaluar cargas dinámicas. El sexto ejemplar (registro OK-WZA, msn 910101) será entregado a Aeroflot, siendo exhibido luciendo los colores de la aerolínea en el Paris Air Show de 1990.

Todo parecía venir bien, pero ninguno de los ingenieros involucrados en el proyecto pudieron anticipar la caída del muro de Berlín y el posterior colapso de la URSS. Sin su principal cliente, el futuro del L-610 quedó en el aire al igual que la situación económica de la empresa.

El cambio súbito en la política internacional trajo una bendición algo camuflada. La empresa ahora podía integrar equipos como motores y aviónica de origen occidental al L-610, aunque para esta fecha significaba salir a competir contra diseños como el ATR-42 y el Dash 8 que ya tenían acaparado una cuota del mercado.

Ante esta disyuntiva y con los balances de la empresa en rojo, el directorio de Let decidió apostar todo al L-610G con motores General Electric CT7 y aviónica Collins; dejando de lado incluso al L-410, con el objetivo último de atraer a los operadores occidentales.

Desafortunadamente, la apuesta salió mal. Nadie mostró interés en la aeronave checa y la empresa debió detener la producción del L-610. Sin más dinero, exploró la posibilidad de realizar un joint-venture con Fairchild en 1990 pero al final nada útil surgió de esta conversación.

Para el final de la década de los 90, la empresa se encontraba hundida financieramente, aquejada por deudas y con una producción muy limitada. Let estaba necesitando desesperadamente de un socio que pudiese inyectarle capital para reactivar la producción y las ventas del L-610.

Afortunadamente, a más de 4,000 nmi (8,000 km) de distancia, una empresa se encontraba buscando un socio para producir una nueva aeronave.

Los aviones agrícolas de Georgia

Fred Ayres no era un improvisado en temas aeronáuticos. Tras obtener su licencia de piloto civil en 1955, comenzó una exitosa carrera como piloto aeroaplicador lo que lo llevaría a establecer una relación comercial con Rockwell International a principios de los 60 al volverse el representante de su línea de aviones agrícolas, más específicamente del Thrush Commander.

Ayres tuvo el olfato comercial de reemplazar el viejo motor radial P&W R-1340 por el turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A, dando origen al Ayres Thrush; la primera aeronave agrícola motorizada con una turbina. No está de más decir que la aeronave se vendió como pan caliente, lo que le permitió a Ayres establecerse como un pequeño fabricante aeronáutico.

El gran salto vino en 1977 cuando Ayres adquirió la planta de Rockwell International en Albany, Georgia. Para 1981, la empresa se encontraba produciendo entre 50 y 70 Thrush anuales, expandiendo sus operaciones con la fundación de una escuela de vuelo para pilotos aeroaplicadores y la fabricación de aeropartes para diversos clientes, como fuselajes de los helicópteros MD500 y 600 para McDonnell Douglas, subensamblajes para el C-17 de Boeing, kits de reducción de ruido para los DC-9 y puertas de carga para los 727 de Federal Express (o FedEx como es más conocida).

Modelo del Ayres LM200 Loadmaster con los colores de FedEx. Se puede ver la facilidad con la que se hacía la carga de la aeronave.
Fuente: Jane's All the World Aircraft 2000.

Gracias a la relación comercial fluida que existía entre ambos, Ayres tomó conocimiento en 1996 que FedEx buscaba una aeronave de carga que pudiese llenar el espacio entre los Cessna 208B Super Cargomaster que operaba y una aeronave más grande como el Fokker F-27.

Casualmente, Ayres estaba trabajando en un diseño que apuntaba a un requerimiento similar llamado Bushmaster. Este diseño no convenció a FedEx quienes buscaban una aeronave con un fuselaje más grande, suficiente como para embarcar cuatro contenedores estándar LD3 y AYY.

Ayres modificó el diseño, dando origen al LM200 Loadmaster, una aeronave con un fuselaje amplio y cavernoso, ala alta, tren de aterrizaje triciclo fijo y planos de cola convencionales. En cuanto a la motorización, Ayres había propuesto el Soloy Dual Pac, conformado por dos P&W PT6D-114A engranados a un eje común moviendo una hélice de cuatro palas.

Sin embargo, FedEx no estaba convencida de la elección y solicitó reemplazarlos por un LHTEC CTP800-4T, compuesto por turboejes T800 engranados a una caja reductora que sería diseñada por Westland, dando una potencia de 2,700 shp (2,013 kW). Para aprovechar todo el potencial del motor, se eligió una hélice de seis palas Hamilton Standard 568F. Estos cambios en la combinación de motor y hélice obligaron a reposicionar la cabina de vuelo por encima del fuselaje, luciendo similar a la del 747.

FedEx solicitó que la aeronave fuese certificada para ser operada por un solo piloto en condiciones de mala meteorología y con hielo; por lo que contaría con una moderna aviónica Honeywell SPZ-5000, dotando al LM200 de un glass cockpit. Tanto los motores como la aviónica serían provistos por el cliente.

Las desiciones de diseño dieron por resultado una aeronave poco agraciada (al punto de hacerle sombra al Blackburn B-54), pero con una performance muy interesante. Con un peso máximo al despegue de 19,000 lb (8,618 kg) el LM200 podía llevar 7,500 lb (3,402 kg) a 217 nmi (402 km) en una bodega de casi 15.88 m2 accesibles desde una puerta de carga de 2.1 x 1.9 m.

En noviembre de 1996, FedEx firmó una carta de intención por 50 ejemplares con opción a 200 aviones adicionales. En febrero de 1997, propio Fred Ayres, anunció que FedEx había convertido la carta de intención, realizando un pedido en firme por 50 con 200 opcionales.

Con un precio unitario de U$S 4 millones (casi U$S 7.8 millones actualmente) Ayres esperaba apuntar a todos aquellos usuarios del C208, "Les encantan sus Caravans. Sólo necesitan uno más grande" comentó Ayres a la prensa. Al mismo tiempo que anunciaba las intenciones de desarrollar una variante para transportar 34 pasajeros, otra combi para 19 pasajeros más carga; junto con una variante militar con capacidad para 28 paracaidistas y otra de reconocimiento o vigilancia.

Morder más de lo que se puede masticar

Ante el potencial de la aeronave, Ayres invirtió una gran cantidad de dinero en una nueva planta en Dothan, Alabama donde se llevaría a cabo el ensamblaje final de las aeronaves a un ritmo de cuatro al mes. El cronograma de entrega era bastante ajustado, comprometiéndose a realizar el primer vuelo en 18 meses tras la orden de FedEx.

Pero quedó claro para Ayres que una cosa era fabricar un avión monomotor agrícola, otra muy distinta era el Loadmaster. Temiendo no poder cumplir con las condiciones de venta, la empresa inició conversaciones con Fairchild en abril de 1998, para tercerizar la producción del fuselaje.

Sin embargo, Ayres, tomó contacto de la situación de Let y vio la oportunidad de reducir los costos de producción del LM200 al incorporar la deriva del L-410 con los planos horizontales del L-610. Asimismo, Let podría producir las alas y la parte delantera del fuselaje del Loadmaster abasteciendo a la línea de montaje en los EEUU, al mismo tiempo que se abría una segunda línea de producción en Kunovice capaz de abastecer a clientes europeos, asiáticos y africanos.

Para Let, ser adquirida por Ayres era maná caído del cielo. La empresa estadounidense adquirió el 93.6% de su paquete accionario, al mismo tiempo que asumía la totalidad de las deudas de la empresa checa. Por si fuera poco, Ayres también mostró interés en comercializar los L-410 y L-610 bajo su marca. "Cuando se combinan el L-420 y el L-610G, con el LM-200 Loadmaster, nos proporciona una excelente línea de aviones utilitarios con un precio de alrededor de U$S 4.5 millones", dijo el director de ventas internacionales de Ayres, Tex Guthrie a la revista Flight International.

Comparison between LM200, Shorts Skyvan and Cessna C208.

Comparación entre el LM200 (arriba), el Shorts 330 (centro) y el Cessna 208 (abajo).
Fuente: Air Pictorial.

El monto de la operación nunca se hizo público, pero la adquisición se anunció oficialmente el 14 agosto de 1998. En ese momento los activos de Let (una nave industrial de 139 m2, 1,700 empleados y su propio aeropuerto) estaban valorados en U$S 110 millones (más de U$S 210 millones actualmente). Se esperaban que las ganancias anuales conjuntas superasen los U$S 100 millones en 1999 (más de U$S 187 millones actualmente).

Mientras la tinta se secaba sobre el contrato, Let entregaba el primer conjunto alar, el cono de cola y otras partes en los EEUU, junto con el segundo prototipo del L-610G (registro OK-CZD). La aeronave fue rebautizada como Ayres 7000 y enviada en un viaje promocional.

Con el primer LM200 camino a ser terminado, la unión entre las dos empresas parecía empezar a rendir sus frutos. FedEx convirtió 25 de sus opciones en ordenes en mayo de 1999. Unos meses más tarde, la empresa africana City Connexion anunció en noviembre de ese mismo año, sus intenciones de adquirir dos ejemplares del Ayres 7000, volviéndose su cliente de lanzamiento, en un contrato de U$S 17 millones (casi U$S 32 millones) que incluía las aeronaves, repuestos y capacitación.
Poco tiempo después, FedEx amplió sus opciones a 100, totalizando 275 en su pedido.

Ayres anunció al mismo tiempo que Duijvestijin Aviation, un lessor holandés, había firmado una carta de intención por 10 ejemplares, y que Kelner Air Centers de Thunder Bay, Ontario, había firmado un acuerdo por otros 10 Loadmasters. De esta manera, la empresa aseguraba tener ordenes por al menos 25 Loadmasters adicionales fuera de los de FedEx.

Todo esto estaba muy bien, pero faltaba un detalle; el LM200 no había volado nunca. Ayres se había comprometido en que el primer vuelo sería realizado en julio de 1998, con a certificación y las entregas iniciales seguirían en diciembre de 1999. Esto nunca ocurrió, ya que la empresa estaba ahogada en deudas producto del desarrollo del LM200, incluido el desarrollo del motor.

OK-CZD fue el segundo prototipo del L-610G y tras la adquisición de Let, sería comercializado con el nombre Ayres 7000 realizando una gira de promoción con la nueva librera.
Fuente: Orlita.net.

En República Checa, los empleados de Let sentían que los nuevos gerentes norteamericanos solo estaban interesados en la producción de partes para el LM200, más que en comercializar los L-410 y L-610 y no mostraban mucho interés por las carreras profesionales de sus empleados checos ni por el futuro de la empresa.

Basta mencionar que una de las principales preocupaciones de la gerencia fue la altura del césped en las instalaciones de Kunovice, que motivó la compra de nuevas cortadoras de pasto; o el pedido encarecido para que los empleados no utilizaran la palabra "fakt" ("hecho" en checo) en sus conversaciones ya que se podía confundir con una grosería.

Para colmo, City Connexion tuvo problemas financieros por lo que la venta de los Ayres 7000 nunca se materializó. Parecía que el L-610 no había heredado la suerte de su antecesor.

Se acabó lo que se daba

Acorralada por las deudas, Ayres se declaró en bancarrota el 11 de noviembre de 2000. El mayor acreedor de Ayres, era la firma inversora GATX Capital basada en San Francisco, por lo que tras la declaración de quiebra, GATX Capital financió las operaciones para mantener la empresa a flote. Let por su parte también se declaró en quiebra, fusionándose con Morovan y nuevamente la producción del L-610 quedó suspendida.

Para la primavera de 2001, se estimó que se necesitaba una inyección de capital de entre U$S 70 a 80 millones (entre U$S 131 a 150 millones actualmente) para poder terminar el proyecto LM200. La empresa intentó juntar U$S 40 millones adicionales emitiendo nuevas acciones, mientras intentaba conseguir un préstamo por U$S 30 a 40 millones (U$S 56 a 75 millones actualmente).

Sin más opciones, en agosto de 2001 GATX solicitó la liquidación de la empresa. GATX adquirió parte de los bienes de Ayres para reducir su deuda, al mismo tiempo que intentaba conseguir compradores para el programa LM200 pero estas conversaciones no llegaron a buen puerto. La estocada final llegó cuando FedEx solicitó que le devolviesen el depósito que hizo por sus aviones.

Al ser consultado por el medio AINonline, Greg Rossiter, vocero de FedEx, solo se limitó a decir: "Hicimos saber a nuestros accionistas que al final del cuarto trimestre del año fiscal no prevemos recibir ningún avión de Ayres y que solicitamos el reembolso de nuestro depósito en el programa Loadmaster”. Recordó que la empresa había invertido alrededor de U$S 9 millones en el desarrollo y terminó su declaración añadiendo: "FedEx estuvo muy involucrado en el diseño y todavía pensamos que es un avión fantástico".

Fred Ayres había intentado recuperar el control de su empresa buscando inversores que le permitieran comprarla de GATX, buscando mantener el Loadmaster vivo sin embargo sus esfuerzos serían en vano; como lo definiría una fuente cercana: “Fred Ayres nunca podrá recaudar ni un centavo más de capital en esta industria. El Loadmaster está muerto”.

Efectivamente, el LM200 murió. GATX transfirió todos los activos de Ayres, incluido el certificado de tipo del Thrush Commander, los utilajes y la célula sin terminar del LM200; junto con el único Ayres 7000 a una nueva empresa llamada Quality Aerospace. En 2003, los bienes de la misma serían adquiridos por Thrush Aircraft, Inc. quien actualmente sigue dando soporte y comercializando los Thrush Commander. En el aeropuerto de Albany, se puede ver al LM200 en una esquina y al Ayres 7000 arrumbado en una pista sin uso, abandonados ambos a los elementos.

FedEx decidió buscar su aeronave en otro lado, particularmente en Cessna quienes ya le habían provisto del 208. En 2017, ese requerimiento tomaría forma en el 408 SkyCourier. Este bimotor de ala alta, tiene capacidad para llevar tres contenedores LD3 totalizando las 6,000 lb (2,700 kg) de carga, con una velocidad crucero 200 kn (370 km/h) a una distancia 900 nmi (1,700 km). El primer ejemplar de producción fue entregado a FedEx en mayo de 2022.

Tras su quiebra y posterior absorción por parte de Morava, Let había dejado el programa L-610 en el freezer. En 2005 la empresa fue adquirida por Aircraft Industries y tres años más tarde; el 51% de su paquete accionario sería adquirido por la Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK).

En 2013, UGMK adquirió las acciones remanentes y anunció que retomaría el programa L-610 moviendo la producción de la aeronave a Rusia la cual sería producida por su filial UZGA como el TVRS-44. Durante la feria MAKS de 2019, Polar Airlines firmó una carta de intención por 10 ejemplares los cuales deberían empezar a ser entregados en 2025; sin embargo al momento de escribir este posteo las líneas de producción se encuentran en silencio.
Por suerte, al menos dos de los L-610 producidos se encuentran preservados en museos de República Checa.