De Bug a Super Bug. La historia del proyecto Hornet 2000 de McDonnell Douglas

Representación artística de un Hornet 2000 Configuration III y un Hornet 2000 Plus cruzando la proa de un portaaviones clase Nimitz. La imagen permite comparar la diferencia entre las modificaciones de los dos diseños.
Fuente: No Barrel Rolls.

Mientras General Dynamics preparaba la información técnica pertinente al Agile Falcon, su rival, McDonnell Douglas hacía lo mismo con el que era su caza estrella, el F/A-18 Hornet. Había mucho en juego para MCAir al embarcarse en esta carrera tecnología ya que necesitaba salvar su futuro comercial y mantener su lugar entre los fabricantes de cazas estadounidenses.

Conocido como Hornet 2000, este programa exploró diferentes alternativas para llevar el diseño del "bug" original lo más lejos posible, con algunos resultados bastante sorprendentes. La falta de interés en el extranjero no significó el fin, ya que lo aprendido será la base para el desarrollo del actual F/A-18E/F Super Hornet.

Mientras General Dynamics intentaba convencer a sus socios europeos (Bélgica, Dinamarca, Noruega y Países Bajos) de invertir en el Agile Falcon, McDonnell Douglas necesitaba ofrecer una alternativa igual de atractiva para no perder su cuota de mercado internacional. El desafío para la empresa era el mismo que el de su rival, ofrecer una versión mejorada de su F/A-18 haciendo modificaciones sobre el diseño original sin necesidad de rediseñar completamente la aeronave. 

Claro que la disponibilidad de fondos de parte de los EEUU era bastante limitada por lo que el país que fuese a adquirir el nuevo caza, debía estar dispuesto a compartir una parte importante de los gastos de desarrollo. 

Debido a esto, el programa Hornet 2000 fue concebido como una evolución modular por los ingenieros de McDonnell Douglas del F/A-18 original, ofreciendo diferentes opciones que se ajustaban a las necesidades, y billetera, de cada potencial usuario en un abanico que iba desde actualizaciones tecnológicas mínimas hasta un rediseño radical de la aeronave.

La primera de estas opciones, denominada Configuration I, representaba el escalón menos ambicioso al centrarse exclusivamente en la actualización de sistemas y las plantas motrices sin alterar de forma significativa la célula del caza. Esta versión ofrecía motores con un 10% más de empuje que permitían alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, una aviónica mejorada con la opción de instalar una antena de barrido electrónico (AESA por sus siglas en inglés) para el radar APG-65, y una mejora en los sistemas de contramedidas electrónicas, permitiendo además el uso de tanques externos de mayor capacidad.

Alemania Federal fue uno de los principales receptores de la oferta de McDonnell Douglas, esperando interesar a uno de los principales socios del EFA. Esta ilustración muestra a un Hornet 2000 Configuration I con los colores de la Luftwaffe.
Fuente: No Barrel Rolls.

Dando un paso adelante en cuanto a modificaciones estructurales, la Configuration II introducía cambios diseñados específicamente para mejorar el alcance y la carga útil. Esta variante añadía un tanque de combustible dorsal que elevaba el perfil del fuselaje generando una "joroba" con 2,700 lb (1,225 kg) de combustible adicional y una nueva estructura alar reforzada para soportar mayores velocidades con cargas externas máximas, junto con un parabrisas más resistente. Nuevos motores de segunda generación (denominados Growth II) serían incorporados para elevar el empuje disponible hasta las 20.000 lbf (88.97 kN) junto con nuevas entradas de aire de mayores dimensiones. El radar APG-65 recibiría una mejora sustancial aumentando su rango de detección.

La Configuration III y sus derivadas supusieron una evolución aerodinámica radical que aumentó el tamaño general de la aeronave. Mientras que la versión base de esta configuración implementaba un ala de mayor cuerda junto con estabilizadores horizontales de mayor superficie, sus subvariantes exploraron distintas soluciones para ampliar la carga interna de combustible.
La IIIA sustituía el tanque dorsal por suplementos de 70 cm ("plugs") en el fuselaje insertados entre la cabina y el ala para mejorando el rendimiento supersónico, junto con una nueva ala de mayor cuerda y envergadura; mientras que la IIIB combinaba la "joroba" dorsal con la nueva ala de gran tamaño, y la IIIC unía los insertos de fuselaje con el ala de mayor tamaño, convirtiéndose esta última en la favorita de los estudios técnicos de la época.

Por su parte, la Configuration IV o Hornet 2000 Plus era la propuesta más radical del programa, con una estética que recordaba al caza francés Dassault Rafale. Este diseño adoptaba un ala delta de doble flecha ("cranked arrow" en inglés) y eliminaba por completo los estabilizadores horizontales de cola, reemplazándolos por superficies canard situadas tras la cabina para mejorar la maniobrabilidad y nuevas derivas de mayor superficie. Debido a su naturaleza inestable, este modelo requería un sistema de mandos de vuelo Fly-by-wire de avanzada y añadía puntos de anclaje adicionales para armamento lanzable junto con un aumento considerable en la capacidad interna de combustible. Otras modificaciones incluían un nuevo tren de aterrizaje y el parabrisas mejorado.

Impresionantes en el papel, McDonnell Douglas se lanzó a la búsqueda de socios potenciales para desarrollar en conjunto este nuevo Hornet 2000, poniendo rumbo hacia Europa.

Tanteando el viejo mundo

Una delegación estadounidense, encabezada por el subsecretario adjunto de Defensa, Dennis Kloske, visitó Francia, Alemania Federal, y España en diciembre de 1987, con planes de reunirse posteriormente con representantes del Reino Unido, siendo el principal objetivo de la delegación ofrecer el Hornet 2000 como una alternativa más económica y de menor riesgo frente al European Fighter Aircraft (EFA, el futuro Eurofighter), que en ese momento enfrentaba una espiral creciente de costos de desarrollo.

Más allá de las formalidades, la delegación estadounidense fue recibida con escepticismo por sus pares europeos quienes veían en el Hornet 2000 una amenaza directa a sus propios programas industriales y a su soberanía tecnológica. A pesar de las preocupaciones financieras de Alemania respecto al EFA, los oficiales alemanes que evaluaron la oferta de McDonnell Douglas no resultaron impresionados con la performance ofrecida por el caza. El Director de Armamentos de Alemania Federal incluso recomendó, con cierto grado de sorna, a sus interlocutores norteamericanos que adquirieran el EFA. 

Las diferentes opciones propuestas por McDonnell Douglas en el programa Hornet 2000, que iban desde una modificación mínima de la célula (Configuration I), hasta un rediseño completo con nuevas alas, derivas y planos canard en Configuration IV, también llamada Hornet 2000 Plus.
Fuente: 

Una de las opiniones más directas registradas en los documentos oficiales proviene de un oficial de la Royal Air Force (RAF), quien afirmó de manera tajante: "Incluso un EFA mediocre es mejor que cualquier Super F/A-18". A pesar de las insistencias de McDonnell Douglas, los miembros del consorcio europeo detrás del Eurofighter no se moverían ni un milímetro de su decisión, al mismo tiempo que se mostraban convencidos que podrían llegar a ser capturar una cuota importante del mercado internacional.

La siguiente parada fue Francia, donde se mantuvieron conversaciones al más alto nivel involucrando al Ministro de Defensa francés y a ejecutivos de Dassault. McDonnell Douglas era consiente del interés que había mostrado al Aéronavale por el F/A-18 original por lo que ofrecía la posibilidad de desarrollar el Hornet 2000 como un esfuerzo franco-estadounidense complemento del Rafale. Para sorpresa de nadie, la oferta fue rechazada.

Dassault y el gobierno francés temían que la inclusión de componentes estadounidenses, bien mediante la "americanización" del Rafale para mantener la interoperatividad o al generar una dependencia del Hornet, abriera la puerta a que EEUU vete futuras exportaciones francesas a terceros países. Francia cerró la puerta al Hornet 2000 para concentrarse plenamente en el Rafale.

Había una última puerta que golpear, la del "Grupo de los cuatro", es decir Bélgica, Dinamarca, Noruega y los Países Bajos, oficialmente conocidos como los European Participating Governments (EPG), los socios originales de General Dynamics para el F-16.

Estos países se mostraron indecisos y cautelosos. Si bien veían al Hornet 2000 (y al Agile Falcon) como opciones más baratas que el EFA o el Rafale, no estaban dispuestos a comprometerse con la adquisición de nuevos aviones en ese momento, prefiriendo el paquete de actualización MLU (siglas de "Mid-Life Update") que permitía actualizar sus F-16A/B existentes con aviónica moderna, similar a la del Block 50, a una fracción del costo. Además, compartían los mismos recelos que los franceses sobre el grado de control sobre su industria que podría llegar a ejercer EEUU en el futuro.

Para McDonnell Douglas, quedó claro que los países europeos cerrarían filas detrás de sus propios desarrollos nacionales dando prioridad a la independencia tecnológica y a generar fuentes de empleo locales frente a cualquier opción estadounidense.

La tierra del sol naciente

Si había algo que daba consuelo a los ejecutivos de McDonnell Douglas, es que la oferta de General Dynamics también fue rechazada en Europa por lo que los equipos de ventas de ambos fabricantes volvieron a encontrarse muy lejos de los EEUU, en Japón.

Como vimos en el posteo dedicado al Agile Falcon, la Fuerza Aérea de Autodefenesa Japonesa (JASDF por sus siglas en inglés) buscaba un reemplazo de sus desfasados Mitsubishi F-1, dando origen al  programa FS-X. La intención del gobierno japonés era desarrollar un diseño totalmente autóctono, pero debió ceder a la presión norteamericana y abrirse a la posibilidad de que el FS-X fuese un derivado de un diseño estadounidense. 

Esta postura fue fuertemente resistida por parte de los sectores técnicos e industriales que buscaban un desarrollo puramente nacional. Junto a sus aliados en un sector de la política local, este grupo defendía el llamado "Kokusanka" (国産化, que puede traducirse como "nacionalización" o "producción nacional"), la doctrina de buscar autonomía en la producción de armamento.

La doctrina "Kokusanka" tenía entre sus defensores a pesos pesados del Ministerio de Defensa, la JASDF y el mayor fabricante de aeronaves nipón, la Mitsubishi Heavy Industries. Esta última era el mayor socio comercial de McDonnell Douglas en Japón, habiendo producido bajo licencia los F-4E Phantom II y los F-15 Eagle. 

Tras analizar las propuestas de General Dynamics y McDonnell Douglas, los expertos japoneses argumentaron que sus propuestas no dejaban de estar basadas en tecnología de los años 70; nada adecuada para las necesidades japonesas con miras a un caza que entraría en servicio a finales de los 90. Argumentaban que Japón necesitaba un avión con tecnologías de vanguardia como radares de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) y el uso de materiales compuestos; tecnologías que ya estaban siendo desarrolladas en el archipiélago.

Esta ilustración permite ver la genialidad de los ingenieros de McDonnell Douglas. A partir de un fuselaje común (centro), se podían desarrollar las variantes IIIC (la preferida por EEUU) y el Super Hornet Plus (preferido por Japón).
Fuente: "Rafale" D plus "Hornet" 2000? retocado digitalmente por No Barrel Rolls

Durante las sesiones informativas de octubre de 1986, el gobierno japonés reveló por primera vez sus requisitos operativos detallados, que exigían específicamente un caza bimotor, lo que le daría una ligera ventaja inicial al Hornet 2000. 

McDonnell Douglas presentó tres opciones a principios de 1987, similares a las que presentó en Europa, pero comercializadas como Super Hornet. La primera era bastante básica, similar a la Configuration II, donde se agregaba un ala de mayor envergadura, la "joroba" dorsal con mayor combustible y aviónica actualizada. La segunda, conocida como "Medium Modification Proposal" era un poco más avanzada e incluía los motores más potentes Growth II, el ala de mayor envergadura con estaciones de armas adicionales, extensiones de raíces alares y planos canard ubicados justo detrás de la cabina. 

Una de las particularidades de la oferta a Japón fue esta variante, conocida como "Medium Modification Proposal" que incluía planos canard y extensiones de raíces alares, en un fuselaje común de F/A-18.
Fuente: No Barrel Rolls.

La tercera versión, denominada Super Hornet Plus en el material promocional, era similar a la Configuration IV, constando de nuevas alas delta de doble flecha, planos canards de grandes dimensiones reemplazando a los estabilizadores horizontales, nuevas tomas de aire para los motores Growth II, dos derivas de mayor superficie, nueva aviónica y tren de aterrizaje. 
Otra de las incorporaciones que resultaba de particular interés para Japón era el uso de la avanzada tecnología de control de vuelo CCV (Control Configured Vehicle), que era considerada crucial por la JASDF.
(Nota del autor: Una aeronave con sistema CCV cuentan con superficies de control de vuelo independientes o "desacopladas", lo que permite maniobrar en un plano sin movimiento en otro; por ejemplo, girar sin tener que inclinar el avión).

Al ver que la presión de EEUU no cedía, los partidarios del "Kokusanka" cambiaron de parecer y empezaron a ver al Super Hornet Plus como una oportunidad estratégica. Al ser un diseño que implicaba modificaciones tan extremas al diseño original, Japón podía incorporar sus propias tecnologías avanzadas capitalizando la inversión en I+D realizada en el área de materiales compuestos y CCV, dentro de un marco de "cooperación" donde se garantizaba que la gestión y dirección del proyecto quedase en manos japonesas.
(Nota del autor: En un programa auspiciado por la JASDF, un Mitsubishi T-2 fue modificado para evaluar el sistema CCV realizando un extensivo programa de pruebas había acumulado un total de 138 vuelos hacia marzo de 1986).

Esta ilustración muestra las principales características del Super Hornet Plus/Hornet 2000 Plus, que resultaban tan radicales que llevaban a la célula original del Hornet en una dirección totalmente nueva.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte de RAND.

Si bien el Super Hornet Plus era el favorito desde el punto de vista técnico, no era el favorito del Ministerio de Finanzas nipón que veía con preocupación la estimación de costos de desarrollo y producción presentados por McDonnell Douglas. Esto será la perdición del proyecto, ya que en septiembre de 1987, el gobierno japonés descartó oficialmente la oferta de McDonnell Douglas, optando por el diseño SX-3 de General Dynamics, basado en el Agile Falcon. Aunque era monomotor, representaba la opción menos costosa y políticamente más manejable frente a un Congreso de EEUU cada vez más critico.  

Como en el fútbol: "...dos amarillas son una roja" el Hornet 2000/Super Hornet parecía estar destinado al archivo pero por suerte para McDonnell Douglas, un cliente interesado apareció mucho más cercad e casa. 

De "Bug" a "Rhino"

Los finales de los ochenta fueron un duro momento para las fuerzas armadas estadounidenses y para las empresas de defensa norteamericanas. Las restricciones presupuestarias, junto con la Ley Gramm-Rudman-Hollings de 1987 no había mucho dinero disponible para la adquisición de sistemas de armas avanzados.

Para la Armada, esto significó un golpe durísimo a su planes de adquisición, viéndose obligada a cancelar el programa de reemplazo de los Grumman A-6 Intruder y F-14 Tomcat, contentándose con la adquisición de variantes actualizadas, como el F-14D; mientras intentaba salvar de los recortes los presupuestos necesarios para desarrollar sus reemplazos por medio de los programas ATA (Advanced Tactical Aircraft) y NATF y que el fin de la Guerra Fría hacía que fuesen difícil de justificar frente a una administración que buscaba la austeridad. 

Mientras Grumman ofrecía variantes avanzadas del Tomcat, la Armada miraba con interés la propuesta de McDonnell Douglas por una versión avanzada del Hornet. Ya en 1985, el arma había respaldado a que la empresa buscara socios en el extranjero para ayudar a financiar el desarrollo. La idea era que un socio extranjero, como Japón, financiara una parte significativa del proyecto aliviando la presión sobre los presupuestos de adquisiciones de la Armada.

Todo vino de perlas, lo que antes era extraoficial se hizo oficial, cuando en julio de 1987, el Secretario de Defensa, Caspar Weinberger, instó formalmente a la Armada a examinar los derivados del F/A-18 que pudieran ser desarrollados en conjunto con aliados de la OTAN y que McDonnell Douglas estaba comercializando como una alternativa más económica.

Esto llevó a un estudio conjunto donde la Configuration IIIC era la favorita, incorporando el ala de mayor superficie, nuevos motores y los insertos en el fuselaje entre otras mejoras. Pero la Armada seguía apostando por el ganador del programa ATA, el McDonnell Douglas A-12 Avenger II conocido como el "Flying Dorito" para reemplazar a los A-6 en sus alas aéreas embarcadas; por lo que la carpeta con el diseño Super Hornet quedará guardada en un cajón por un años.

Sin embargo, el A-12 pasará a ser recordado como un ejemplo de como no administrar un programa de desarrollo aeronáutico, por lo que jurar su cargo como Secretario de Defensa, Dick Cheney decidió ponerle fin en 1991. 

Esta imagen promocional muestra uno modelo de la primera iteración del F/A-18E/F después de su aceptación por la Armada. La principal diferencia es que este conserva las tomas de aire ovaladas de los Hornet "Legacy".
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Ante la presión por reemplazar sus aviones de combate más viejos y la presión por mantener su capacidad ofensiva, el Super Hornet era la única alternativa válida; especialmente después de que el mismo Cheney calificara al Tomcat de "[...]tecnología de los 60" y cancelara la adquisición de unidades adicionales de F-14D. 

McDonnell Douglas propuso a la Armada avanzar con la opción más avanzada, el Super Hornet Plus; pero a pesar del interés inicial se prefirió seguir adelante con la opción más conservadora y que requiriese menos cambios estructurales en el caza. Esto se ve en la denominación, ya que oficialmente pasó a llamarse F/A-18E/F Super Hornet; mostrando una continuación con los Hornet "legacy" que aún estaban en servicio.

Este ingenioso uso de una denominación común sirvió para convencer al Congreso que se trataba de un derivado de bajo riesgo técnico del F/A-18 original para conseguir la aprobación del presupuesto, aunque en esencia se tratan de dos aviones diferentes.

En retrospectiva, el Hornet 2000 no fue solo un catálogo de promesas para atraer clientes internacionales; fue la tabla de salvación que permitió a McDonnell Douglas transformar un caza ligero al imponente Super Hornet que hoy domina las cubiertas de los portaaviones. 

Aunque se evaluaron configuraciones radicales con alas delta y canards, las mismas nunca pasaron del tablero de dibujo, aunque su ADN técnico permitió que la transición hacia el siglo XXI no fuera un salto al vacío, sino una evolución lógica y letal. El Hornet 2000 nos recuerda que, en la industria aeronáutica, a veces el éxito no consiste en inventar algo nuevo, sino en saber reinventar lo que ya funciona.

Fuentes:

• Redacción. (Enero 30, 1988). "MDC pushes Super Hornet as EFA alternative". Flight International. Vol?(?). p.8.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20160722200958/https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1988/1988%20-%200208.PDF
• Promé. J. L. (Febrero 1, 1988). "Les Grandes Manoeuvres. Aviation Magazine. Vol?(955). p. 12 a 14.
• Promé. J. L. (Abril 15, 1988). "Rafale" D plus "Hornet" 2000? Aviation Magazine. Vol?(960). p. 38 a 39.
• Frasier, C. R. (1989). International Armaments Cooperation: A Case Study of the F-16 Agile Falcon Codevelopment Program [Tesis]. Air Force Institute of Technology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA216305/mode/1up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon
• Drendel, L. F/A-18 in Action (In Action #136). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1993.
• Lorell, M. A. (1995). Troubled Partnership: A History of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter. RAND Corporation.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA300592/page/n9/mode/2up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon