La evolución olvidada del F-16, el Agile Falcon

Esta ilustración digital muestra como podría haberse visto un Agile Falcon en servicio con la USAF. Notar la envergadura ampliada con respecto a  un F-16C de serie.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original de General Dynamics.

A mediados de los años 80, General Dynamics propuso una evolución radical de su best-seller, el F-16 Fighting Falcon. Esta evolución del "Viper" contaba con un ala un 25% más grande lo que le daba una agilidad sin comparación con sus contemporáneos, a ambos lados del telón de acero.

Aunque nunca llegó a las líneas de producción en los EEUU, su ADN no desapareció; cruzó el océano Pacífico para dar vida a uno de los cazas más avanzados de Japón alterando para siempre el equilibrio de poder al otro lado del mundo. Esta es la historia del programa Agile Falcon. 

Para mediados de la década de 1980, el equilibrio del poder aéreo mundial se encontraba en un punto de inflexión crítico. Entre 1984 y 1986, la Unión Soviética había logrado una hazaña productiva que erizó los pelos del alto mando de la OTAN al producir 350 cazas, más que todas las naciones de la OTAN juntas. Esta superioridad numérica fue acompañada por un salto cualitativo significativo con la entrada en servicio de los avanzados MiG‑29 y Su‑27 lo que amenazaba con neutralizar la ventaja tecnológica que Occidente había mantenido durante años.

En este clima de tensión tres factores externos convergieron. Por un lado, existía una necesidad estratégica por parte de Bélgica, Dinamarca, Noruega y los Países Bajos, conocidos como los European Participating Governments (EPG o coloquialmente "El grupo de los cuatro"), lo cuales habían sido socios fundamentales en la producción del General Dynamics F‑16 Fighting Falcon desde 1975. Sin embargo, a mediados de los años ochenta, sus "Vipers" de las primeras versiones comenzaban a mostrar sus años por lo que requerían un reemplazo o, al menos, una modernización completa que les permitiera mantener la paridad frente a  las nuevas amenazas soviéticas.

A esta presión operativa se sumó la del propio Congreso de los Estados Unidos. Bajo el marco de las enmiendas Nunn y Quayle de 1987, los legisladores estadounidenses empezaron a exigir que los nuevos sistemas de armas se desarrollaran de forma cooperativa con los aliados de la OTAN, con el objetivo de reducir costes y mejorar la interoperabilidad. Esta decisión empujó tanto a la USAF como a la Armada a buscar versiones más avanzadas o evoluciones naturales de plataformas ya existentes, como el F‑16 y el F/A‑18 Hornet, en lugar de apostar por diseños completamente nuevos desarrollados desde cero.

El plan de General Dynamics era ahorrar costos al integrar una nueva sección central del fuselaje y alas junto con los subensamblajes principales de los F-16C/D de la USAF y F-16A/B de los países europeos.
Fuente: General Dynamics Agile Falcon. Retocada digitalmente y traducida por No Barrel Rolls.

Finalmente, estaba la creciente competencia de la industria aeronáutica europea. En el horizonte de los fabricantes norteamericanos, junto con los cazas soviéticos estaban los nuevos proyectos Occidentales como el Dassault Rafale francés y el EFA, futuro Eurofighter Typhoon. 

Como señaló Albert Einstein, "Toda crisis es una oportunidad", y para General Dynamics esta coyuntura representaba una oportunidad de oro. Si lograban desarrollar un derivado directo del F-16, que compartiera infraestructura logística, cadena de suministro, y que además pudiera ofrecerse a un coste estimado de entre U$S 15 y 20 millones por unidad (equivalentes hoy a U$S 43 a 57 millones), el resultado sería una propuesta con una ventaja económica sustancial frente a los emergentes programas europeos.

General Dynamics defendía que este concepto, el cual será bautizado Agile Falcon, ya que combinaba lo mejor de dos mundos. Por un lado, se apoyaba en una célula probada, altamente estandarizada y ampliamente desplegada en Europa, lo que reducía de forma significativa los riesgos técnicos, los costes de mantenimiento y los plazos de producción. Por otro, incorporaba mejoras selectivas en maniobrabilidad y aviónica que le permitían competir en capacidades con los nuevos diseños del viejo continente, sin incurrir en los sobrecostes y complejidades inherentes a programas completamente nuevos.

Más allá del aspecto puramente técnico, el Agile Falcon respondía a una lógica de mercado cuidadosamente calculada por General Dynamics, ya que no solo le permitía retener a los actuales operadores del F‑16 mediante una vía de modernización creíble, sino también ampliar su alcance comercial al ofrecer una solución interoperable, escalable y financieramente atractiva para una amplia base de clientes a nivel global. 

Un "Super F-16"

La modificación principal del Agile Falcon fue el rediseño total de sus alas para aumentar la sustentación y mejorar el rendimiento a gran altitud y en giros sostenidos. Esto se logró al ampliar su superficie en un 25%, pasando de 27.87 m² del F-16 estándar a 34.84 m². El aumento de superficie vino acompañado por la extensión de la envergadura en 2.3 metros lo que lo que permitía llevar más combustible y armamento. El aumento de la superficie alar llevó la carga alar a 332 kg/m² por lo que ganaría 3º/s en la tasa de giro con respecto a un F-16C, reduciendo la distancia de aterrizaje en 152 m. 

Según las estimaciones de General Dynamics, la nueva ala aumentaría el peso en vacío en 1,200 lb (544 kg). Para mitigarlo, el fabricante proponía utilizar materiales compuestos avanzados como laminados de como grafito-epoxi en el revestimiento alar con la esperanza de salvar 614 lb (278 kg).

Esta ilustración muestra los diferentes materiales utilizados para construir la nueva sección central del fuselaje del Agile Falcon.
Fuente: General Dynamics Agile Falcon. Retocada digitalmente y traducida por No Barrel Rolls.

General Dynamics hacía hincapié que, en esencia, para convertir un F-16 común en un Agile Falcon solo había que cambiar la sección central del fuselaje en la que estaban las alas siendo esta perfectamente compatible con los principales subensamblajes de los F-16C de la USAF, y los F-16A/B de sus socios europeos.

Para compensar el aumento de peso y resistencia aerodinámica de las alas más grandes, el Agile Falcon utilizaría una nueva variante de sus motores, conocidos como IPE, por "Increased Performance Engines"; y al igual que en los F-16 de serie, el cliente podía optar por el General Electric F110-GE-129 IPE o el Pratt & Whitney F100-PW-229 IPE, ambos con una potencia de alrededor de 29,500 lbf (131.2 kN) con postquemador.

Las mejoras también se encontraban en la cabina. El Agile Falcon estaba diseñado para incorporar las mejoras en la aviónica del paquete MSIP IV, que incluía nuevas pantallas multifunción a color, nueva aviónica, una suite de contramedidas electrónicas mejorada (EWMS o "Electronic Warfare Management System"), un designador de blancos en el casco del piloto (HMD), la integración con barquillas de reconocimiento y los misiles AIM-9X. Aunque inicialmente el MSIP IV estaba basado en el radar AN/APG-68, se contempló la instalación de actualizaciones que mejoraban su alcance y la cantidad de blancos que podía seguir al mismo tiempo. Vale la pena destacar que los F-16 de la USAF en esta época recién habían iniciado su actualización al nivel MSIP III.

Con un costo estimado de desarrollo de U$S 600 millones (más de U$S 1,500 millones actualmente), que incluía desarrollo, evaluación y utillajes para su producción; General Dynamics estaba abierta a codesarrollar el Agile Falcon con sus potenciales usuarios. Especialmente, teniendo en cuenta que el costo flyaway por avión era solo U$S 2 millones (U$S 5 millones actualmente) más que el de un F-16C nuevo. Lo que se dice un "ofertón". 

El "negocio del siglo", parte dos

Para entender la magnitud de la apuesta de General Dynamics con el Agile Falcon, es necesario analizar las cifras que manejaba la empresa para seducir tanto al Pentágono como a sus aliados internacionales. Su objetivo era ambicioso, ya que no solo buscaba un caza superior, si no que apostaban por repetor el  "Negocio del siglo" con el F-16.

El esfuerzo más agresivo estuvo en Europa con los EPG, donde General Dynamics propuso que los socios europeos aportaran cerca del 25% al 30% del costo de desarrollo total del Agile Falcon a cambio de derechos de producción y transferencia tecnológica. Además, al compartir el 80% de las piezas con el F-16C común, las naciones europeas ahorrarían miles de millones de dólares en infraestructura de mantenimiento en comparación con la compra de un avión totalmente nuevo como el Eurofighter.

Mientras Europa analizaba la propuesta, el Agile Falcon era ofrecido en los EEUU como un complemento "low-cost" del Advanced Tactical Fighter (o ATF, el futuro Lockheed F-22 Raptor). Con un costo unitario de aproximadamente U$S 15 a $20 millones (U$S 37 a 50 millones actualmente) era significativamente menor que los U$S 35 a 45 millones (U$S 87 a 117 millones actualmente) que se proyectaban para el ATF en 1990. 
(Nota del autor: Vale la pena aclarar que al momento en que la producción del F-22 se cerró en 2011, el valor de todo el programa ATF fue calculado en U$S 63.7 billones, unos U$S 360 millones por caza).

General Dynamics no se quedó solamente con los EEUU y Europa como potenciales usuarios del Agile Falcon, tanteando a Corea del Sur e Israel como posibles clientes. Otro país que recibió la oferta fue Turquía, el cual había establecido su propia línea de producción local en las instalaciones de Turkish Aerospace Industries (TAI).

A pesar de estos prospectos, la producción del Agile Falcon nunca se materializó principalmente por la negativa de los socios europeos a su incorporación, prefiriendo el paquete de actualización MLU (siglas de "Mid-Life Update") que permitía actualizar sus F-16A/B existentes con aviónica moderna, similar a la del Block 50, a una fracción del costo. Esta decisión eliminó de golpe el principal axioma que soportaba la estrategia comercial de General Dynamics.

También debe tenerse en cuenta que los gobiernos de Bélgica y los Países Bajos sufrían una constante presión interna para apoyar la industria de defensa del continente. Con programas como el EFA y Rafale en pleno desarrollo, adquirir otro sistema de armas de origen estadounidense era visto por ciertos sectores políticos como una "rendición" ante la hegemonía industrial de EEUU; perdiendo la oportunidad de participar en un diseño puramente europeo, incluso aunque resultase más costoso.

Las nuevas alas del Agile Falcon incorporarían unos ligeros cambios estructurales, junto con nuevos materiales para hacerla más ligera y para permitir llevar mayor carga bélica.
Fuente: General Dynamics Agile Falcon. Retocada digitalmente y traducida por No Barrel Rolls.

Para colmo había un recelo de parte de los gobiernos europeos de que EEUU pudiese restringir súbitamente el acceso a los códigos fuente y a las tecnologías más avanzadas del Agile Falcon, especialmente las derivadas del programa ATF. Las promesas de General Dynamics no hicieron nada para despejar esta duda de los socios europeos quienes no querían encontrarse pagando el desarrollo de un avión sobre el cual no tendrían una completa soberanía tecnológica.

Si bien en un principio la USAF se mostraba interesada en el programa Agile Falcon, considerando que aportaría una mejora significativa en la capacidad de combate a un costo razonable, lo que permitía mantener un buen número de ejemplares en servicio frente a otras plataformas más costosas, como el ATF. Además, no era considerado un diseño particularmente sofisticado o tecnológicamente avanzado lo que lo hacía seguro para ser compartido con aliados sin poner en riesgo secretos industriales, fomentando así la interoperatividad con los países de la OTAN.

Más allá de los potenciales beneficios, la pregunta que rondaba en la cabeza de los altos mandos de la USAF era ¿Para qué? ya que costaba encontrarle un rol en su doctrina operativa, preguntándose si sería más adecuado como un caza de superioridad aérea o bien una plataforma de interdicción de campo de batalla y apoyo aéreo cercano (BAI/CAS por sus siglas en inglés), un concepto que la USAF ya estaba evaluando bajo la denominación A-16 o F/A-16.

La falta de interés de los EPG hizo que el interés de la USAF comenzara a menguar hasta que el fin de la Guerra Fría lo frenó en seco. En 1989, el programa fue formalmente cancelado por el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien buscaba reorientar el presupuesto hacia otros programas.

Corolario en la tierra del sol naciente

Curiosamente, el Agile Falcon encontró la manera de materializarse, aunque no en su forma original. Al mismo tiempo que General Dynamics ofrecía el avión en Europa y EEUU, la Fuerza Aérea de Autodefenesa Japonesa (JASDF por sus siglas en inglés) buscaba un reemplazo de sus desfasados  Mitsubishi F-1, por medio de un caza de diseño totalmente autóctono bajo el programa FS-X. 

Volando directamente hacia la cámara este Agile Falcon muestra un camuflaje de superioridad aérea  modificado para mostrar la silueta del F-16C de serie (gris oscuro) y la nueva ala del Agile Falcon en gris claro.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original de General Dynamics.

En medio de tensiones comerciales, EEUU presionó para que Japón no continuara con la idea de un diseño 100% local, aceptando producir un derivado de un diseño estadounidense. A cambio, Japón recibió un acuerdo de cooperación que incluía miles de millones de dólares en transferencia de tecnología y compras de componentes para proveedores a ambos lados del Pacífico.

Los principales contendientes en el FS-X serían McDonnell Douglas con un derivado del F/A-18 Hornet, llamado Hornet 2000 y el otro, era General Dynamics con el Agile Falcon. El gobierno japonés prefirió este último, siendo la base para su caza el cual se convertirá en el actual Mitsubishi F-2 del cual se produjeron 98 unidades.

Japón sería así el mayor éxito, aunque indirecto, del Agile Falcon. General Dynamics se aseguró cerca del 40 % de la carga de trabajo de producción del F-2, garantizando importantes ingresos mediante la venta de componentes y asistencia técnica, pese a que el avión se ensamblaría íntegramente en el extranjero.

Hay una ironía difícil de ignorar en la historia del Agile Falcon. Bélgica, al igual que Países Bajos, Noruega y Dinamarca, dejó atrás al Rafale y al Eurofighter para sustituir sus F‑16 por el Lockheed F‑35 Lightning II. Un caza cuya operatividad descansa sobre el sistema ALIS, hoy en transición hacia ODIN, del que dependen el mantenimiento, la logística y las operaciones totalmente administrado por EEUU.
En caso de quererlo, restringir el acceso a este sistema podría afectar seriamente la operatividad del caza, como negar el acceso a los Mission Data Files (MDFs por sus siglas en inglés) dejando a este sofisticado caza inerte en la pista.

Infografía que muestra la comparación entre el Agile Falcon y el F-16C de serie.
Fuente: No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Redacción. (Julio 31, 1987). Agile Falcon "Next Logical Step". GDFW This Week. Vol.1(5).
  Disponible en: https://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth1091945/?q=GDFW%20This%20Week%2C%20Volume%201%2C%20Number%205%2C%20July%2031%2C%201987
• Morrocco, J. D. (Agosto 3, 1987). General Dynamics Proposes F-16 Upgrade for 1990s. Aviation Week & Space Technology. Vol?(?). p.22 y 23.
• Promé. J. L. (Mayo 1, 1988). General Dynamics Agile Falcon. Aviation Magazine. Vol?(961). p. 20 a 22.
• Gaines, M. (Julio 2, 1988). European Agile Falcon deal "close". Flight International. Vol?(?). p.7.
• Redacción. (Julio 15, 1988). Four Nations Sign MOU for Agile Falcon Program. Division Log. Vol?(7170).
• Redacción. (Julio 22, 1988). Agile Falcon Predevelopment Program On Schedule With Several Milestones. GDFW This Week. Vol.2(29).
  Disponible en: https://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth1092173/?q=GDFW%20This%20Week%2C%20Volume%201%2C%20Number%205%2C%20July%2031%2C%201987
• Promé. J. L. (Marzo 1, 1989). Le FS-X Japonaise. Aviation International. Vol?(979). p. 15 y 36.
• Frasier, C. R. (1989). International Armaments Cooperation: A Case Study of the F-16 Agile Falcon Codevelopment Program [Tesis]. Air Force Institute of Technology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA216305/mode/1up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon
• Lorell, M. A. (1995). Troubled Partnership: A History of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter. RAND Corporation.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA300592/page/n9/mode/2up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon
• General Dynamics Corporation. (1987). Statement of Herbert Rogers before the House Committee on Foreign Affairs regarding FS-X agreement. US Government Printing Office.
  Disponible en: https://books.google.com/books?id=MrofAAAAMAAJ&pg=PA332&dq=f-16+agile+falcon+wing+span&hl=en&newbks=1&newbks_redir=0&source=gb_mobile_search&sa=X&ved=2ahUKEwi1q7jrwO74AhUzD1kFHVFlAB8Q6AF6BAgHEAM#v=onepage&q=f-16%20agile%20falcon%20wing%20span&f=false