SNCASO SO.4060: El "Super Vautour" que desafió a Dassault y perdió

Esta ilustración muestra un SO.4060 B volando a gran altitud sobre Europa. Se puede ver la ubicación del navegante/bombardero por delante y más abajo que el piloto.
Fuente: No Barrel Rolls.

En la década de los 50, la industria aeronáutica francesa vivía una era de oro. Ubicada a la vanguardia de la tecnología, sus fabricantes exportaban aviones a prácticamente todos los continentes. Nadie estaba disfrutando más este momento que la empresa de capital público Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, mejor conocida como SNCASO y posteriormente, Sud-Ouest. 

Su más reciente éxito era el SO.4050 Vautour inspiró a la empresa a ir por más, buscando conquistar la velocidad supersónica con un diseño que prometía ser el pilar de la capacidad ofensiva francesa. Sin embargo, a pesar de aplicar la ingeniería más avanzada de la época, este ambicioso concepto terminó siendo víctima de un cambio de paradigma militar y del ascenso imparable de Dassault. La historia de hoy está dedica al SO.4060, el "Super Vautour".

Diseñado para cumplir diversos roles como: bombardero, ataque a baja altitud e interceptor todo tiempo, el SO.4050 Vautour fue un éxito de ventas para la SNCASO, con una orden original de parte del Armée de l'Air (AdA por sus siglas) por 440 ejemplares, 300 del modelo IIA (versión monoplaza de ataque) y 140 de la variante IIN (interceptor biplaza todo tiempo). Pero, "pasaron cosas", y ningún IIA ingresará al servicio francés y los pocos ejemplares que llegaron a terminarse fueron vendidos a Israel.

En su lugar, el gobierno francés adquirió el IIB, biplaza con la nariz acristalada adaptado como bombardero, especialmente a baja altitud. Convirtiéndose en el principal vector de la Force de frappe (la fuerza de respuesta nuclear francesa). Sin embargo, el Vautour tenía serias limitaciones, empezando por sus motores de primera generación ATAR 101 y su corta autonomía, lo que limitaba su capacidad operativa especialmente como vector nuclear. 
(Nota del autor: Al ser un diseño derivado del anterior SO. 4000, la denominación oficial de la aeronave era Vautour II, por eso sus variantes están identificadas como IIA, IIB y IIN). 

Al ser una empresa con participación pública, SNACSO tenía acceso directo al alto mando del AdA y del gobierno galo por lo que encargo a su equipo de ingenieros, liderado por Jean-Charles Parot, que comenzara a trabajar en un diseño que superara al original. 

El primer resultado, fue el Cyclone, el cual era una versión optimizada aerodinámicamente y equipada con los más potentes turbofans Rolls-Royce RB.168 del SO.4050 original. Pero este diseño no convenció al AdA, y tras intentar comercializarlo en el extranjero, el mismo fue abandonado. 

Parot y sus ingenieros llegaron a la conclusión de que si querían superar al Vautour original había que tomar un camino diferente y despegarse de lo conocido. Este será el punto de partida del proyecto SO.4060. Aunque popularmente será conocido como "Super Vautour", este nombre nunca fue oficial, e incluso se llegó a organizar un concurso para bautizarlo, cuyo resultado se perdió en la historia.

En marzo de 1954, el primer modelo a 1/16 de escala fue evaluado en el túnel de viento de Suresnes, a las afueras de París. Esta primerísima iteración del avión tenía un ala delta de implantación alta, una configuración que será descartada rápidamente. 

El trabajo en el nuevo caza llamó la atención del AdA y el 16 de marzo de 1955, hizo llegar un requerimiento formal de manera exclusiva a SNACSO. Allí se solicitaba un interceptor todo tiempo pesado, biplaza y birreactor, capaz de alcanzar Mach 1.3 a una altitud de 49,213 ft (15,000 m). En ese momento, la firma ya estaba involucrada el concurso de cazas ligeros del AdA, compitiendo con su Trident, Tête-à-tête con los diseños de SNCASE y la recién llegada, Dassault. 

Corte esquemático de las dos versiones del SO.4060. Arriba, el interceptor 4060-04 armado con misiles aire-aire Matra; abajo el bombardero de ataque nuclear 4060 B.
Cortesía Alain Ratinaud.

A partir de la maqueta del año anterior, los ingenieros fueron evolucionando el diseño hacia una ala en flecha baja y tomas de aire semicírculares a ambos lados del cockpit con disposición en tandem. La propulsión estaría confiada a dos turborreactores ATAR 101-G1, cada uno con 8,377 lbf (37.28 kN) de empuje, junto con un motor cohete SEPR 81 con una empuje de 8,377 lbf (29,41 kN) para facilitar la aceleración en la persecución de objetivos a alta velocidad. 
(Nota del autor: Las fuentes consultadas listan la potencia del motor ATAR 101-G1 en 9,700 lbf o 43.15 kN, pero según la página de Safran, esta potencia corresponde al G2, utilizado en el Nord 1405 Gerfaut II. Según esta misma fuente, el empuje máximo del G1 era de 8,377 lbf o 37.28 kN).

En cuanto al armamento, los ingenieros optaron exclusivamente por misiles aire-aire alojados en una bodega de armas ventral para reducir la resistencia aerodinámica, con espacio suficiente para albergar dos misiles aire-aire Matra R 511 o Nord 5103. Sus dimensiones generales eran: 11.7 m de largo y 17.6 m de envergadura; mientras que tenía un pero en vacío estimado de 22,178 lb (10,060 kg), mientras que el peso operativo sería de 33,400 lb (15,150 kg).

Una innovación fue el uso de Para el control de balanceo (roll), utilizaba "saumons pivotants", es decir puntas de las pivotantes. Utilizadas por primera vez en el Short SB.4 Sherpa, el principal beneficio radicaba en su capacidad para proporcionar un control de alabeo extremadamente preciso y eficaz en regímenes de vuelo supersónico, superando las limitaciones de los alerones convencionales.

Al pivotar la punta del ala, se eliminaba el riesgo de torsión estructural o reversión de mando, un fenómeno peligroso donde la presión del aire a altas velocidades deforma el ala y hace que los controles respondan de manera inversa a la deseada. Además, esta solución permitía mantener un perfil alar más limpio y aerodinámico, al mismo tiempo que aumentaba la rigidez de la célula.

Confiados por el apoyo del AdA, los ingenieros desarrollaron en paralelo varias versiones del SO.4060, siguiendo el criterio que habían seguido con el Vautour. La primera de ellas surgió cuando la Aéronavale adquirió los portaaviones Clemenceau y Foch, proponiendo una versión embarcada denominada SO.4060 M.
Modificada exhaustivamente para operar desde los nuevos portaaviones, esta variante contaba con una célula reforzada y dos motores ATAR 9 con una potencia de 13,200 lbf (58.8 kN) eliminando el motor cohete. Dado que esta variante sería avión monoplaza, los ingenieros sugirieron la instalación de una aviónica de avanzada para la navegación y bombardeo, integrando la bomba guiada Sud-Aviation B 10.

Casi al mismo tiempo, el equipo de Parot, presentó el SO.4060 B, un bombardero para el AdA. De nuevo recurriendo a una configuración biplaza, pero con el segundo tripulante sentado en una posición adelantada en la proa, por delante del piloto, para operar el sistema de navegación y puntería Derveaux. Al igual que la versión naval, el B estaría equipado con los ATAR 9 prescindiendo del SEPR 81. Para finales de 1955, el SO.4060 estaba disponible en múltiples versiones, sin haber salido del papel.

El mal trago del 56

El año 1956 resultó un punto bisagra para SNCASO y especialmente para el SO.4060. El año empezó muy bien, cambiando su nombre a Sud-Ouest y firmando el contrato por dos prototipos del SO.9050 Trident II, el cual estaba como finalista en el concurso de interceptor ligero del AdA. Esta victoria vino acompañada por otro contrato por dos prototipos del SO.4060 a mediados de enero, pero es aquí cuando la suerte comienza a agotarse. 

Por medio del memorando Nº 3968 del 27 de junio de 1956, el AdA solicitó que la velocidad máxima se elevase a Mach 2. Tras considerar los diseños extranjeros contemporáneos, la fuerza determinó que el requerimiento original de Mach 1.5 se había quedado corto. Para Sud-Ouest este cambio "menor" fue un dolor de cabeza ya que el fuselaje del primer prototipo (SO.4060-01) era muy estrecho para acomodar motores nuevos mientras que su avanzado estado de fabricación hacía impracticable su modificación, por lo que no quedó otra opción que suspender el trabajo en el segundo ejemplar (SO.4060-02) hasta encontrar la manera de cumplir con este nuevo requerimiento que transformarán radicalmente la aeronave.

De esta manera, SO.4060-02 será equipado con lo más potentes turborreactores ATAR 9, mientras que la bodega de armas fue eliminada completamente, junto con el SEPR 81. Los asientos eyectables Ouest Aviation E.111 fueron reemplazados por los Martin Baker Mk.IV, mientas que las tomas de air semicirculares fueron dotadas de conos de choque para el vuelo supersónico. Con un peso en vacío 223 lb (101 kg) superior, los ingenieros confiaban en que alcanzaría velocidades de hasta Mach 2.2.

Con los colores de la Aéronavale, esta ilustración muestra como se podría haber visto el SO.4060 M embarcado. El diseño original debió ser modificado para hacerlo más ligero dando origen al SO.4062.
Fuente: No Barrel Rolls.

Este cambio de requerimiento demostró la rigidez administrativa de la empresa, producto de su gestión estatal. La administración de Sud-Ouest se negó a la inclusión de los conos de choque, una solución técnica ya probada, argumentando que esto no cumplía con los plazos de entrega ni los montos establecidos en el contrato, generando un choque directo con el gobierno francés.

Las dificultades técnicas no terminaron ahí. La versión naval estaba basada en el primer prototipo, pero el aumento de peso producto del refuerzo de la célula lo hicieron muy pesado, por lo que tuvo que diseñarse una versión más pequeña y liviana llamada SO.4062. Para mejorar su sustentación, Sud-Ouest consultó con ONERA la instalación de un sistema de flaps soplados ("Blown flaps" en inglés).

El optimismo de los ingenieros era inquebrantable, ya que mientras buscaban una solución a estos problemas se pusieron a trabajar en otro derivado del diseño original pensado para cumplir con el requerimiento del AdA por un vector para su "arma de represalia", un elegante eufemismo para referirse al armamento nuclear. Sud-Ouest propuso el llamado SO.4060 B, sin ninguna relación con el anterior SO.4060 B; el cual no logró despertar ningún interés ya que sus sistema Derveaux demostró ser un completo fracaso.

Para diferenciar ambas variantes del AdA, el caza paso a denominarse SO.4060 N ("Nuit", es decir "Noche", resaltando su capacidad todo tiempo). Al llegar al ocaso de 1956, Sud-Ouest parecía haber pasado el mal trago, con un prototipo que avanzaba a su concreción y varias versiones en el papel de su "Super Vautour", sin embargo la dinámica de la industria aeronáutica francesa les jugará una mala pasada.

El bombardero del monsieur Dassault

Arrancando en una posición más atrasada que sus competidores, Dassault había ganado progresivamente lugares en el panteón de fabricantes aeronáuticos franceses. El 1 de junio de 1955, logro poner en el aire el pequeño bimotor Mirage I, con su prometedora configuración de ala delta el cuál despertó el interés del Estado mayor del AdA. Tomando un riesgo calculado, Marcel Dassault financió con fondos propios el desarrollo de un caza más avanzado dando origen al futuro Mirage III. 

El vuelo inaugural del Mirage III tuvo lugar el 17 de noviembre de 1956 y puso en duda al Trident II como el favorito para el contrato del caza ligero. Sabiendo que la configuración de ala delta era adecuada, solo fue cuestión de tiempo a que Dassault aplicara la misma fórmula para diseñar un bombardero que resultase en el competidor directo del SO.4060, el Mirage IV.
Con un peso en vacío estimado de 27,778 lb (12,600 kg), un alcance de 810 nmi (1,500 km) y una velocidad crucero de Mach 2 ofrecía características muy superiores al SO.4060 volviéndose su principal competidor.

Tres vistas del SO.4060 M. Esta versión era monoplaza y estaba adaptada para realizar misiones de superioridad aérea y ataque.
Fuente: Les Avions De Combat Francaise, Tome II.

En marzo de 1957, Sud-Ouest se fusionó con Sud-Est Aviation (la antigua SNCASE) para formar Sud Aviation, el mayor fabricante de aviones de Francia tanto en personal como en facturación; agregando a su portfolio el avanzado avión comercial Caravelle. A pesar de este movimiento corporativo, 1957 será un año negro para el fabricante. 

Un a combinación de recortes presupuestarios, cambios en la doctrina del AdA que se inclinaba a utilizar aviones multirrol y la flexibilidad de Dassault para aceptar los cambios de criterios del gobierno francés hicieron que el contrato por el caza ligero fuese a manos del Mirage III, siendo el acta de defunción para el Trident II. La Guerra de Argelia obligó al gobierno francés a reducir aún más los presupuestos de los programas de investigación como el Leduc y el Griffon; poniendo sobre el punto de mira todo el concepto de caza pesado lo que afectaba directamente al SO.4060. 

Para mediados de ese mismo año, el Estado Mayor del AdA tomó la decisión de abandonar completamente la idea de utilizar cazas pesados bimotores. Simplemente, los avances de la tecnología y el éxito del Mirage III habían demostrado que un caza monomotor y monoplaza cumplía mucho mejor los requerimientos operativos que un caza como el SO.4060. Agregando sal a la herida, el propio AdA propuso convertir el primer prototipo del SO.4060 que estaba esperando su destino en un hangar en un banco de pruebas para mejoras en el Mirage III.

La cancelación del SO.4060 N, redujo significativamente el interés por su derivado bombardero. Para mantener una flota homogénea de aviones, el AdA prefirió no aumentar el número de proveedores por lo que no tenía sentido tener al Mirage III como caza y al SO.4060 como bombardero; prefiriendo ir por un derivado del primero para el rol, es decir; el Mirage IV que además tenía mejores prestaciones. Por las mismas razones el SO.4062 será abandonado al carecer la Armada de los fondos para financiar su desarrollo.

Esta tabla muestra las características generales de todas las versiones propuestas del SO.4060.
Fuente: No Barrel Rolls.

Sud Aviation protestó enfáticamente, defendiendo la validez del SO.4060 y objetando el creciente monopolio de Dassault en los contratos militares; pero la mala relación entre los directivos de la empresa y el gobierno francés no hicieron nada para mejorar la situación. Al no encontrar eco en sus reclamos, la empresa adoptó una táctica de "guerrilla" impugnando los siguientes contratos argumentando problemas de fondo o de forma. De esta manera se generó una situación muy extraña en donde una empresa pública estaba en pie de guerra con su principal inversor y cliente... el Estado.
(Nota del autor: Esta situación les resultará muy familiar a los lectores argentinos ya que es la misma que se dio frecuentemente entre FAdeA y el estado argentino).

Manotazos de ahogado

La cancelación definitiva del SO.4060, comunicada el 25 de octubre de 1957, fue el desenlace previsible de un programa que había entrado en colisión directa con la evolución de la política industrial y estratégica francesa. Una vez que Sud Aviation digirió que el Mirage IV se había impuesto como el nuevo vector de la Force de frappe, la empresa intentó reconducir el proyecto hacia usos alternativos que permitiesen amortizar, al menos parcialmente, la inversión ya realizada. 

Así, el SO.4060 fue presentado como una posible un banco de pruebas para materiales y motores a Mach 2 que podría aportar conocimientos aplicables al futuro programa anglo-francés Concorde. En paralelo, la compañía trató de posicionarlo como una suerte de “seguro industrial” para el AdA que garantizaría una alternativa viable en caso de que el Mirage IV encontrase problemas graves durante su fase de pruebas. Sin embargo, la decisión del estado era inamovible. 

Sud Aviation insistió con su estrategia de diseños derivados, presentando en 1958 el SO.4061, una versión agrandada orientada a incrementar la autonomía, junto con el más avanzado SO.4070, un diseño completamente distinto y más sofisticado. La propuesta más extrema fue el SO.4060 “Robot”, una versión no tripulada y sin tren de aterrizaje concebida como un vector estratégico de largo alcance, anticipando de forma temprana conceptos que décadas más tarde cristalizarían en los misiles de crucero y sistemas no pilotados.
No obstante, desde el punto de vista industrial y presupuestario, todas estas variantes necesitarían de por lo menos  dos o tres años de trabajo adicional, junto con jondos que el gobierno francés ya no estaba dispuesto a asumir en un contexto de concentración de recursos y racionalización de programas.

A ello se sumó que las relaciones entre la empresa y la administración ya eran irreparables. La Direction technique des constructions aéronautiques (DTCA por sus siglas en francés) mantuvo una postura particularmente crítica hacia el fabricante, reprochándole su tendencia a prolongar los estudios teóricos y la generación de propuestas conceptuales en detrimento de la materialización de sistemas operativos; llegando a acusarlos de "frivolidad financiera".

El prototipo del SO.4060 en las instalaciones de SNCASO en el momento de ser cancelado el proyecto en 1957.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

la historia no tuvo piedad para el SO.4060. El primer prototipo, SO.4060‑01, fue desguazado totalmente sin ningún tipo de ceremonia, a pesar de su avanzado estado de construcción sin intentar su preservación o reutilización. El segundo prototipo sufrirá el mismo destino poco tiempo después.

El fin del SO.4060 marcó mucho más que la cancelación de un proyecto; representó el cierre de un capítulo en la organización industrial de Francia, al ser el último caza desarrollado íntegramente por una sociedad nacional. 

Su caída puso de relieve la brecha insalvable entre dos modelos de gestión: mientras SNCASO, en su condición de empresa estatal, se veía asfixiada por procesos burocráticos lentos y una dependencia total de fondos públicos, Dassault demostraba una agilidad superior al arriesgar capital propio para materializar prototipos tangibles mucho antes que su competencia. 

Esta lentitud administrativa, sumada a un giro estratégico del alto mando que empezó a privilegiar cazas ligeros, económicos y polivalentes como el exitoso Mirage III, terminó por despojar al imponente diseño de SNCASO de su propósito original. Así, el "Super Vautour" pasó de ser la gran promesa supersónica a convertirse en un recordatorio de cómo la velocidad en los despachos y la adaptabilidad doctrinal son tan cruciales como la potencia de los motores en la carrera por el dominio del cielo.

Tres vistas del SO.4060 como estaba diseñado originalmente. De haber continuado la producción de los prototipos, es posible que se vieran así.
Cortesía Alain Ratinaud.

Fuentes:

• Cuny, J. Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardement, assaut, exploration. Collection Docavia, Volume 30. Paris, Francia: Editions Ladiviere, 1983.
• Rocher, A. (Octubre, 2007). L'ombre d'un Mirage. Le fana de l'Aviation. Vol.?(455). p.64 a 73.