La traición del Tigershark: cómo Northrop ayudó a hundir al Lavi

Una imagen de lo que podría haber sido. El LGI de Northrop volando sobre el desierto del Néguev. La herencia del F-20 es claramente visible en este ángulo.
Imagen: No Barrel Rolls.

A mediados de la década de 1980, en las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) se daba forma a uno de los cazas polivalentes más avanzados su época, el Lavi (León en hebreo). Lo que comenzó como un proyecto para garantizar la autonomía estratégica de Israel terminó convirtiéndose en una de las batallas geopolíticas y comerciales más encarnizadas de la Guerra Fría. 

Sin embargo, en esta historia de orgullo nacional y alta tecnología, el golpe de gracia no vino de sus enemigos tradicionales, por el contrario vino directamente desde los EEUU en la forma de un lobby de fabricantes norteamericanos encabezados por Northrop que veía amenazado su F-20 Tigershark.
¿Cómo es que un "Tiburón" hizo frente a un "León"? La historia, se puede leer a continuación.

Tras los duros aprendizajes de la Guerra del Yom Kippur en 1973 y los embargos previos impuestos por Francia, el estamento militar israelí identificó la necesidad crítica de asegurar su propia autonomía en el desarrollo de vectores de combate de primera línea. Para su fortuna, Israel Aircraft Industries (IAI) el mayor fabricante aeronáutico local no partía de cero, ya que poseía una valiosa experiencia en la ingeniería inversa y la modificación de plataformas occidentales. 

El primer paso en esta búsqueda de soberanía tecnológica se dio con el IAI Nesher ("Águila" en castellano), la exitosa variante local del Mirage 5 francés que demostró su valía en combate y que, posteriormente, ganaría un lugar de honor en la historia aeronáutica de América del Sur al ser empleado por la Fuerza Aérea Argentina bajo el nombre de Dagger, participando de manera prominente en el conflicto del Atlántico Sur en 1982.

El Nesher abrió el camino para el Kfir ("León joven" en castellano),  un desarrollo más avanzado de la célula original del "Delta" de Dassault, con un nuevo motor General Electric J79 y planos canard. De hecho, antes de avanzar con un diseño nuevo, IAI coqueteó con otras alternativas de diseño avanzado destinadas exclusivamente a la exportación, un claro ejemplo de esto fue el malogrado IAI Nammer, un auténtico "tigre de papel" que buscaba modernizar células remanentes de Mirage/Dagger/Kfir con motores occidentales modernos pero que no logró materializarse.

A pesar de ser un buen producto de exportación, la Kheil HaAvir (Fuerza Aérea Israelí o IAF por sus siglas en inglés) veía al Kfir como un parche para cubrir las necesidades operativas hasta el final de la década de los 70 y un poco más; ganando tiempo a que la industria local desarrollara un caza de nueva generación que les permitiese salir de la sombra de los cazas de segunda generación. 

Bajo el liderazgo del Comandante Ezer Weizman, se dará inicio al programa Lavi con el objetivo de reemplazar una envejecida flota de aviones de ataque compuesta por más de 200 Douglas A-4 Skyhawk y las primeras versiones de cazas Kfir. El Lavi no pretendía competir con bimotores pesados de superioridad aérea como el McDonnell Douglas F-15 Eagle, sino convertirse en un caza monomotor optimizado para misiones de apoyo cercano, ataques en profundidad y defensa aérea equipado con una avanzada aviónica.

82-0062 fue el primero de los tres prototipos del Northrop F-20 Tigershark, fotografiado aquí durante un vuelo de prueba.
Fuente: US Air Force via Wikimedia Commons.

Dada la colosal carga económica que representaba para la frágil economía israelí, el gobierno de los Estados Unidos se involucró directamente. Gracias a intensas gestiones políticas, Washington no solo autorizó la transferencia de tecnología crítica, como el avanzado turbofán Pratt & Whitney PW1120 hecho casi a medida para el Lavi, sino que financió el desarrollo utilizando fondos de la Asistencia Financiera Militar (FMS por sus siglas en inglés) norteamericana, sentando las bases de una alianza que pronto cruzaría sus intereses con los de los fabricantes norteamericanos, especialmente Northrop.

(Nota del autor: Algo interesante que aprendí escribiendo esta entrada es que en hebreo existen varias formas de decir "León". "Kfir" hace referencia a un león joven y que está listo para cazar solo. "Arié" es la palabra cotidiana y para referirse al león en sí; mientras que "Lavi" es una palabra antigua que también hace referencia al felino aunque en un sentido más literario y poético).

El tiburón de Northrop

En producción de manera ininterrumpida desde principios de 1960, el Northrop F-5 Tiger era un verdadero "bestseller" con usuarios en prácticamente cada continente, muchos de ellos producidos bajo licencia por gobiernos amigos. La introducción del más avanzado F-5E Tiger II prolongó el éxito del diseño original siendo una fuente permanente de ingresos para la empresa fundad por Jack Northrop.

Sabiendo que la plataforma original aún tenía potencial como un caza de exportación moderno, económico y sencillo de operar para aquellos países aliados de EEUU con presupuestos acotados y sobre los que no había mucha confianza sobre su estabilidad a largo plazo; Northrop se embarcó a mediados de los 70 en el desarrollo de una versión superior al F-5 original llamada F-20 Tigershark.

Del F-5 quedaba la configuración externa general, por dentro el F-20 era un avión totalmente nuevo con refinamientos aerodinámicos como extensiones en las raíces alares (LERX por sus siglas en inglés), un avanzado radar multimodo General Electric AN/APG-67 y un turbofán General Electric F404; el Tigershark era un caza de última generación que resultaba "políticamente correcto" para exportar en sintonía con las restricciones a la venta de armas impuestas por la administración Carter.

A pesar de ser impresionante, el F-20 no se vendía. Los vendedores de Northrop habían visto como sus ofertas a Venezuela, Pakistan y Taiwán se caían una tras otra por motivos que estaban más allá de su control. Las noticias que llegaban desde Tel Aviv referidas al Lavi fueron vistas como una oportunidad para Northrop, con la precaución de que no podían ofrecer el F-20 como estaba, si no que debían ajustar el diseño a las necesidades de Israel.

Designado internamente como LGI (Por Lavi-General International o Lavi-Garrett International, dependiendo de las plantas motrices y consorcios asociados en la propuesta inicial) era una propuesta alternativa para coproducir con IAI un Lavi "americanizado" utilizando como base la célula y componentes del F-5/F-20 aumentando la proporción entre partes ya existentes o nuevas de acuerdo a las necesidades israelíes. 

Northrop proponía una configuración modular para el LGI que permitía integrar diferentes opciones de cabinas, motores y derivas variando el porcentaje de partes ya existentes o nuevas de acuerdo a las necesidades, y presupuestos, israelíes. 
Fuente: Northrop.

Partiendo de la célula del F-5, se ofrecía utilizar las secciones delanteras del fuselaje comunes del F-5/F-20 tanto mono como biplaza o una nueva versión con una carlinga del tipo burbuja que ofrecía una mejora en la visibilidad del piloto. La sección trasera del fuselaje había sido modificada para alojar el F404 (como en el F-20) o el PW1120 del Lavi.

Las alas eran del tipo delta, muy similar a la diseñada para el Lavi y al igual que este utilizaba dos planos canard en lugar de los planos de profundidad. Otra opción propuesta fue reemplazar las alas y canards con una nueva ala doble delta. Se ofrecían dos tipos de deriva, una directamente proveniente del F-20 y otra con un diseño más similar a la del Lavi. 

Con respecto a la aviónica, Northrop proponía una arquitectura totalmente modular pudiendo integrar componentes tanto de origen estadounidense como israelí dando lugar a diferentes combinaciones de radar, sistemas de control de tiro y navegación; junto con equipos de autoprotección.

Uno de los puntos más difíciles de cumplir con el LGI era el radio de acción con una carga bélica determinada que exigía la IAF. Para ello, Northrop propuso el uso de uno tanques de combustible suplementarios que permitían llevar hasta tres bombas Mk.82 parcialmente carenadas, similar a los RPK-10 utilizados en los Mirage III. Hasta tres de estos podrían ser llevados por el caza.

De aceptar su oferta, Northrop ponía disposición de IAI una célula madura con espacio para adaptar una amplia variedad de aviónica de manera rápida que cumplía bastante bien con los requerimientos operativos que la IAF tenía en mente para el Lavi con un ahorro estimado de U$S 300 millones (más de U$S 1,200 millones actualmente) en costos de investigación y desarrollo además de abaratar en medio millón de dólares (poco más de U$S 2 millones actualmente)  el costo unitario de cada avión en la línea de montaje. 

La oferta tenía su atractivo, especialmente porque veía acompaña con la promesa de Northrop de asistencia técnica para establecer las líneas de montaje locales, algo que la empresa tenía mucha experiencia con el F-5, junto con apoyo en la comercialización del caza a terceros. Sin embargo, IAI y el Ministerio de Defensa rechazaron la oferta ya que querían un diseño propio adaptado a sus requerimientos operativos y no una modificación de un diseño norteamericano preexistente.

Vista superior del Northrop LGI. El fabricante estadounidense proponía aprovechar gran parte de la investigación realizada por IAI en el túnel de viento para equipar al LGI con una combinación de canards y ala delta siguiendo el diseño original del Lavi.
Fuente: Northrop.

También hay que considerar el factor industrial. Si el objetivo del Lavi era no depender de un proveedor externo para la producción y operación del caza, adoptar un diseño coproducido con Northrop invalidaría esta idea ya que IAI siempre necesitaría del fabricante norteamericano para completar sus ejemplares. 

Contraataque corporativo

El rechazo israelí convirtió a Northrop en un enemigo acérrimo del Lavi. Para 1983, Northrop se encontraba en una situación financiera sumamente delicada tras haber invertido más de U$S 1,200 millones (casi U$S 5,000 millones actualmente) de sus propios fondos en el desarrollo del F-20, el cual estaba diseñado precisamente para el mismo nicho de mercado internacional que el Lavi podría buscar a largo plazo. IAI continuó por su cuenta. 

Coproducir el Lavi con les hubiera dado acceso a una porción de ese mercado, pero que IAI fuese por su cuenta los dejaba totalmente fuera de juego. Esto no era una mera suposición de parte de los ejecutivos de Northrop, gracias a una política de exportación de armamentos más flexible que la de EEUU, Israel había conseguido ganarse importante cuota de mercado y ofrecía el Kfir de manera agresiva a varios clientes algunos de ellos potenciales usuarios del F-5, como México. 
Aprovechando que el Kfir era un derivado del Mirage III/5, IAI ofrecía a aquellos usuarios del delta francés el Kfir como un salto natural, e incluso la modificación de sus células existentes al estándar Kfir garantizando el apoyo técnico y logístico. 
(Nota del autor: Uno de los países que recibió más ofertas de parte Israel por el Kfir fue Argentina. La saga de ofertas y contraofertas entre Tel Aviv y Buenos Aires sobre ese caza serían suficientes para una serie por el servicio de streaming de su preferencia, querido lector).

La IAF tenía requerimientos muy estrictos sobre alcance y carga bélica de manera que el Lavi pudiera realizar misiones de ataque en profundidad. Para ello, Northrop propuso utilizar un nuevo diseño de tanque suplementario que podía llevar hasta tres bombas de caída libre Mk.82.
Fuente: Northrop.

El 31 de diciembre de 1986 realizó su vuelo inaugural el primer prototipo del Lavi (msn B-1), cerrando la puerta a cualquier oferta externa. Pero Northrop no sé quedó atrás y decidió desplegar la artillería pesada ejerciendo un agresivo lobby en el Pentágono y en el Congreso, denunciando como un sinsentido técnico y comercial que el dinero de los contribuyentes estadounidenses financiara el desarrollo de un caza israelí destinado a competir en el mercado internacional con un producto sufragado al 100% por la industria privada de su país, con el consiguiente riesgo para el empleo local.

 El grito de "Buy American" de Northrop logró que los principales fabricantes aeronáuticos, junto con el Departamento de Defensa (DoD por sus siglas en inglés) cerraran filas. Incluso su competidor directo General Dynamics, que por entonces intentaba vender el F-16 a Israel, se sumó al reclamo. 

La presión ejercida por el DoD, encabezado por Caspar Weinberger y el analista Dov Zakheim, se volvió insostenible a mediados de 1986. El Pentágono presentó análisis de costos que demostraban que el Lavi absorbería más del 30% del paquete total de asistencia militar a Israel, canibalizando otros proyectos urgentes como la modernización naval y el desarrollo del tanque Merkava. A esto se sumó el cambio de política de la administración Reagan que pasó a autorizar la exportación de cazas de primera línea como el F-16 directamente a aliados, en lugar de obligarlos a conformarse con alternativas "diluidas" diseñadas para la exportación, un giro que dejó al F-20 de Northrop sin potenciales clientes. Sin mucho más que hacer, Northrop terminó cancelando oficialmente el programa Tigershark a finales de 1986.

Privado del apoyo financiero incondicional de Washington para dar el salto a la producción en serie, y ante la advertencia explícita de que no se liberarían más fondos si insistía con su caza de desarrollo propio, el gobierno israelí se vio acorralado. El 30 de agosto de 1987, en una dramática votación del gabinete que se resolvió por un estrecho margen, el programa Lavi fue cancelado definitivamente cuando solo se habían construido y volado dos prototipos a escala real. En su lugar, Israel terminó capitulando ante las propuestas comerciales estadounidenses y firmó la compra de cazas General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
(Nota del autor: El tercer prototipo del Lavi, msn B-3, fue completado como un demostrador tecnológico realizando su primer vuelo a finales de septiembre de 1989. La aeronave voló hasta 1994, para luego pasar a ser una célula estática hasta su baja en 1998. Hoy en día se lo puede ver como "gate guardian" en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión).

El León que nunca rugió (y el Tiburón que nunca mordió)

La caída del Lavi es el recordatorio definitivo de que, en la aviación militar moderna, la aerodinámica jamás vuela sola siempre lo hace escoltada por la economía y la diplomacia. El rechazo israelí al concepto LGI de Northrop despejó el camino para el nacimiento del Lavi, pero al mismo tiempo soltó a los demonios corporativos del lobby de Washington. Irónicamente, tanto el Tigershark como el Lavi terminaron siendo obras maestras de la ingeniería que murieron sobre el tablero político antes de despegar del todo, dejando a los entusiastas de la aviación una pregunta sin respuesta: ¿Cómo habría cambiado el mercado de cazas de los 80 y 90 si ambos hubieran compartido el mismo ADN?

Los dos prototipos del Lavi, B-1 y B-2, volando en formación en 1987. Tras la cancelación del programa, sus partes serán utilizadas para terminar el tercer prototipo B-3 el cual voló hasta 1994.
Fuente: IDF via Wikimedia Commons.

Fuentes:

• Goren, R. Indigenous advanced fighter aircraft in Israel: Considerations for decision-making (Report No. NPS-56-81-020). Monterrey, EEUU: Naval Postgraduate School, 1981.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA113558
• Friedman, T. (Julio 20, 1986). A skirmish over Israel's new jet. The New York Times. https://www.nytimes.com/1986/07/20/business/a-skirmish-over-israel-s-new-jet.html
• Epstein, L. (Septiembre 14, 1986). Lavi fighter; Grumman-Israel partnership would be good for L.I. The New York Times (Long Island Opinion).
  Disponible en: https://www.nytimes.com/1986/09/14/nyregion/long-island-opinion-lavi-fighter-grumman-israel-partnership-would-be-good-for-li.html
• Golan, J. W. Lavi: The United States, Israel, and a controversial fighter jet. Lincoln, EEUU: Potomac Books, 2016.