El Vought V-141/143, ¿Realmente Vought vendió el Zero a Japón?

Vought V-143, la aeronave portó el registro civil NR-56V mientras estuvo en manos de Vought.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

"Japs Bought Zero Planes from Chance Vought"; los lectores de la edición matutina del Sunday Herald del 20 de enero de 1946 se despertaron con este titular e inmediatamente, los rumores comenzaron a circular. ¿Sería posible que Vought, fabricante del famoso Corsair, hubiese transferido diseños aeronáuticos a los japoneses?

Más allá del titular alarmista, había una historia mucho más profunda; una aeronave que arrastraba errores de diseño que la volvieron insegura para volar, deviniendo en  un impresionante fiasco comercial. Esta es la historia del Vought V-141/143.

En 1935, el Northrop 3A realizaba su primer vuelo. Basado en el prototipo de caza embarcado XFT, el 3A era un monoplano de ala baja, monomotor y monoplaza con tren de aterrizaje retráctil concebido para satisfacer un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC por sus siglas en inglés) para un nuevo caza monoplaza. Al igual que su antecesor, el 3A presentaba una notable inestabilidad y una marcada tendencia a entrar en barrena, pero por decisión del propio Jack Northrop, el caza fue presentado a la licitación. 

Antes de que tuviera lugar la evaluación formal del gobierno norteamericano, el único 3A desapareció durante un vuelo de pruebas sobre sobre la costa de California el 30 de julio de 1935. Circularon los más diversos rumores que buscaban explicar esta desaparición, desde que el piloto de pruebas desertó a un portaaviones japonés en el Pacífico o que se fugó hacia México para vender la aeronave a los japoneses.

Estos rumores estaban fomentados por el interés del Ejército y Armada Imperial en adquirir aeronaves de origen estadounidense y europeo, como el Payen Pa.400, para ser evaluados con el fin de obtener información técnica que pudiese aplicarse a los diseños japoneses. Si bien nunca se recuperaron los restos de la aeronave o de su piloto, esto no impidió que Northrop recibiera un importante contrato de la USAAC por otros de sus diseños. Sin interés en seguir participando en el concurso por el nuevo caza, la empresa decidió abandonar cualquier desarrollo posterior del 3A y retirarse de la licitación. 

El Northrop 3A realizando un vuelo a baja altitud. La aeronave se perdió con su piloto el Teniente Arthur Henry Skaer Jr. la tarde del 30 de julio de 1935.
Fuente: Dan Shumaker Collection via This day in aviation.

La retirada de Northrop de la competencia para el nuevo caza de la USAAC dejó un hueco que podía ser ocupado por cualquier otro oferente. Al menos esa fue la idea de Jack Horner, el presidente de Pratt & Whitney, al ver una oportunidad para comercializar el R-1535 Twin Wasp Junior.

Horner, se acercó al presidente de la Vought, Eugene Wright, con la idea de adquirir los derechos y planos del 3A y presentarse en el concurso del USAAC. Wright estaba entusiasmado con la idea, ya que le daba la oportunidad a Vought, proveedor tradicional de la Armada, de ganar un contrato con el Ejército, mientras que para P&W significaba otro cliente más del R-1535.
Los que no estaban muy entusiasmados eran los ingenieros y pilotos de Vought, quienes eran muy conscientes de la reputación de a la aeronave y consideraban que era un diseño fallido e irreparable.

Desoyendo a sus ingenieros, Wright adquirió los derechos sobre la aeronave convencido de que sus ingenieros serían capaces de solucionar los problemas del caza. Tras recoger la información técnica, y con la fecha límite para presentar la oferta acercándose, los ingenieros de Vought comenzaron a trabajar sin descanso, incluso durmiendo en el hangar donde el avión estaba siendo construido.

43 días más tarde, y contra todo pronostico, la aeronave estaba lista. Con la designación V-141, debido al poco tiempo disponible, los cambios en el diseño de Northrop fueron mínimos tal como un timón agrandado para mejorar la estabilidad, junto con modificaciones menores en el capot y tren de aterrizaje.

El Vought V-141 tal como fue presentado a las autoridades de la USAAC para su evaluación. El caza se enfrentaría contra el Curtiss Model 75 y el Seversky SEV-2XP.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En la competencia de la USAAC, el V-141 no la tendría fácil ya que sería comparado con el Curtiss Model 75 (posteriormente P-36) y el Seversky SEV-2XP (posteriormente P-35); ambos equipados con el Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp de 1,050 hp (780 kW), por lo que contaban con una amplia ventaja en cuanto a potencia contra el V-141 y su R-1535-13 de 750 hp (560 kW).

La evaluación formal de las ofertas por parte de la USAAC tuvo lugar en abril de 1936. Vought ofreció  los V-141 a un precio unitario de U$S 34,148 (U$S 780,000 actualmente) para un lote de 25 aviones sin incluir motores ni otro equipo, como las radios, que serían provistas por el gobierno. El precio se reducía a U$S 16,041 (más de U$S 366,600 actualmente) si el gobierno estaba dispuesto a adquirir un lote de 200 aeronaves. 

Las pruebas demostraron, aquello que los ingenieros de Vought ya sabían, que el V-141 aún presentaba unas cualidades de vuelo deficientes, al mismo tiempo que mostraba una peligrosa propensión a entrar en barrena. También sufría de vibraciones ("flutter") en la deriva, lo que llevó a ser descartado casi de inmediato de la compulsa.

El principal ganador fue Seversky, con un pedido de 77 P-35; aunque más tarde Curtiss recibió un pedido de 210 ejemplares del P-36 al ver que la guerra se avecinaba en Europa y Seversky estaba demorado en la entrega de los aviones.

Probando suerte afuera

Vought se encontró con un verdadero "clavo". Sin interés por el V-141 en los EEUU, la empresa solicitó, y obtuvo, autorización para comercializar el caza en el extranjero. En un intento por solucionar los problemas de estabilidad del caza, los planos de cola fueron modificados haciéndolos más amplios lo que resultó en el cambio de denominación de la aeronave a V-143.

El primer cliente al que Vought ofreció este caza fue a la Aviación del Ejército argentino (precursora de la actual Fuerza Aérea Argentina) la cual buscaba un reemplazo para sus obsoletos Dewoitine D.21, fabricados localmente bajo licencia.

Eddie Allen, piloto de prueba de la Vought, se encargó de demostrar las capacidades del V-143 en Argentina, quienes tenían que decidir entre este y el Curtiss Model 75. Las fuentes dicen que los vendedores de Curtiss le hicieron notar a las autoridades del Ejército argentino que el caza de Vought contaba con un paracaídas anti-barrena en la cola. Cuando los argentinos exigieron que se demostraran las características de la barrena sin el paracaídas, Vought se negó, lo que llevó a la selección del Curtiss 75.
(Nota del autor: Argentina adquirió el Curtiss Hawk 75O una versión simplificada del Model 75 equipado con tren de aterrizaje fijo y optimizado para operaciones en pistas semipreparadas).

A este rechazo, le siguieron los de Turquía, Noruega y Yugoslavia. En un intento de enmendar el error que había cometido, Wright autorizó a los ingenieros a reconstruir el caza en mayo de 1937 en un último intento por solucionar los problemas de estabilidad crónicos del caza. 

Financiado totalmente con fondos propios, las modificaciones se concentraron en alargar la parte trasera del fuselaje y nuevos planos de cola provenientes del SB2U-1. Buscando hacer el caza más atractivo para los clientes extranjeros se ofreció una variante, denominada V-150, equipada con el P&W R-1535-SB4G de 825 hp (615 kW). El "nuevo" V-143 fue evaluado una vez más por la USAAC, en junio de 1937, y fue nuevamente descartado.

Reconociendo la derrota, Vought puso a la venta el único prototipo del V-143 con la intención de por lo menos recuperar los costs de su desarrollo y fabricación. No tuvo que esperar mucho para que un cliente mostrase interés en el caza.

Un caza de oferta

Representantes del gobierno japonés se presentaron en las instalaciones de Vought en Hartford, Connecticut para evaluar el V-143 tanto en el aire como en tierra. El precio de venta era de U$S 100,000 (U$S 2.3 millones actualmente), pero la delegación japonesa estaba tan interesada en adquirir la aeronave que ofrecieron U$S 175,000 (casi U$S 4 millones actualmente) para asegurarse la venta. 

Sin mucho que pensar, Vought realizó la transferencia del V-143 en julio de 1937. La aeronave fue parcialmente desmantelada y enviada a Tokio donde fue denominada AXV1, tras llegar a la tierra del sol naciente e intensamente evaluada por la Marina Imperial.

Lo que para Vought representó una transacción comercial, volverá años más tarde para acosarlos. Documentos capturados después de la guerra, demuestran que Japón estaba muy interesada en el V-143 incluso antes de ser evaluado por la USAAC. 

Con el Hinomaru claramente visible, esta fotografía muestra al V-143 en manos de la Marina Imperial japonesa. La aeronave recibió la designación AXV1, de "Caza Experimental de la Armada Tipo V", la V por Vought. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

En un documento firmado por un Capitán de la Marina Imperial de apellido Wata, se lee lo siguiente: "Esta aeronave no puede ganar la competencia del Ejército, pero no es inferior al diseño ganador". Wata prosigue alabando al caza, diciendo que sería "[...] el mejor caza del mundo si pudiese ser provisto con cañones Aerlikan [sic] en las alas". Este documento también destaca la opinión de la milicia japonesa de que los aviones estadounidenses eran superiores a los europeos y justifica la inversión en el prototipo del V-143 diciendo: "Es necesario para la Marina importar cazas para estudiarlos".

El documento del Capitán Wata deja en claro algo que ya era sabido por todos, la industria aeronáutica nipona buscó tomar las mejores soluciones técnicas de Occidente para reducir la brecha de conocimiento lo más rápido posible ante la inminencia de las hostilidades. Pero la pregunta con la que abre el posteo del día de hoy sigue en el aire... ¿Era el famoso Zero una evolución del V-143? 

Ni copia, ni evolución

El mito del Zero como una copia o desarrollo de el V-143 tuvo un largo recorrido. En una entrevista realizada años más tarde, el propio diseñador del Zero, Jiro Horikoshi, se vio obligado a desmentir el mito. "El caza Zero, tal como será conocido por el mundo, no era más copia que todos los otros cazas de su época. Todos los aviones monomotores, totalmente metálicos y monoplanos de ala de implantación baja no son más que meras copias del Junkers 'Blechesel', el padre de todas estas máquinas. Existe un compendio de información común a la que todos los diseñadores tienen acceso y existe un préstamo recíproco de ideas sin permiso durante la guerra y bajo licencia en tiempo de paz". Y sentenció: "[...] cualquier diseñador que falle, por vanidad, en adaptar las mejores soluciones a su disposición está fallando en su trabajo".

Sobre el V-143 y como pudo influenciar al Zero, Horikoshi comentó lo siguiente: "Reconozco que el sistema de retracción del tren de aterrizaje del Zero estuvo inspirado en el V-143; mientras que el sistema para asegurar el capot, junto con la fijación del motor vinieron de otros diseños occidentales. Pero nada más en cuanto a la célula se refiera". Horikoshi no mentía. Si inspeccionamos detenidamente ambos aviones, el Zero era 1,000 lb (453 kg) más pesado teniendo una configuración alas, planos de cola, estructura e interiores totalmente diferentes. Sin dejar de mencionar que ambos aviones no tienen ni el más mínimo parecido estético.

En última instancia, la historia del Vought V-141/143 es menos un cuento de espionaje industrial y más una crónica de las dificultades inherentes al desarrollo aeronáutico y la feroz competencia por contratos militares. Si bien el prototipo de Vought encontró un destino inesperado en Japón, donde fue estudiado con detenimiento, las afirmaciones de que influyó directamente en el diseño del icónico Zero resultan ser infundadas. 

La industria aeronáutica japonesa, ávida de conocimiento y en plena expansión, supo absorber ideas y tecnologías occidentales, pero el Zero fue, en esencia, un producto genuino de la brillantez de sus propios ingenieros. El V-143, a pesar de su accidentada trayectoria y sus repetidos rechazos, sirvió como una valiosa lección y una fuente de inspiración parcial, pero no como el molde del temible caza que dominó los cielos del Pacífico en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial.

Tres vistas del Vought V-143 en su forma final, tal como fue exportado a Japón. Las vistas laterales representan (de arriba hacia abajo) al Northrop 3A original, el V-141 en su diseño original y el V-143 en su rediseño final con el fuselaje alargado.
Fuente: Air Enthusiast. 

Características técnicas (V-143, versión final):

• Tripulación: 1
• Longitud: 7.92 m
• Envergadura: 10.21 m
• Alto: 2.84 m
• Superficie alar: 17.4 m2
• Peso vacío: 3,940 lb (1,787 kg)
• Peso operativo: 4,370 lb (1,982 kg)
• Capacidad de combustible: 112 US Gal. (424 L)
• Planta motriz: 1x Pratt & Whitney R-1535-SB4G radial de 14 cilindros en doble estrella y 825 hp (615 kW) de potencia máxima

Rendimiento

• Velocidad máxima: 254 kn (470 km/h) a 11,485 ft (3,500 m)
• Velocidad crucero: 192 kn (356 km/h)
• Techo de servicio: 30,600 ft (9,300 m)
• Alcance: 702 nmi (1,300 km) a 18,045 ft (5,500 m) (55% de potencia)

Armamento

• 2x ametralladoras .30 (7.62 mm)
• 300 lb (140 kg) de bombas

Fuentes:

• Moran, G. Aeroplanes Vought, 1917-1977. California, EEUU: Historical Aviation Album, 1978.
• Millot, B. (Diciembre 1978). Vought V-141/143 Northrop Model 3A: Etait-il terriblement malchanceux ou simplement loupé?. Le Fana de l'Aviation. V?(109): p.30 a 33.
• Angelucci, E. y Bowers, P. The American Fighter. Sparkford, Reino Unido: Haynes Publishing, 1987.
• Hagedorn, D. (Diciembre 1993). Argentina's Classic Curtiss. Air International. Vol.45(6). p. 321 a 324.