SkyHook, atrapando Harriers en vuelo

Esquema del sistema SkyHook, se puede ver las grúas (en rojo), junto con la cuna con armamento (en verde) y el sistema de enganche en amarillo. Fuente: Forces 85

La introducción del Harrier trajo una revolución en cuanto a capacidades tácticas, siendo la primera aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en prestar servicio. Esto, le permitía desplegar a la aeronave desde lugar poco comunes como el estacionamiento de un supermercado.

Su versión embarcada, el Sea Harrier, generó una revolución en otro campo, el del diseño de portaaviones, los cuales podían ser más pequeños que uno convencional; pero no pasó mucho hasta que alguien se preguntó si realmente era necesario un portaaviones para desplegar la aeronave, o si cualquier buque podía servir.

El posteo de hoy, está dedicado a un sistema diseñado específicamente para responder esta pregunta.

Un Puma todoterreno

El sexto SA-330 de pre-producción (F-ZWWN) fue equipado con un tren de aterrizaje con orugas. Fuente: Airbus

Los helicópteros resultan ideales para operaciones militares, no solo por su versatilidad, si no por la capacidad que tienen de operar desde cualquier superficie plana; ya sea un pedazo de tierra, la cubierta de un buque o la terraza de un edificio.

Pero la Aviación Ligera del Ejército Francés (ALAT), tenía algo diferente en mente cuando desarrollaban el Aérospatiale SA-330 Puma, a finales de los 60. Uno de sus requerimientos, era que la aeronave debía ser capaz de desplazarse en tierra por sus propios medios, con el rotor apagado; pudiendo plegar las palas de su rotor principal para ser camuflado bajo los árboles.

El plegado de las palas era relativamente sencillo de solucionar, pero el resolver el desplazamiento en tierra, no tanto. La primera solución propuesta, a su vez era la sugerencia de la ALAT, era equipar el tren principal con orugas.

El sistema para el plegado del rotor era manual y requería de tres hombres para su operación. Créditos a quien corresponda.

Este tren fue montado y probado en el sexto Puma de pre-producción (registro civil: F-ZWWN); pero las pruebas demostraron que era un sistema frágil, que incrementaba el peso de la aeronave en 200 kg además de tener un costo de producción prohibitivo.

Sin embargo la ALAT exigía que este requerimiento se cumpliera, por lo que Mercier el fabricante del tren, experimentó con una segunda alternativa; esta vez, el tren principal estaría equipado de cuatro ruedas cada uno motorizadas por un motor hidráulico. El tren de aterrizaje delantero estaba equipado con una pala para remover obstáculos.

Mercier, el fabricante del tren de aterrizaje, desarrolló este equipado con orugas de goma y motores hidráulicos.
Fuente: Le Puma de L'Armee Française

Nuevamente F-ZWWN fue el banco de pruebas y con esta configuración era capaz de desplazarse a 4 km/h hacia delante o hacia atrás sobre terreno lodoso, blando o arena; salvar zanjas de 50 cm de ancho y con una pendiente de hasta 10%.
Pero el alto mando no estaba satisfecho ya que consideraba esta performance como muy pobre, además de tener una mala adherencia al suelo y había problemas para mantener a los motores hidráulicos generando el mismo torque; sin contar que el costo de esta ingeniosa solución era astronómico.

Detalle de la segunda configuración propuesta por Aerospatiale y Mercier. Fuente: Aviation Magazine International

La ALAT permaneció firme e insistió que se buscara una tercera solución práctica y económica. Esta nueva propuesta consistía en solamente modificar el tren de aterrizaje delantero, de esta manera la aeronave sería capaz de desplazarse sobre cualquier terreno a una velocidad de 5 km/h, salvar obstáculos de 25% de pendiente y aterrizar en autorotación a velocidades de entre 80 a 100 km/h.

F-ZWWN equipado con la segunda propuesta de tren de aterrizaje motorizado. Notar la pala barredora de obstáculos en el tren delantero.  Fuente: Le Puma de L'Armee Française

Finalmente esta idea cumplió con los mínimos requerimientos de la ALAT, pero debido a la escalada de costos que esto estaba implicando para el desarrollo del Puma, el Estado Mayor del Ejército (EMAT) decidió en enero de 1969, abandonar la idea y conformarse con el tren de aterrizaje convencional.
Dos meses más tarde, la Comisión Ministerial de Armamentos instó al EMAT a terminar el desarrollo de la tercera propuesta (la del tren delantero motorizado), pero este se niega al argumentar que no financiaría dicho estudio; de esta manera el proyecto es abandonado definitivamente.

Fuentes

• Bottero, L. Le Puma de L'Armee Française. Consultado el 14 de Abril de 2020. Disponible en: http://www.aha-helico-air.asso.fr/Materiels/puma1.pdf
• Airbus 1960s-90s - Helicopters History - Airbus. Consultado el 14 de Abril de 2020. Disponible en: https://www.airbus.com/company/history/helicopters-history/1960s-90s.html

La modernización de las planchetas de Manises

Representación artística del upgrade para el Mirage IIIEE propuesto por ATTORN. Notar la sonda de reabastecimiento, los canard y las estaciones de armas debajo de las tomas de aire.
Fuente: Alas Españolas.

Al momento de ser adquiridos en 1970, los Mirage III representaron un salto tecnológico para el Ejército del Aire (EdA) español. Pero para finales de los años 80 era claro que se habían quedado en el tiempo y estaban por ser reemplazados.

O al menos ese era el plan, y ante el retraso de la entrada al servicio de su sustituto, el EdA empezó a buscar maneras para extender la vida útil de las "planchetas" al menos hasta el 2000.

Novi Avion, el caza de cuarta generación yugoslavo

Modelo del diseño original del Novi Avion, el mismo sufrirá un drástico rediseño más tarde. Fuente: Jugoslovenski borbeni supersonični avion.

Fundada en los años 50, la yugoslava Soko era el motor su industria de aviación, siendo los más conocidos: el Soko G-2 Galeb y sus derivados como el J-21 Jastreb.

En el posteo de hoy, hablaremos de un proyecto que llevaría la capacidad técnica de Soko al limite, el nonato Novi Avion.

Creatividad sueca, el Lansen barrenieves

El J 32/J 16 en operación. Créditos a quien corresponda.

Personalmente, cuando pienso en un ejemplo de creatividad sueca, lo primero que se me viene a la cabeza son los muebles y enseres de Ikea.

A partir de ahora, voy a pensar únicamente en la foto que ilustra la entrada de hoy; lo que ven es una versión poco conocida del caza Saab Lansen, se trata del J 32S ("S" por Snö o nieve en sueco) o J 16, por tratarse de medio J 32 y su función es exactamente la que parece, ser una barredora de nieve.

La historia empieza en 1969 en la Ala Aérea F 21 de Norrbottens, con asiento en el aeropuerto internacional de Luleå en el extremo norte de Suecia. En ese momento 4 células de J 32B fueron convertidas a barredoras de nieve. Para este nuevo cometido las alas, carlinga y la cola fueron removidas y una boquilla fue instalada en la tobera del motor RM6A.

El Ala Aérea F 17 de Ronneby nos muestra lo que es operar con nieve. Un de Havilland Vampire se esconde debajo de una gruesa capa de nieve. Créditos a quien corresponda.

Durante la etapa de experimentación, se demostró que el sistema podía barrer de la pista el aguanieve o finas capas de hielo; pero no podía hacer mucho con hielo muy grueso o grandes acumulaciones de nieve. Además, las soldaduras del ducto rectangular de la boquilla empezaron a fallar debido a la alta presión y temperatura de los gases y las vibraciones.

El experimento terminó en 1971, después de 17 horas y 29 minutos de ensayos, con el costo de 29,300 litros de combustible de aviación. Con esto podemos concluir que como barrenieves el Lansen era un excelente caza, pero no podemos dejar de aplaudir al personal de Norrbottens por su creatividad.

Potencial desperdiciado, el Shorts Belfast

Shorts Belfast C.1 XR365 tomada en 1967. Fuente: Ken Fielding vía Flickr

Esta vez no vamos a hablar de una aeronave que quedó en el tablero de dibujo o cómo prototipo; al contrario este avión llegó a ser producido en serie.

Sin embargo el Shorts Belfast merece ser analizado como un diseño que tenía mucho potencial, con múltiples variantes proyectadas pero que sin embargo fue dado de baja sin llegar a desarrollarse.

AH- 56 Cheyenne - Parte final, Las pruebas de vuelo y el final

Lockheed AH-56 Cheyenne durante uno de los primeros vuelos de prueba, los paneles de la carlinga fueron removidos para facilitar el escape de la tripulación. Fuente: U.S. Army TACOM-RI vía Wikimedia Commons

Finalmente, llegamos a la última parte de la saga del AH-56, en la primera parte vimos el surgimiento de la necesidad de la Aviación del Ejército de una aeronave de apoyo cercano de altas prestaciones, en la segunda parte los competidores del programa AAFSS y la tercera parte, las características técnicas de esta aeronave.

En el posteo de hoy, nos vamos a involucrar con las pruebas de vuelo y el final del Cheyenne.

AH- 56 Cheyenne - Tercera parte, El Cheyenne por dentro

Lockheed presentó esta maqueta a escala natural del Cheyenne el 7 de junio de 1966. La única diferencia con el modelo de producción, sería la torreta de 30 mm que sería rediseñada.
Fuente: Lockheed

Lamento el retraso en la entrega de esta parte de la saga dedicada al AH-56 Cheyenne que comenzó el año pasado; pero la cantidad de información referente a esta aeronave es enorme, por lo que me tomo un tiempo recolectarla y analizarla.

Nada de esta aeronave era convencional, fiel a la tradición de Lockheed de aeronaves innovadoras. Este post, analizaremos en profundidad sus características técnicas y sus sistema de armas.

Carrier on Board Delivery by Fokker

Representación artística del F-28 a punto de apontar. Créditos a quien corresponda.

La pandemia del COVID-19, o mejor conocido como coronavirus, puso al mundo de cabeza y nos ha obligado a todos a tomar medidas extraordinarias; cambiando nuestras vidas de manera dramática.
Ante la necesidad, la Fuerza Aérea Argentina, se vió obligada a traer del retiro a uno de sus veteranos Fokker F-28 para transportar suministros médicos.

Esto demuestra que el viejo Fokker es una aeronave robusta, noble y sumamente fiable; pero esto no es novedad para ningún fanático de los aviones, y lo era mucho menos para la misma Fokker quien confiando en su producto lo propuso para un rol que lo llevaría al entorno más exigente de todos, el de la cubierta de un portaaviones. En el post de hoy veremos el proyecto de una versión embarcada del Fokker F-28.

El Tornado hace la america

Impresión artística del Tornado como interdictor en la USAF. La nariz fue extendida y un sistema EO/Designador laser fue instalado. Créditos a quien corresponda

El Panavia Tornado, está permanentemente asociado con la industria de aviación europea; siendo uno de los grandes casos de éxito sobre la cooperación entre países (el consorcio Panavia está conformado Alemania, Italia y el Reino Unido) logrando exportar varias unidades fuera del continente europeo.

Sin embargo, durante en un tiempo estuvo la posibilidad de que la aeronave fuese adquirida por la USAF, lo cual hubiera significado el éxtasis para la industria de aviación europea. De hecho hubo dos oportunidades en las cuales E.E.U.U. evaluó adquirir el Tornado.

La primera fue durante el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) que se extendió entre 1980 a 1984; su objetivo era adquirir la próxima generación de caza interdictor que reemplazaría al General Dynamics/Lockheed F-111. La aeronave ganadora debería ser capaz de realizar misiones de interdicción o de ataque profundo en territorio enemigo sin necesidad de ser escoltada por cazas o aviones de guerra electrónica.

Panavia presentó el Tornado, como alternativa a las propuestas norteamericanas: el F-15E Strike Eagle de McDonnell-Douglas y el innovador F-16XL de Lockheed. A sabiendas que corrían con desventaja, el gobierno británico ofreció una compensación industrial muy interesante. Si el Tornado resultaba seleccionado; se cancelaría el desarrollo de la versión de superioridad aerea del mismo (el futuro Tornado ADV) y adquirirían el McDonnell-Douglas F-15C Eagle en su lugar.

Sin embargo, el Tornado no impresionó a la junta evaluadora presidida por el Brigadier General Ronald W. Yates, la cual considero que el avión europeo carecía de una capacidad aire-aire creíble, además de no ser un modelo producido en los Estados Unidos y fue descartado rápidamente. Finalmente, el Strike Eagle de McDonnell-Douglas sería declarado ganador.

Perfil del propuesto Tornado FOWW, armado con misiles HARM. Fuente: Flug-Revue

Los europeos tuvieron una segunda oportunidad a finales de los años 80, con el programa FOWW (Follow On Wild Weasel), el cual buscaba reemplazar a los viejos F-4G con 150 unidades de una nueva aeronave dedicada para el rol SEAD (Supresión de Defensas Aéreas).  Esta vez, Panavia se asoció con Rockwell International, la cual acaba de adquirir la división de guerra electrónica de Eaton llamada AIL. En este caso, el lado alemán del consorcio, representado por MBB tomó la delantera ya que la empresa había trabajado en la integración del misil antiradar HARM durante el desarrollo de la versión SEAD (denominada ECR, Electric Combat / Reconnaissance) del Tornado para la Luftwaffe.

Maqueta promocional del Tornado FOWW, armado con misiles HARM, Maverick y Sidewinders.
Créditos a quien corresponda, tomado de Secret Projects Forum

La propuesta consistía en construir las aeronaves en Europa para luego trasladarlas a la planta de Rockwell en Palmdale, California para instalarles los equipos específicos para la misión SEAD.
Pero la realidad es que al igual que en el programa ETF, la USAF no estaba muy inclinada por adquirir una aeronave que no fuera made in America por lo que las chances de los europeos eran muy acotadas.

Finalmente, la falta de fondos hizo que el progra FOWW fuera cancelado y los F-4G fueran reemplazados por F-16 armados con misiles HARM, los cuales serán reemplazados en un futuro por F-35. Irónicamente, los Tornado ECR operados por la Luftwaffe y la AMI (Aeronautica Militare Italiana) son las únicas aeronaves específicamente SEAD en el arsenal de la OTAN.

Fuentes

• Donald, D. (1995) F-15E Strike Eagle. World Airpower Journal, AIRtime Publishing. p. 44.
• (Otoño/Primavera 1997). Tornado Variants Briefing. Part 1: IDS and Recce. World Air Power Journal, AIRtime Publishing. p. 121
• (Febrero 1989). Tornado als Wild Weasel. Flug-Revue, p. 24-25