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| A falta de una aeronave específica para ese cometido, la escolta de los helicópteros de transporte de tropas en la guerra de Vietnam recayó sobre los UH-1C hasta que los más capaces AH-1 Cobra entraron en servicio. Fuente: U.S. Army vía Wikimedia Commons |
Retomando donde nos dejo la primera parte, tenemos el escenario listo, y los actores en escena.
La aviación del Ejército de los E.E.U.U. tiene definida la necesidad de una aeronave de alas rotatorias con capacidad de apoyo aéreo cercano.
El primero de agosto de 1964, el Ejército elevó una solicitud de propuestas (o RFP en inglés) como parte del programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), que podría traducirse como "Sistema Aéreo de Apoyo Avanzado"; el nombre de por sí bastante ambiguo, enmascaraba que se trataba de una aeronave de apoyo aéreo cercano con capacidad todo tiempo. Está claro que se querían evitar los roces con la USAF.
Los requerimientos del AAFSS eran los siguientes:
148 empresas fueron invitadas a participar con sus propuestas, las cuales debían ser presentadas para el 23 de noviembre de 1964. De las propuestas presentadas, se preseleccionarían una o más propuestas las cuales tenían que reenviar sus proyectos definitivos para el 1 de septiembre de 1965; el ganador recibiría un contrato de producción para el 1 de noviembre de ese mismo año.
Pero las necesidades imperantes del conflicto de Vietnam demandaban un helicóptero de ataque que pudiera cubrir el bache hasta que el AAFSS estuviera en producción. Dicha aeronave debía cumplir con dos requisitos fundamentales: estar lista en 24 meses y ser tan rápido como los CH-47 Chinook que debía escoltar. A finales de 1965, una comisión precedida por el Coronel H. L. Bush, evaluó varias alternativas; versiones artilladas del Chinook; el UH-2A Tomahawk de Kaman (Ver el post: "Un Seasprite para el Army"); el Sikorsky SH-3 Sea King y finalmente, el más radical, el Bell 209 HueyCobra.
Bell había comenzado a trabajar en el 209 algunos meses antes de la formación del comité Bush. Esencialmente el 209 surgió de unir el rotor; el motor; transmisión y el botalón de cola de un UH-1C a un fuselaje nuevo y más aerodinámico que llevaba dos ocupantes; un piloto y un artillero sentados en tandem. El armamento previsto era una minigun de 7.62 mm en una torreta, más dos alas embrionarias con 2 puntos de fijación cada una, capaces de llevar coheteras de 2.75" y misiles TOW. A principios de septiembre de 1965 el primer Bell 209 (registro civil N209J) realizaba su primer vuelo y 6 meses más tarde; el 11 de marzo de 1966 el comité Bush declaraba al 209 como vencedor.
Al finalizar la guerra de Vietnam, el Bell AH-1 Cobra, acumularía mas de un millón de horas de combate volando con la aviación del Ejército y serian reemplazados por los AH-64 Apache a principios de los años 90.
Volviendo al AAFSS, de todas las empresas invitadas a participar en el concurso, solo 12 enviaron sus propuestas para evaluación. Todas las propuestas fueron presentadas en la fecha limite del 23 de noviembre de 1964 y rápidamente el Laboratorio de Material de la Aviación del Ejército (o AVLABS por sus siglas en ingles) de Fuerte Eustis (Estado de Virginia) comenzó a evaluarlas.
Pasados 3 meses, el 9 de marzo de 1965, ya estaba la lista con los candidatos. El primer puesto lo ocupaba Sikorsky con su propuesta S-66; la verdadera sorpresa estaba en el segundo lugar, que le pertenecía a Lockheed, una firma que no tenía mucha experiencia en el campo de los helicópteros.
Ambas firmas recibieron una nueva fecha límite (agosto de ese mismo año) para presentar sus propuestas con más detalle. Entre los otros diseños que participaron y fueron descartados, podemos mencionar al Bell Iroquois Warrior (basado en el Modelo 209 Cobra) y el sorprendente y futurista Modelo 49 de Convair; el cual merece su propia entrada en este blog.
El Sikorsky S-66 tendría como principal medio de propulsión su rotor principal, pero contaría con unas pequeñas alas que generarían sustentación a altas velocidades descargando aerodinámicamente el rotor principal. Otra innovación estaría en el rotor anti par; a velocidades por debajo de los 185 km/h actuaría como un rotor anti par tradicional; pero al aumentar la velocidad, el mismo rotaría 90º para actuar como una hélice impulsora dando impulso adicional. Este sistema se llamaba "Rotoprop".
El rotor principal sería de cuatro palas y articulado. Los estudios realizados por Sikorsky, demostraban que velocidades superiores a los 370 km/h no aportaban una ventaja táctica para la aeronave; por ese motivo el S-66 estaba diseñado para volar dentro de ese limite con la posibilidad de acelerar hasta los 463 km/h por periodos cortos; asimismo el S-66 era muy maniobrable en la franja de entre 0 a 185 km/h.
La potencia provendría de un solo Lycoming T55 de 3.400 shp instalado ligeramente detrás del rotor principal para mantener el centro de gravedad.
La aviación del Ejército de los E.E.U.U. tiene definida la necesidad de una aeronave de alas rotatorias con capacidad de apoyo aéreo cercano.
El primero de agosto de 1964, el Ejército elevó una solicitud de propuestas (o RFP en inglés) como parte del programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), que podría traducirse como "Sistema Aéreo de Apoyo Avanzado"; el nombre de por sí bastante ambiguo, enmascaraba que se trataba de una aeronave de apoyo aéreo cercano con capacidad todo tiempo. Está claro que se querían evitar los roces con la USAF.
Los requerimientos del AAFSS eran los siguientes:
- Una aeronave de alas rotativas capaz de alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h (220 nudos).
- Mantenerse en vuelo estacionario a una altitud de 1.828 metros (6.000 pies) en un día caluroso de 35º C.
- Capacidad de autotraslado de 3.886 kilómetros; suficiente para cubrir la distancia desde California hasta Hawaii.
- La aviónica debía ser todo tiempo, permitiéndole operar tanto de día como de noche y en cualquier condición meteorológica.
148 empresas fueron invitadas a participar con sus propuestas, las cuales debían ser presentadas para el 23 de noviembre de 1964. De las propuestas presentadas, se preseleccionarían una o más propuestas las cuales tenían que reenviar sus proyectos definitivos para el 1 de septiembre de 1965; el ganador recibiría un contrato de producción para el 1 de noviembre de ese mismo año.
Pero las necesidades imperantes del conflicto de Vietnam demandaban un helicóptero de ataque que pudiera cubrir el bache hasta que el AAFSS estuviera en producción. Dicha aeronave debía cumplir con dos requisitos fundamentales: estar lista en 24 meses y ser tan rápido como los CH-47 Chinook que debía escoltar. A finales de 1965, una comisión precedida por el Coronel H. L. Bush, evaluó varias alternativas; versiones artilladas del Chinook; el UH-2A Tomahawk de Kaman (Ver el post: "Un Seasprite para el Army"); el Sikorsky SH-3 Sea King y finalmente, el más radical, el Bell 209 HueyCobra.
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| Prototipo del Bell 209 Cobra, el patín de aterrizaje retráctil sería sustituido por un fijo en producción. Fuente: Wikimedia Commons |
Bell había comenzado a trabajar en el 209 algunos meses antes de la formación del comité Bush. Esencialmente el 209 surgió de unir el rotor; el motor; transmisión y el botalón de cola de un UH-1C a un fuselaje nuevo y más aerodinámico que llevaba dos ocupantes; un piloto y un artillero sentados en tandem. El armamento previsto era una minigun de 7.62 mm en una torreta, más dos alas embrionarias con 2 puntos de fijación cada una, capaces de llevar coheteras de 2.75" y misiles TOW. A principios de septiembre de 1965 el primer Bell 209 (registro civil N209J) realizaba su primer vuelo y 6 meses más tarde; el 11 de marzo de 1966 el comité Bush declaraba al 209 como vencedor.
Al finalizar la guerra de Vietnam, el Bell AH-1 Cobra, acumularía mas de un millón de horas de combate volando con la aviación del Ejército y serian reemplazados por los AH-64 Apache a principios de los años 90.
Seleccionando a los ganadores
Volviendo al AAFSS, de todas las empresas invitadas a participar en el concurso, solo 12 enviaron sus propuestas para evaluación. Todas las propuestas fueron presentadas en la fecha limite del 23 de noviembre de 1964 y rápidamente el Laboratorio de Material de la Aviación del Ejército (o AVLABS por sus siglas en ingles) de Fuerte Eustis (Estado de Virginia) comenzó a evaluarlas.
Pasados 3 meses, el 9 de marzo de 1965, ya estaba la lista con los candidatos. El primer puesto lo ocupaba Sikorsky con su propuesta S-66; la verdadera sorpresa estaba en el segundo lugar, que le pertenecía a Lockheed, una firma que no tenía mucha experiencia en el campo de los helicópteros.
Ambas firmas recibieron una nueva fecha límite (agosto de ese mismo año) para presentar sus propuestas con más detalle. Entre los otros diseños que participaron y fueron descartados, podemos mencionar al Bell Iroquois Warrior (basado en el Modelo 209 Cobra) y el sorprendente y futurista Modelo 49 de Convair; el cual merece su propia entrada en este blog.
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| El "mock-up" del Iroquois Warrior de Bell era una versión alargada y más refinada del modelo 209 (AH-1G). Fue descartado en la primera ronda del programa AAFSS por considerar que las propuestas de Lockheed y Sikorsky tenían más potencial. Fuente: Bell Helicopters |
El Sikorsky S-66 tendría como principal medio de propulsión su rotor principal, pero contaría con unas pequeñas alas que generarían sustentación a altas velocidades descargando aerodinámicamente el rotor principal. Otra innovación estaría en el rotor anti par; a velocidades por debajo de los 185 km/h actuaría como un rotor anti par tradicional; pero al aumentar la velocidad, el mismo rotaría 90º para actuar como una hélice impulsora dando impulso adicional. Este sistema se llamaba "Rotoprop".
El rotor principal sería de cuatro palas y articulado. Los estudios realizados por Sikorsky, demostraban que velocidades superiores a los 370 km/h no aportaban una ventaja táctica para la aeronave; por ese motivo el S-66 estaba diseñado para volar dentro de ese limite con la posibilidad de acelerar hasta los 463 km/h por periodos cortos; asimismo el S-66 era muy maniobrable en la franja de entre 0 a 185 km/h.
La potencia provendría de un solo Lycoming T55 de 3.400 shp instalado ligeramente detrás del rotor principal para mantener el centro de gravedad.
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| Como parte de su propuesta, Sikorsky modifico un S-61 con el sistema "Rotoprop" para comprobar la validez del sistema. Fuente: Sikorsky Archives. |
En este diseño, Sikorsky, proponía varias innovaciones tecnológicas para reducir el tiempo de mantenimiento y la confiabilidad; para empezar, el cabezal del rotor principal estaba diseñado para no depender de lubricación. Todos los cojinetes y bujes eran de Teflón o auto-lubricantes.
Un completo software de monitoreo, permitía reemplazar los componentes por condición y no por vencimiento.
La tripulación estaría conformada por un piloto y un artillero sentados en tandem y separados un metro y medio entre ellos en una disposición muy similar a la del Mi-24 Hind soviético. Esto, según aseguraba el fabricante, aumentaba la supervivencia al fuego desde tierra. La cabina de pilotaje, junto con otras partes del fuselaje estaban protegidas por blindaje; el tren principal era retráctil y se alojaba en dos barbetas ubicadas a los costados del fuselaje bajo las alas.
Por otra parte Lockheed presento su propuesta CL-840; lo primero que destacaba era la utilización de un rotor rígido; su ventaja es la simplicidad de la construcción, mejor maniobrabilidad y ligereza.
Si bien el fabricante no tenía experiencia produciendo helicópteros en serie, el sistema de rotor rígido de Lockheed ya había sido probado en las aeronaves experimentales CL-475 y el XH-51 desde finales de la década del 50. Los resultados de esta tecnología eran prometedores y ambas aeronaves habían demostrado ser muy estables, fáciles de volar y muy maniobrables. (N. del A.: La historia de las dos aeronaves mencionadas es fascinante y serán tratadas en un posteo exclusivo más adelante).
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| Lockheed habia probado su sistema de rotor rígido en el XH-51 (visto aquí operando desde el USS Ozbourn en 1963). Esta aeronave era famosa por su estabilidad y respuesta a los mandos del piloto. Fuente: U.S. Navy vía Wikimedia Commons |
El resto de la aeronave tenía otras soluciones interesantes; el fuselaje alargado y aerodinámico alojaba a la tripulación de dos personas, sentada en tandem bajo una misma carlinga. A los costados estaban las barbetas en donde se alojaba, parcialmente, el tren de aterrizaje retráctil; junto a una APU y una unidad de combustible adicional. Estas barbetas también funcionaban como superficies de trabajo para que los técnicos tuvieran acceso al motor y rotor; y para facilitar el ingreso a la cabina.
Una sola turbina General Electric T64-GE-16 de 3.425 shp otorgaba potencia a todo el conjunto dinámico. Ademas del rotor principal el Cheyenne, contaba con un rotor antipar convencional y una hélice impulsora los cuales estaban sincronizados para evitar colisiones entre las palas. El estabilizador horizontal se extendía hacia abajo y tenia una rueda de apoyo en la punta.
Según las predicciones de Lockheed, la performance era sorprendente; aceleraba de 0 a 370 km/h en 38 segundos y en solo 17 segundos era capaz de pasar de 370 km/h a 0. La velocidad máxima a nivel del mar estaba estimada en 463 km/h y un techo de servicio de 7.924 mts; el alcance operativo estimado era de 1.400 km con un alcance máximo de autotraslado de 4.618 km.
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| Representación artística del Lockheed CL-840. Fuente: Lockheed. |
Y el ganador es...
Ambas empresas presentaron sus propuestas finales el 11 de agosto de 1965, con la presentación de costos el 1 de septiembre. Finalmente, y después de un meticuloso análisis de parte de la aviación del Ejército, se declara a Lockheed como el ganador el 3 de noviembre de ese mismo año.Según las autoridades, el factor que inclino la balanza a favor de Lockheed fue la estabilidad superior prometida por el diseño de rotor rígido del Cheyenne; el Ejército estaba convencido de que esto lo haría una plataforma de tiro más estable. La producción inicial requerida era de 200 ejemplares a un costo estimado de U$S 500.000 (Casi U$S 4 millones actualmente) por unidad.
En la tercera entrega, vamos a ver como fue el programa de prueba del AH-56 y su final.
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