La barreta volante y radioactiva, el Proyecto Pluto/SLAM

Modelo en escala para fines promocionales del SLAM, realizado por Vought.
Créditos a quien corresponda.

Llega fin de año y siempre tenemos el mismo problema, tras coordinar las agendas de todos los invitados y  organizar la cena de fin de año, siempre pasa que en los últimos momentos del año viejo la conversación se vuelve aburrida y todos comienzan a mirar sus relojes esperando que den las 12.

La historia del Proyecto Pluto/SLAM, califica como interesante, curiosa, y un poco espeluznante. Creo que le resultará ideal como material de conversación y una forma apropiada para terminar este 2021.

Los primos del Este - Ultima parte, el Tupolev Tu-85

Tu-85/1 en la plataforma en esta foto publicitaria. Podemos ver ciertos rasgos de diseño que se conservarían en los futuros bombarderos de Tupolev. Créditos a quien corresponda.

La introducción del Convair B-36 en el inventario de la USAF en 1948, dotó a los E.E.U.U. de un poder disuasivo impresionante. Su carga bélica de 66,138 lb (30,000 kg) le permitía llevar cualquier tipo de bomba del arsenal norteamericano, incluyendo las armas atómicas.

Para la URSS, quedaba claro que ni el Tu-4, ni su mejora el Tu-80; tenían una capacidad similar y si querían mantener la paridad, se necesitaba llevar el diseño del Tu-80 más allá. En este último posteo dedicado a los desarrollos del Tupolev Tu-4, vamos a dedicarla a su última evolución, el Tu-85.

Los primos del Este - Parte 3, el Tupolev Tu-80

Tupolev Tu-80, en la plataforma en esta foto promocional. Créditos a quien corresponda

Para finales de 1948, mientras los Tu-4 comenzaban a salir de las líneas de ensamblaje, resultaba claro para el alto mando de la VVS de que, si bien era un progreso en cuanto a capacidades, su tecnología estaba empezando a quedarse atrás.

Es por eso que el OKB Tupolev comenzó a trabajar en una versión mejorada del Tu-4. En esta nueva entrega de la saga, dedicada a los desarrollos del Tu-4, vamos a hablar del bombardero de largo alcance Tu-80.

Los primos del Este - Parte 2, el Tupolev Tu-75

Tu-75 en la pista de rodaje en esta foto publicitaria. Créditos de la imagen a quien corresponda

En el post anterior, vimos como Tupolev convirtió al Tu-4 en una aeronave de transporte de pasajeros, el Tu-70, estableciendo así el primer miembro de los parientes del B-29 en la URSS.

Como era costumbre en los fabricantes soviéticos, las aeronaves comerciales tenían un derivado militar de transporte y viceversa. En la segunda parte de esta saga, vamos a hablar del Tu-75, la versión de transporte militar del Tu-70.

Los primos del Este - Parte 1, el Tupolev Tu-70

El único Tu-70 construido en una foto publicitaria.
Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr

El legado del Boeing B-29 Superfortress es innegable, no solo por haber sido la primera (y por suerte, única) aeronave en lanzar una bomba atómica en combate; si no también por sus soluciones técnicas que influenciaron diseños posteriores como el B-50, B-54, C-97 hasta el famoso 707.

Su influencia no se limitó a occidente, tras un esfuerzo de ingeniería inversa la URSS, creo al Tupolev Tu-4 "Bull" y de esta aeronave surgió una línea de diseños derivados del mismo. En esta nueva saga, vamos a hablar de estos "primos" poco conocidos del B-29 nacidos en el Este, los Tupolev Tu-70, 75, 80 y 85. 

Gloster CXP-1001, el primer caza a reacción de Taiwan

Representación artística del CXP-1001 en una librera de la ROCAF de finales de 1940.
Fuente: Haryo Panji vía plane-enciclopedia.com

Casi sin proponerlo, los últimos posteos fueron todos dedicados a aeronaves francesas; por lo que la historia del día de hoy, les garantizo que no tiene nada que ver con los galos.

Es más, esta historia tiene como protagonista la colaboración entre dos naciones insulares. Por un lado, el Reino Unido, y por otro la República de China, en lo que hubiera sido su primer caza a reacción autóctono; el Gloster CXP-1001.

El avión que parece un chiste, el SNCAO/Nieuport ACA-5 Kolko

Lo más cerca que llegó el ACA-5 a volar, es esta ilustración en la caja del modelo en escala de la firma "Unicraft". Cortesía: Unicraft

Los lectores del número 727 publicado en abril de 1978 de la revista francesa "Aviation Magazine" no podían salir de su asombro, imagino que le mismo que tiene usted querido lector, al ver la aeronave de arriba. Al punto tal que lo considerado parte de un chista del día de los inocentes. 

Pero no era ninguna broma, y así lo aclaró el editor en el siguiente número de la revista. Como lo ven, el SNCAO/Nieuport ACA-5 Kolko, llegó a ser, aunque por un tiempo corto, considerado seriamente.

Los VTOL de Dassault - Parte 3, el MD.610 Cavalier

Maqueta del Dassault MD.610 Cavalier. Dassault MD.630 Cavalier

Como vimos en las anteriores entregas, tanto el Balzac V, como el Mirage IIIV; si bien eran diseños impresionantes desde un punto de vista técnico, tuvieron un costo de desarrollo muy alto; lo que presagiaba una vida operativa muy compleja e igual de costosa.

Pero antes de comenzar la fabricación del Balzac, Dassault propuso un diseño alternativo basado en una tecnología que venía del otro lado del Canal de la Mancha. Estamos hablando del MD.610 Cavalier.

Los VTOL de Dassault - Parte 2, El Mirage IIIV

El Mirage IIIV 01 en vuelo, en esta foto es visible el perfil del borde de ataque alar algo diferente al tradicional "delta" de Dassault. Fuente: Dassault

El posteo anterior nos dejó en un punto de inflexión en esta historia de los VTOLs de Dassault. A pesar que el Balzac V quedó destruido, el gobierno francés decidió continuar con el desarrollo de un caza de despegue y aterrizaje vertical.

Los motivos detrás de esta decisión, que daría origen al Mirage IIIV, serán el sujeto de esta nueva entrega en esta saga.

Los VTOL de Dassault - Parte 1, el Balzac V

El Balzac su primer vuelo libre el 18 de octubre de 1962 con el piloto de pruebas René Bigand a los mandos. Foto: Dassault Aviation

En el posteo anterior hablamos de SNECMA y su Atar Volant, que derivó en el C.450 Coléoptère. Pero la realidad es que el fabricante de motores no era el único que se encontraba experimentando con desarrollos VTOL en Francia, en los años 60.

La empresa de Marcel Dassault, también estaba ocupada en este campo y sus esfuerzos darían origen a dos aeronaves muy singulares, herederos del legado de su caza delta Mirage III. Estamos hablando de los Mirage Balzac V y el posterior Mirage IIIV.

El motor volante, la historia del SNECMA C.400 Atar Volant

Atar Volant C 400 P.2 en el hall de prototipos del Museé de l'air et l'Espace. Fuente: No Barrel Rolls. 

La "fiebre" por el VTOL de los años 50 y 60 produjo una aeronave muy singular en Francia, desarrollado por el fabricante de motores SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation). Está aeronave con ala anular, y configuración "tail-sitter" sería conocida como Coléoptère. Su historia fue comentada en este posteo a principios de este año.

La reciente visita al Museé de l'air et l'Espace en Le Bourget, además de ser una visita muy interesante, resulto una inspiración para nuevas historias en este blog; entre ellas la del Atar Volant, una aeronave experimental que sería la base para el Coléoptère.

Muerte por el mercado, la historia de los Lockheed Model 34 Big Dipper y 75 Saturn

Lockheed Model 34 Big Dipper (izq.) y Model 75 Saturn (der.) la empresa siempre tuvo la costumbre de bautizar sus aeronaves civiles con nombres de constelaciones, estrellas o planetas. Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr; retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Para ser considerado como exitoso, un diseño aeronáutico debe superar dos pruebas. La primera, es la de factibilidad técnica; en otras palabras sí es técnica y tecnológicamente posible construirlo.
Cómo hemos visto en este blog, esta prueba puede ser superada, después de todo; en aviación casi que se puede todo. Lo que nos lleva a la segunda prueba, la del mercado y la validez comercial de una aeronave. Y es aquí donde la mayoría de los diseños encuentran su final.

Una aeronave que vuela de manera extraordinaria, pero que nadie adquiere está indefectiblemente condenada al fracaso y esto es exactamente lo que le pasó a Lockheed con los Model 34 Big Dipper y 75 Saturn.

Visita al Museé de l'air et de l'Espace en Le Bourget

El acceso al Museé de l'air et de l'Espace en Le Bourget, flanqueada por dos esculturas. La de la derecha es en homenaje a Nungesser, Coli y Lindbergh; a la izquierda es a los pilotos y tripulaciones de prueba. Foto: No Barrel Rolls.

Una visita a Paris significa pasar por muchos lugares conocidos como la Torre Eiffel, el Museo del Louvre o el Arco del Triunfo. Pero para nosotros los apasionados por la aviación, la capital gala tiene algo más interesante que ofrecer, y estamos hablando del Museé de l'air et de l'Espace ubicado en el icónico Aeropuerto de París-Le Bourget. 

Como este es un blog "aviateril", dejamos la reseña de aquellos hitos geográficos parisinos a otro tipo de publicaciones y visitamos Le Breguet.

General Dynamics y el KC-97T "Turbo" Stratofreighter

Siempre existe un factor de riesgo durante el reabastecimiento aéreo. Pero para las tripulaciones del B-52, tomar combustible de un KC-97 implicaba tener que configurar la aeronave como si fueran a aterrizar. Fuente: USAF.

La popularidad de los motores turbohélices a principios de los 60, hizo que muchos fabricantes comenzaran a explorar la idea de reemplazar los viejos motores a pistón en diseños exstentes por este nuevo tipo de motor. Las ventajas en cuanto a mejores prestaciones, menor consumo y costo operacional eran demasiado interesantes como para ignorarlas.

En el posteo de hoy, vamos a hablar en detalle de unas de estas modificaciones, la conversión a turbohélice del Boeing KC-97 Stratofreighter propuesta por General Dynamics denominada KC-97T

Un pajaro de alas raras, el Kaman K-16B

La única aeronave de alas fijas diseñada por Kaman, el K-16b partía del fuselaje del Grumman JRF-5. Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons 

Hubo un período en la historia de la aviación, desde mediados de los años 50 hasta mediados de los 60 aproximadamente, donde el concepto de las aeronaves VTOL estaba en todos lados, desde las mentes de los altos mandos; hasta los tableros de dibujo de los ingenieros.

El fabricante de helicópteros de Connecticut, Kaman Aircraft Corporation, no permaneció ajeno a dicha "fiebre" VTOL, diseñando la aeronave que será la protagonista de la entrada de hoy, el Kaman K-16B.

De paseo por la Fundación Infante de Orleans

No hay un plan de fin de semana mejor que pasar un domingo entre biplanos, como el Fleet 2 (izq.) y el Stearman (der.). Fuente: No Barrel Rolls.

El domingo 5 de septiembre, y tras un año y medio suspendidas por motivos de la pandemia de COVID, la Fundación Infante de Orleans (FIO) dedicada a la conservación de aeronaves históricas, realizó una de sus exhibiciones aéreas, desde sus instalaciones en el aeródromo de Cuatro Vientos.

Como bien saben, la posibilidad de combinar un día soleado con una exhibición aérea resulta irresistible, debe ser lo mismo para todos los fanáticos de la aviación ahí fuera, por lo que No Barrel Rolls estuvo presente.

V-354, el Corsair de entrenamiento

Ilustración del V-354 donde se puede ver la cabina biplaza y las celdas de combustible adicionales. Fuente: Vought Aircraft Historic Foundation Archives, tomado de voughtworks y retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Durante la segunda guerra mundial, el programa de entrenamiento de los futuros pilotos navales norteamericanos comenzaba volando los entrenadores primarios NAF N3N y Stearman N2S, apodados "Yellow perils" (peligros amarillos) por su librera amarilla brillante y la inexperiencia de sus pilotos; para luego continuar con los más avanzados North American SNJ, mejor conocidos como Texan. 

Sin embargo, resultaba evidente para la Armada que para un piloto novato, saltar del Texan con sus 600 hp a una bestia con más de 2,000 hp como el Vought F4U Corsair o el Grumman Hellcat podía llegar a ser un gran desafío. Pero la prioridad era ganar la guerra y para eso se debía enviar al frente, de la forma más rápida, la mayor cantidad de pilotos que fuera posible.

Gracias a esto, algunas fuentes afirman que la Armada norteamericana fue capaz de entrenar entre 1942 y 1945 a 61,658 pilotos, el doble que la Marina Imperial Japonesa.

A finales de 1945, después de terminada la guerra, la necesidad por ese escalón adicional de entrenamiento seguía existiendo. Es por eso que Vought y el Bureau of Aeronautics (BuAe) comienzan a discutir la posibilidad de aprovechar los stocks de F4U-1D que habían sido declarados como excedentes para convertirlos en aeronaves biplazas de entrenamiento avanzado.

La propuesta de Vought, denominada V-354, fue instalar un segundo habitáculo por delante del primero, en el lugar del tanque principal de 237 US Gal (900 l). Los ingenieros hicieron uso de toda su creatividad sustituyendo esta celda de combustible por cuatro más pequeñas que serían instaladas en cualquier espacio disponible en la célula de la aeronave. Dos irían debajo del cockpit, y una en cada ala; removiendo dos de las ametralladoras Browning .50. 

Para prácticas de tiro, la aeronave conservaba dos ametralladoras (una en cada ala), más los puntos de armas para bombas y cohetes estándar del F4U-1D.

A la Armada la propuesta de Vought le resultó interesante, al punto que en enero de 1946 ordenó separar 50 ejemplares de F4U-1D para ser convertidos. Un Corsair fue cedido a Vought, junto con una partida presupuestaría, para la construcción de un mockup. 
El mismo fue inspeccionado y aprobado, asignando fondos, a finales de julio de 1946, para iniciar las conversiones.

Vought en ese momento estaba inmersa en el desarrollo del V-346, la aeronave que después sería el infame F7U Cutlass; por lo que no podía reasignar recursos al programa V-354. La Armada trató de reasignar el contrato a la Naval Aircraft Factory o a Goodyear Aircraft; pero finalmente fue a Edo Aircraft del estado de Nueva York quien se haría cargo del contrato.

Mientras Edo preparaba un programa de trabajo para la conversión de dos unidades que servirían de prototipos en agosto de 1946, la política de reducción de gasto militar impuesta por la administración Truman puso en duda la continuidad del V-354. Finalmente, en diciembre de ese año, el temor al recorte presupuestario se materializó y la Armada decidió cancelar el programa por completo, sin que Edo llegara a completar los prototipos.

Tres vistas del V-354, las nuevas celdas de combustible pueden verse dibujadas en línea rayada negra. Medidas expresadas en pies. Fuente: Vought Aircraft Historic Foundation Archives.

Fuentes

• Spidle, B. (Noviembre 2, 2014). V-354 Two Place Trainer. Vought Works.
  Disponible en: http://voughtworks.blogspot.com/2014/11/v-354-two-placetrainer.html

Otro gigante de Conroy, el Turbo-Three Virtus

Representación artística del Conroy Virtus soltando al Shuttle en un vuelo de prueba.
Fuente: NASA vía Wikimedia Commons.

Una de las premisas del diseño del Space Shuttle fue su capacidad para aterrizar en cualquier pista como una aeronave convencional; ya sea en los Estados Unidos o en cualquier otro lugar, como la Isla de Pascua, en caso de ser necesario. Después del aterrizaje, se había definido que la nave podía trasladarse sola al Centro Espacial Kennedy en Florida para alistarse a una nueva misión espacial. 

En un principio se pensó equipar al Shuttle con unos motores turbofan desmontables; idea que sería descartada en favor de una aeronave específicamente diseñada para su traslado. Boeing y Lockheed presentaron sus diseños basados en los 747 y C-5 Galaxy; pero hubo una tercera oferta, a la cual le dedicamos la entrada del día de hoy proveniente de John Conroy, el Turbo-Three Virtus.

Una alianza singular, la historia del Fokker-Republic D.24 Alliance

Representación artística del D.24 Alliance con las insignias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (Koninklijke Luchtmacht). Créditos a quien corresponda.

El objetivo de los programas Nato Basic Military Requirement, mejores conocidos por sus siglas NBMR, era proveer a la alianza atlántica de equipo militar estándar para todos sus miembros.

Uno de estos programas, el NBMR-3, daría origen, entre otros, al proyecto que abre la entrada del día de hoy; el caza VTOL Fokker-Republic D.24 Alliance.

Rediseñando el Hercules - La historia del BAC.222

El primer C-130K es entregado a la RAF en 1966, como veremos en el posteo de hoy, esta foto podría haber resultado algo diferente. Fuente: Lockheed-Martin

Cuatro motores, rampa de carga trasera, capacidad para operar desde pistas semipreparadas; ¿De qué avión de transporte táctico estamos hablando? Esta pregunta hecha en cualquier encuentro de entusiastas generaría diferentes respuestas, según la nacionalidad de quien responda.

Posiblemente los rusos responderían: "Antonov An-12", una mayoría respondiendo casi al unísono: "Lockheed C-130 Hercules",  y si la historia hubiese seguido su curso, los ingleses responderían: "No cualquier Hercules, el BAC.222". Si usted nunca escuchó hablar de este último, entonces el posteo de hoy le va a resultar muy interesante.

Caza ligero monomotor ruso, el Mikoyan-Gurevich Izdeliye 33

Maqueta del Izdeliye 33. Su configuración recuerda al General Dynamics F-16.
Créditos a quien corresponda.

La reciente presentación al publico del Sukhoi Su-75 "Checkmate" en la feria MAKS 2021, generó mucha agitación entre la prensa, tanto especializada como la orientada al publico más general; al punto tal que una panelista de Fox News reportó que: "...la aeronave es capaz de volar al doble de la velocidad de la luz..." (de ser cierto, habría que inventar un nuevo tipo de Premio Nobel para los ingenieros de la Sukhoi).

Pero el posteo de hoy no vamos a dedicarlo al Checkmate, su presentación trae a la memoria un proyecto del rival de Sukhoi; el OKB Mikoyan-Gurevich conocido simplemente como Izdeliye 33.

¿Sueño o realidad? La historia del American Aircraft Penetrator o Aerocraft Stealth Star 204 SS

Ilustración del folleto original del fabricante promocionando la aeronave. Créditos a quien corresponda.

La aeronave del día de hoy no es fácil de clasificar, a primera vista parece ser el producto de un diseñador demasiado creativo para alguna película de ciencia ficción; quizás una secuela del "Lobo del Aire".

Pero si hay algo que desde este blog se ha visto continuamente, es que en aviación todo es posible y esta singular aeronave es el American Aircraft International (AAI) Penetrator fue un diseño que fue generado a partir de un modelo comercial y con fondos privados con el objetivo de desarrollar un helicóptero de ataque.

El primer helicóptero fabricado en España - Aerotécnica AC-12 Pepo

75*6 es uno de los tres AC-12 que se conservan en museos. En el caso de esta aeronave, en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica en Cuatro Vientos, Madrid. Créditos a quien corresponda

La semana pasada, más precisamente, el día 20 se conmemoró un nuevo aniversario del primer vuelo de una aeronave apodada cariñosamente como "Pepo", nos referimos al Aerotécnica AC-12.

El AC-12 pasó a la historia por tratarse del primer helicóptero diseñado y producido en serie en España; producto de la visión de un innovador diseñador francés. 

Visita al Museo Aeronáutico de Málaga

Una tarde de vacaciones en un museo aeronáutico... nada puede superar esto. Foto: No Barrel Rolls.

Imagino que usted querido lector, al igual que yo, aprovecha esos momentos de relax que solo unas vacaciones (las cuales siempre son cortas) para dedicar aunque sea unos momentos a satisfacer su curiosidad aeronáutica; ya sea visitando alguna exhibición aérea local o visitando algún museo dedicado a la aviación que por suerte, o premeditación, se encuentre cerca.

En mi caso, voy a dedicarle la entrada del día de hoy a la visita que realicé el martes pasado al Museo Aeronáutico de Málaga.

Especial Aniversario: El mejor helicóptero de los 80s, Lobo del Aire

Lejos, la mejor banda sonora de una serie de televisión. Compuesto por Sylvester Levay cortesía de Universal Pictures vía Youtube.

Bien, una vez más llegamos al aniversario del primer posteo de este blog; el tercero para ser más exactos. Cuando lean estas líneas, el sitio va a tener casi 180 entradas, más de mil visitas mensuales y un acumulado que supera las 40,000; una cifra que para mí suena impresionante. En este 2021, el blog creció e incorporó un canal de Instagram, donde pueden seguir lo que pasa detrás de escena y por supuesto no perderse de ninguna historia nueva.

Como siempre, además de darles las gracias a todos por seguir mi contenido, dejar sus comentarios o contactarme con sugerencias y material; voy a dedicar este posteo a hablar de mi mismo y esta vez como pudieron adivinar con el video que abre la entrada de hoy, nos vamos directamente a finales de los 80.

¿Tomcat? No tanto, el McDonnell Douglas Model 225

Interpretación artística del Model 225 en servicio. Créditos a quien corresponda.

Aquellos que siguen este blog desde hace tiempo, así como la cuenta de Instagram, se habrán dado de cuenta de que el Grumman F-14 Tomcat es una de mis aeronaves favoritas. 

Si bien el "Turkey", tuvo su cuota de proyectos y diseños alternativos (los cuales fueron abordados en este posteo anterior); hoy, vamos a hablar nuevamente del F-14, pero no el que todos conocemos; nos referimos al McDonnell Douglas Model 225, el diseño que salió segundo en la competencia VFX.

Una tarde en el simulador

Un vuelo simulado en EF-18, el mejor plan para una tarde de sábado. Fuente: No Barrel Rolls

Mucha gente prefiere pasar las tardes de sábado paseando, especialmente si está soleado. Pero, ¿Qué mejor manera de pasar una tarde de sábado para un fanático de los aviones que volando? 

En mi caso fue un vuelo digital en el simulador de EF-18 Hornet de Aviation Group. Sus instalaciones se encuentran en el campus de la Universidad Juan Carlos I, Fuenlabrada; Madrid. Destacándose como especialistas en formación aeronáutica.

Monstruito marino, el Agusta A106

Siendo uno de los dos A106 construidos, 5-01 realizó prácticas abordo del destructor Intrépido. En la foto se lo ve armado con dos torpedos Mk.44. Cortesía: Leonardo.

Siendo uno de los fabricantes aeronáuticos más antiguos de Italia, Agusta (actualmente Leonardo) vio en las aeronaves de alas rotatorias un producto con mucho potencial.

Uno de sus diseños, el Agusta A106, fue una aeronave singular a la que dedicaremos la entrada del día de hoy, estando muy cerca ede ser producido en serie. 

¿Qué avión te construimos? el Aermacchi MB.339K Veltro II

Con el registro civil I-BITE, un solo ejemplar del MB-339K fue producido. Aquí se lo puede ver durante la exposición de Farnborough en 1980. Fuente: Steve Fitzgerald vía Wikimedia Commons

Desarrollar múltiples variantes de una misma aeronave, adaptadas a diferentes cometidos, es una estrategia que ha sido adoptada desde siempre por todos los fabricantes de aeronaves. 

Aermacchi no fue la excepción, proponiendo una variante monoplaza y de ataque de su entrenador avanzado MB-339, la cual sería conocida como el MB-339K; siendo el objeto del posteo de hoy.

El Grupo de Restauraciones Aeronáuticas trabaja en el Avro Lincoln del MNA

La torreta Boulton-Paul del Lincoln B-010 quedó totalmente funcional, a excepción del armamento. Cortesía GTRA.

En el año 1947, la Fuerza Aérea Argentina adquirió 30 Avro Lincoln B.2 junto con 15 Avro Lancaster de segunda mano. De estas aeronaves, solo dos Lincoln están conservados; uno como gate guardian en la Base Aérea de Villa Reynols en San Luis; el otro esta en el Museo Nacional de Aeronáutica en la Base Aérea de Morón. Este último ejemplar registro B-010 (este es un registro ficticio, el original es B-004), estuvo durante años expuesto a la intemperie presentando un estado bastante calamitoso. 

Por suerte, tanto para la aeronave como para nosotros los entusiastas, el talentoso Grupo de Restauraciones Aeronáuticas (GTRA) está trabajando en su restauración. 

Desde su base en el Hangar 4 de la base, este grupo de 25 miembros formado en 2011 trabaja incansablemente en restaurar y mantener las colecciones del museo, en este blog, tuvimos la oportunidad de hablar sobre el Beechcraft AT-11 Kansan restaurado en Diciembre de 2018. Pero el grupo también fue responsable de la restauración de un cohete JATO que fue rescato del monte Upsala, donde se realizaron las primeras pruebas para el cruce a la Antártida.

Estas dos fotos muestran el trabajo realizado en el RR Merlin. Cortesía GTRA.

Volviendo al Lincoln B-010, debido a las dimensiones de la aeronave y la imposibilidad de colocarla bajo techo, el grupo comenzó la restauración por partes; empezando por la torreta de cola Boulton-Paul Tipo F Mk.I, la cual está casi terminada. El trabajo realizado fue sumamente exhaustivo, dejando a la misma totalmente operativa, a excepción de las armas (obviamente).
Un desafío particular representaron los cristales de la misma, los años expuesto al ambiente los dejaron muy deteriorados e incluso muchos paneles estaban totalmente destruidos. Los voluntarios del GTRA reconstruyeron los cristales originales, de manera que pudieran ser usados como moldes para cristales nuevos.

De manera paralela, otro grupo trabajaba en un motor Rolls-Royce Merlin Mk.24 perteneciente a un Lancaster. Este proyecto, sirvió como una base para que el equipo pudiera fabricar herramientas y obtener experiencia para poder encarar la restauración de los cuatro Merlin Mk.621 del Lincoln.
GTRA tiene planificado continuar la restauración de las otras torretas y los motores; lamentablemente el trabajo en la célula de la aeronave deberá esperar hasta que se encuentre un espacio bajo techo lo suficientemente grande para alojarla.

Los voluntarios del GTRA comenzaron a desmontar las partes del Sikorsky H-19A registro H-4 para su restauración. Cortesía GTRA.

Otro de los proyectos, el cual está recién comenzado, es el Sikorsky H-19 A Chickasaw registro H-4 (número de serie 55-157 ex-USAF 51-3886). La aeronave fue adquirida por la Fuerza Aérea Argentina como excedente de la USAF en 1962 y destinado a la I Brigada Aérea del Palomar, donde sirvió hasta 1968 cuando todos los H-19 fueron dados de baja y reemplazados por los UH-1 Huey. En 1972, el helicóptero fue transferido al MNA.

Actualmente, la aeronave se encuentra siendo inspeccionada, con el botalón de cola ya desmontado. Mientras se procede a hacer una evaluación del alcance del trabajo a ser realizado. 

En otro rincón, un IA-46 Ranquel, junto con un tractor Douglas también están recibiendo la atención del equipo. 

Desde este blog, queremos felicitar a GTRA por su compromiso y el trabajo que hacen, especialmente a su Presidente Nicolás Andrés Manzioni quien contestó amablemente nuestras preguntas. Si desean conocer más de las actividades del grupo o ponerse en contacto con ellos, pueden hacerlo mediante su página de Facebook.

Es la creencia de este blog, que estos grupos de voluntarios, como los Ratones de Hangar uruguayos, merecen toda la promoción y el reconocimiento que se merecen.

El avión inoxidable, Budd RB-1 Conestoga

Budd RB-1 Conestoga, BuNo 39295 en vuelo. La foto fue tomada en junio de 1944.
Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

La innovación puede venir desde cualquier fuente, especialmente en una industria que continuamente está permanentemente en el "cutting edge" de la tecnología, como la aviación.

Siendo diseñado y construido por una empresa que no era del sector aeronáutico, el Budd RB-1 Conestoga, era un avión innovador por varios aspectos, tales como el material utilizado en su construcción y diseño, pero lamentablemente nunca fue un éxito comercial.

Perdido pero no olvidado, el Bell HSL o Model 61

Uno de los tres XHSL-1 durante un vuelo de prueba. Esta aeronave sería la primera de la Armada en estar equipada con un sonar sumergible. Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

Bell no es un nombre que se asocie generalmente con helicópteros con rotor en tándem; posiblemente por qué no es un diseño que el fabricante haya desarrollado de manera continua durante su historia.

Recalcamos el "de manera continua" ya que durante un breve periodo, y por muy pocas unidades, que Bell desarrolló y produjo una aeronave de alas rotativas con estas características, estamos hablando del Bell HSL-1 o Model 61.

El tigre que nunca acechó: Grumman F11F-1F Super Tiger - Segunda Parte

Edwards era un lugar bastante ajetreado a finales de los 50. Esta foto publicitaria de General Electric muestra, en primer plano a los dos protagonistas de esta historia, El Super Tiger y el Starfigther.
Fuente: Flightglobal vía Wikimedia Commons

En la primera parte de nuestra historia dedicada al Grumman Super Tiger, pudimos ver que a pesar de su performance y potencial; ningún cliente en los E.E.U.U. estaba interesado en incorporarlo, por lo que el fabricante se vio obligado a buscar clientes en el extranjero.

El nicho de mercado al que apuntaba el Super Tiger tenía un competidor, el Lockheed F-104 Starfighter, y comercializar la aeronave demostró ser más difícil de lo que Grumman hubiera imaginado o querido.

El tigre que nunca acechó: Grumman F11F-1F Super Tiger - Primera Parte

El primer prototipo del Super Tiger (BuNo 138646) durante una prueba de distancia mínima de aterrizaje. A pesar del elevado ángulo de ataque la visibilidad sobre la nariz era bastante buena.
Fuente: Grumman vía San Diego Air and Space Museum Archive Flickr

A pesar de una larga dinastía de cazas navales, la cual se extiende desde el FF hasta el F-14 Tomcat, la historia del Grumman F-11 Tiger no fue una de éxito. Es más, su performance fue tan decepcionante que la aeronave sirvió en primera linea solo por cuatro años desde 1957 a 1961.

Pero Grumman no estaba dispuesta a dejar que su diseño cayese en el olvido, desarrollando una versión mejorada y repotenciada del Tiger. Esta, es la primera parte de la historia del Grumman F11F-1F Super Tiger.

El solitario Phantasma alemán, el F-4E(F) Phantom II monoplaza

Representación artística del F-4E(F) en la Luftwaffe. Esta imagen era la portada de la presentación oficial de McDonnell Douglas. Fuente: McDonnell Douglas.

En este blog vimos varios ejemplos donde se realiza una mejora a un diseño existente (mejor conocido como "upgrade") con el fin de mantener la aviónica actualizada, dotando a una aeronave con mayores capacidades; manteniendo la ventaja sobre las aeronaves del enemigo. 

También es posible que un cliente solicite lo opuesto, es decir simplificar el equipamiento, lo que se suele llamar un "downgrade"; algo parecido a la historia del F-16/79. 

En el caso de hoy, el "downgrade" respondió a una necesidad económica, buscando reducir el precio de compra. Presentamos el propuesto (GY)F-4E(F) para la Luftwaffe, el Phantom monoplaza.

¿Qué es un Bubbimat?

El "Bubbimat" siendo tirado por un tractor. Créditos a quien corresponda 

Parece una broma del "April Fools' Day" o al menos eso fue lo que pensé cuando ví este hilo del foro Secret Projects . Allí el usuario "Stargazer2006" postea la foto que abre esta entrada, tomada del número 15 de la revista de modelismo bielorrusa AeroPlan.

La imagen muestra uno de los 300 Canadair Sabre operados por la Luftwaffe de Alemania Federal, más específicamente aquel con registro "JA-110", modificado como un barrenieves, dicha conversión consiste en remover la sección trasera del fuselaje e instalar un boquilla en la tobera redirigiendo los gases calientes hacia abajo; similar al experimento que hizo la Flygvapnet con un Saab Lansen fuera de servicio. El artículo de la revista está acompañado de una vistas y por supuesto del muy logrado modelo en escala construido por el autor. 

Lamentablemente, no había mayor información sobre dicho artilugio; pero la foto que se acompaña parece ser real y además el nombre resulta curioso. JA-110 tiene las insignias del Jagdgeschwader 71 (JG 71) Richthofen. El cuál estuvo comandado entre junio de 1959 a mayo de 1962, por el As de la Segunda Guerra Mundial Erich Hartmann; quién era apodado "Bubi" (Aunque el artículo de AeroPlan escribe "Bubbimat" con dos "b"). Adicionalmente, el Sabre era uno de los aviones preferidos de Hartmann.

Artículo de la revista AeroPlan con un diagrama detallado del "Bubbimat". Fuente: AeroPlan

Una búsqueda en internet no arrojó mucha información adicional, por lo que decidí ir directamente a la fuente, en este caso en forma de un correo electrónico a la oficina de prensa del actual Taktisches Luftwaffengeschwader 71 "Richthofen"; con la esperanza de que quizás en sus archivos hubiera algún tipo de información adicional, después de todo, parece que este experimento fue algo realizado únicamente por este escuadrón.

Tras unos días, obtuve mi respuesta. Desafortunadamente, no podían darme mayor información; pero si me podían confirmar que el Sabre "JA-110" estaba preservado en el Museo Luftfahrttechnischer Museumsverein de la ciudad de Rotemburgo. Hacia allí partió un nuevo correo electrónico, el cual fue respondido por su tesorero, Norbert Kalz y la misma fue muy informativa.

Empezando por el registro, la Luftwaffe utilizó un sistema de cinco caracteres (dos letras, indicando el escuadrón y tres números separados por un guión) hasta el 1 de enero de 1969. Durante la vigencia de este sistema, el registro "JA-110" fue utilizado en dos ocaciones:

• Primero por el CL-13 Sabre Mk.6 (número de serie 1624) que fue operado por el JG 71 y luego rematriculado como "JA-310", para luego ser vendido en 1965 a Irán y luego transferido una vez más a Pakistán. 
• Segundo por el CL-13 Sabre Mk.6 (número de serie 1775), esta aeronave primero fue registrada como "JB-112" durante su tiempo en el JG 72. Pero luego sería rematriculada como "JA-110" luego de ser dada de baja y puesta sobre un pedestal en la antigua base de la RAF en Ahlhorn.

Parecía que ninguna de estas aeronaves era el "Bubbimat", que estaba buscando. Pero la pista no acababa allí; Kalz, me indica que la aeronave posiblemente se trate de un Mk.5 y agrega que en el libro "Die Flugzeuge der Bundeswehr 012 - Canadair Cl-13A Sabre MK 5" se indica que el CL-13 Mk.5 (número de serie 932) con registro BB-162 y posteriormente BB-260; fue asignado temporalmente al JG 71 y sobre este se ensayó convertirlo en una maquina barredora de nieve, siendo este el verdadero "Bubbimat". Mientras que el registro "JA-110" es ficticio.
El "Bubbimat" solo se utilizó un par de veces para evaluación y luego el concepto sería abandonado. 

Sin embargo la historia no termina aquí, una vez que los Mk.5 fueron reemplazados por los más modernos Mk.6 en la Luftwaffe; sus motores Orenda 10 fueron la base para el Startbahnenteisungsgerät, thermisch o Dispositivo Térmico para deshielo de pistas desarrollado por la empresa Schoerling Waggonbau. El sistema consistía en dos motores Orenda montados en carritos adosados a los lados de un camión cisterna Magirus-Deutz. Ambas turbinas estaban equipadas con unas boquillas que soplaban el aire caliente directamente sobre la pista para derretir el hielo. La empresa había patentado su diseño y utilizó los motores provenientes de los Sabre con número de serie 817 y 852; para posteriormente, los Orenda 14 de los Sabre con número de serie 916 y 968. 

El Startbahnenteisungsgerät, thermisch fue utilizado en el aeropuerto de Hannover y luego descontinuado. Podemos suponer por el alto costo del combustible.

Schoerling Waggonbau desarrolló el Startbahnenteisungsgerät, thermisch a partir de dos motores Orenda provenientes de rezagos y un camión cisterna Magirus-Deutz. Créditos a quien corresponda 

Curiosamente, al otro lado de la cortina de hierro, la República Democrática Alemana (DDR), utilizaba los Klimov VK-1, sobrantes de los Mig-15 y 17 pero montados en camiones o locomotoras con esta misma función y otras ubicaciones como yacimientos de lignito y plantas eléctricas.

Klimov VK-1 montado sobre una locomotora y utilizado para el deshielo de las vias en una mina de lignito en la DDR. Actualmente en el Museo de la Energía en Knappenrode. Cortesía: Norbert Kalz 

Quisiera agradecer a Herr Norbert Kalz del Luftfahrttechnischer Museumsverein Rothenburg y al Oberfähnrich Julius Kechel de la Oficina de Prensa del Taktisches Luftwaffengeschwader 71 Richthofen por la ayuda brindada para escribir este posteo.

I would like to thank Herr Norbert Kalz of the Luftfahrttechnischer Museumsverein Rothenburg and Oberfähnrich Julius Kechel of the Taktisches Luftwaffengeschwader 71 Richthofen Press Office for their help during the writing of this blog post.

Fuentes:

• Sickinger, P. Die Flugzeuge der Bundeswehr 012 - Canadair Cl-13A Sabre MK 5. Arnsberg, Alemania: Arbeitsgemeinschaft Luftwaffe (AGL), 1990
• Witt, O. (Noviembre 16, 2014). Eisabtaugeraete Schoerling-Waggonbau seitlich. specialtrucks.ch
  Disponible en: http://www.specialtrucks.ch/001_olafs-nfz-seite/006_nfz-airportfahrzeuge/006-01_eisabtaugeraete/006-04_schoerling_waggonbau/seitlich/eisabtaugeraet_schoerling_seitlich.html

La saga LARA - Parte final, un bravo caballo de carga, el OV-10T

Representación artística del OV-10T. Fuente: Aviation Week & Space Technology

Finalmente, hemos llegado al último capítulo de esta saga dedicada al programa LARA; sin duda fue un viaje interesante, lleno de conceptos novedosos, innovadores; que eventualmente fueron abandonados y archivados.

Llegó el momento de hablar del diseño ganador: el NA-300; el futuro OV-10 Bronco, del cual también se propuso una versión dedicada exclusivamente a carga pero que nunca se materializó: el OV-10T.

La saga LARA - Parte 4, El último de los Mohawks

Modelo del G-134R donde se puede ver el armamento y la nueva sección delantera. Fuente: Grumman

De todas las propuestas que quedaron en el camino durante el programa LARA, hay una mención honorífica y es la de Grumman. Denominada G-134R; la propuesta del fabricante de Nueva York estaba basada en su OV-1A Mohawk, el cuál iba ser reemplazado por el diseño ganador del LARA. Uno puede especular que el fabricante quería interesar principalmente al Ejército, intuyendo que el arma tendría más influencia sobre el resultado final del programa que la USAF y el USMC.

Grumman tomó como base la célula del OV-1A, el cual tendría una nueva sección delantera totalmente rediseñada, con la tripulación sentada en tándem en un nuevo cockpit blindado y con el ala reposicionada a la parte media del fuselaje. 

Además, y como parte de los requerimientos del programa LARA, el armamento fijo consistía en cuatro ametralladoras de 7.62 mm en la parte delantera del fuselaje. Al usar las alas de la versión A del Mohawk, el G-134R retenía las seis estaciones de armas subalares, con la novedad de que las estaciones de los extremos alares estaban cableadas para misiles aire-aire Sidewinder; asimismo la aeronave era capaz de llevar otros armamentos tales como: coheteras, bombas de caída libre y tanques de combustible adicionales.

Si bien la propuesta de Grumman no paso de ser un modelo (como el que abre la entrada de hoy), resulta interesante notar los puntos de contacto entre el programa Mohawk y el futuro LARA. Siendo el OV-1 concebido a travez de un requerimiento conjunto entre el Ejército y el USMC, actuando la Armada en representación de este último, por una aeronave de ataque y observación que reemplazara al Cessna L-19 Bird Dog. En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo (Type Specification) TS145 por una aeronave bimotor, con dos tripulantes, siendo capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas en cualquier condición meteorológica. 

Despiece del G-134R, las partes sombreadas corresponden a las piezas nuevas a producir. Las restantes son partes estándar del OV-1. Créditos a quien corresponda

Además, la misma debía ser más rápida, armada y con mejor blindaje que el L-19; el cual había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea. Las misiones que se encargarían a la nueva aeronave incluían: observación, designación de blancos para artillería y buques, control aéreo avanzado, transporte de emergencia, piquete naval, enlace y monitoreo de radiación. La Armada por su parte, había especificado que la aeronave debía ser capaz de operar desde los portaaviones de escolta (CVE) y que la aeronave podía utilizar un kit de flotadores para operar desde cursos de agua. En 1957, el Departamento de Defensa comunicó que la propuesta de Grumman era la ganadora y es así como el OV-1 entró en producción.

Pero como suele pasar en este tipo de programas, donde se engloban varios requerimientos de diferentes operadores, los entredichos empezaron casi al mismo tiempo que las primeras unidades salían de la línea de montaje. La USAF, no quería que el Ejército tuviera aeronaves artilladas, por lo que los Mohawk de esta arma nunca fueron armados y serían utilizados solo en tareas de observación y vigilancia. El USMC, no quería ninguno de los sofisticados equipos del Ejército (tales como el SLAR), por lo que abandonaron el programa sin adquirir ninguna unidad; dejando a la Aviación del Ejército, como única usuaria de una aeronave desarrollada en conjunto. 

La saga LARA - Parte 3, Ideas innovadoras pero que quedaron en el camino

Los ocho diseños preseleccionados del programa LARA.  Créditos a quien corresponda

Estamos en la tercera entrega de esta fascinante saga dedicada al programa LARA. En el posteo anterior pudimos ver a la aeronave que quedó en segundo lugar, el General Dynamics/Convair Model 48 Charger.

Hoy vamos a hablar de los otros cinco oferentes, Beech, Douglas, Goodyear, Helio, Lockheed y Martin; cada uno presentó su propia visión de cómo debería ser la aeronave COIN, siendo únicas e innovadoras por propio derecho.

La saga LARA - Parte 2, No hay lugar para segundos puestos, el General Dynamics/Convair Model 48 Charger

El Charger en vuelo, el color verde y el pequeño tamaño de la aeronave hacía que fuera difícil distinguirla contra el fondo, por lo que se agregaron zonas de color en un rojo anaranjado.
Fuente: San Diego Air and Space Museum vía Flickr

Continuando con la saga dedicada al programa LARA, vamos a dedicarle el posteo de hoy al diseño que quedó en segundo lugar; el General Dynamics/Convair Model 48 Charger. 

A pesar de haber volado antes que el NA-300, el avión fue descartado por el Tri Services Committee encargado de evaluar los diseños. Sin más vamos a repasar la historia de esta singular aeronave.

La saga LARA - Parte 1, Volando bajo y lento....

Sección de LT-6 Texan del 6147th Tactical Control Group sobrevolando Corea durante la guerra.
Fuente: USAF vía Wikimedia Commons

En esta oportunidad vamos a dedicarnos a un programa que fue muy ambicioso para su época y que derivó en la creación de un nuevo tipo de aeronave, la aeronave COIN o COunter-INsurgency; estamos hablando del famoso programa LARA.

Esta saga, la cual se extenderá a lo largo de varios posteos, nos dedicaremos a explorar el contexto del cual surgió el programa y aquellos diseños que fueron descartados hasta que quedó un solo ganador, el famoso North American OV-10 Bronco.

Peek Eagle - F-15 de reconocimeinto

71-0291 gira hacia la izquierda mostrando el pod RTD en la estación central de armas.
Créditos a quien corresponda

Desde los orígenes del programa F-15 Eagle, McDonnell Douglas (o McAir cómo se la suele apodar), propuso versiones especializadas de esta aeronave; especialmente en dos cometidos: el de supresión de defensas aéreas SEAD (o como se los conoce en la jerga "Wild Weasel") y el de reconocimiento.

En el posteo de hoy vamos a dedicarnos a este último, un proyecto que sería financiado enteramente por la compañía bajo la denominación RF-15 "Peek Eagle".