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| Roll out del primer P-16, J-3001. La aeronave no estaba equipada con armamento fijo. Fuente: Wikimedia Commons |
No resulta raro que el diseño de una aeronave, y sus soluciones técnicas, sean tomadas como inspiración por otros proyectos.
La historia de las dos aeronaves de las cuales vamos a hablar en este posteo es una de esas y es una bastante conocida entre los entusiastas de la aviación, aunque no siempre fue bien comprendida; la historia del caza P-16 y el SAAC-23.
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| El primer P-75A de serie, 44-44550, durante un vuelo de prueba. |
Rusell Thaw tuvo el privilegio de pilotear al XP-75 43-46950 en su primer vuelo, el 17 de noviembre de 1943, siendo además el primer avión en volar con el V-3240. Inmediatamente aparecieron problemas y bastante serios.
Continuando donde nos dejó la primera parte de la historia del Eagle; su desarrollo no resultaría ese camino llano y sin problemas como sus creadores habían anticipado.
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| El primer XP-75 en ser terminado 43-46950 durante un vuelo de prueba. Este ejemplar fue el único en utilizar los planos de cola del A-24 sin cambios. Créditos a quien corresponda |
Tener el título de: "el peor avión jamás diseñado" es algo con lo que ningún fabricante quiere estar asociado. Sin embargo, muchas fuentes califican de esta manera a la aeronave de la entrada de hoy, el Fisher XP-75 Eagle.
Por su complejidad, vamos a dividir la historia del Eagle en dos partes; empezando por el contexto en el cual los requerimientos de este diseño fueron redactados.
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| El pilot de pruebas de Gloster Bill Waterton (a la derecha), conversa después de un vuelo con el Principe Bernardo de Holanda. Créditos a quien corresponda. |
¡Hola! Esta vez voy a hacer algo diferente y me gustaría escucharlos a ustedes, mis queridos lectores de No Barrel Rolls. Por este motivo creé una encuesta de muy pocas preguntas acerca del blog y de su contenido.
La misma es totalmente anónima y no requiere de ningún dato personal; pero sus respuestas me ayudan mucho a mejorar.
Desde ya muchas gracias por su tiempo y por leer my blog.
Hacer click aquí para responder la encuesta (en castellano)
Hello! I am going to do something a bit different this time and I would like to hear from you, my dear readers of No Barrel Rolls. For that reason, I created a short poll about the blog and its content.
The poll is completely anonymous and it won't ask for any personal information, but your answers will be very helpful.
Thank you very much for your time and for reading my blog.
El canal de Youtube Mustard, realizó este magnífico video sobre el SNECAMA Coléoptère una aeronave que ponía en práctica un diseño radical de ala, conocido como ala anular.
La principal ventaja de este diseño, es que elimina los vortices que se generan en los extremos alares, causantes de turbulencias. Además el Coléoptère estaba diseñado para despegar y aterrizar verticalmente sin necesidad de utilizar pistas y su poco espacio permitía ser almacenado en casi cualquier parte; reduciendo así el riesgo de que los aviones no puedan despegar al quedar inutilizadas sus bases debido a la acción enemiga. El Coléoptère, fue parte de una tendencia en diseño de cazas conocidos como tail-sitters, junto con el Convair XFY-1 Pogo, el Lockheed XFV-1 y el Ryan X-13 Vertijet; pero ninguna de estas aeronaves pasaría de la etapa de prototipo, siendo el concepto abandonado.
Sin embargo, el Coléoptère fue una aeronave revolucionaria e innovadora que incluso inspiró a la empresa Hiller a desarrollar su propia versión, conocida como VXT-8 Coleopter; pero este diseño no avanzó más allá de una maqueta en escala natural. Dicha maqueta está exhibida en el Museo de Hiller en San Carlos, California muy cerca de la ciudad de San Francisco.
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| Maqueta del Hiller VXT-8 Coleopter en el Museo Hiller de San Carlos, California. Fuente: Wikimedia Commons |
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| Una excelente vista frontal del HA-300. Créditos a quien corresponda. |
Arrancamos el nuevo año 2021, justo donde nos dejó el 2020; continuando con la historia del HA-300.
Esta vez, nos vamos a concentrar en el trabajo de desarrollo llevado a cabo por el Complejo Aeronáutico de Helwan, sus vuelos de pruebas y su posterior cancelación.
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| El primer prototipo del HA-300, ya con las insignias egipcias esperando en la plataforma. Fuente: Wikimedia Commons |
La aeronave de la cual vamos a hablar en esta saga de dos partes es única por varios motivos. Primero porque se trata del último caza desarrollado por Willy Messerschmitt, el padre del famoso Bf-109; y segundo por las vueltas que tuvo su historia. En esta primera parte, nos abocaremos a la génesis del proyecto y su desarrollo.
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| Vista lateral del único MiG-17SN construido. Luego de los vuelos de prueba el destino de esta aeronave resulta desconocido. Fuente: Mikoyan-Gurevich OKB |
Desde los inicios del combate aéreo, todos los pilotos debieron aprender el fino arte de maniobrar la nariz de su avión, para poder apuntar sus armas sobre el enemigo. Técnica que todavía hoy los pilotos de caza de todo el mundo perfeccionan.
Ahora si ambos aviones se encuentran girando, el piloto atacante debe apuntar ligeramente por delante de la trayectoria del avión defensor, lo que se conoce como deflexión de tiro. El problema es si el avión defensor resulta ser más ágil, girando por dentro del avión atacante. Esto obliga a romper el contacto, para reposicionarse perdiendo preciosos y vitales segundos.
Por ese motivo, el OKB Mikoyan-Gurevich propuso una solución para implementarla en su MiG-17, un montaje de armas articulado; dando origen a la versión MiG-17SN y como veremos en el posteo de hoy, el resultado no fue el esperado.
Escúchame, niño japonés; los aviones no son útiles para la guerra. No son para hacer dinero. Los aviones son hermosos sueños, los ingenieros convierten los sueños en realidad. Estas son las palabras que Giovanni Battista Caproni le dice a un joven Jiro Horishoki en la película "Se levanta el viento" y con esta frase, Hayao Miyazaki captura el espíritu visionario de Caproni.
Siendo uno de los ingenieros más prolíficos y adelantados de su época, el legado de Caproni se puede ver en aeronaves como el Caproni Ca.31, Ca.4 y el poco convencional Stipa-Caproni y el experimental Caproni Campini N1, que con su sistema de propulsión por ducted-fan fue precursor de las aeronaves a reacción.
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| Al ser propulsado por 2 grupos motores de 4 Liberty L-12, se necesitaba un complejo sistema de señales lumínicas para comunicarse entre los ingenieros de vuelo y los pilotos para ajustar la potencia. El panel de control de los motores del Transaereo se preserva en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. Fuente: Wikimedia Commons |
El video de la entrada de hoy, otra excelente producción del canal Mustard, está dedicado al que quizás fuera el diseño más ambicioso del ingeniero italiano y también uno de sus más rotundos fracasos, el Ca.60 Transaereo; también conocido como Noviplano por sus ¡nueve! alas o Capronissimo. Una aeronave diseñada para cruzar el Atlántico con 100 pasajeros, algo que hoy damos por sentado, pero que era imposible para principios de los años 20.
Un avión singular, producto de una mente brillante que estaba muy avanzada para su época; explicado de manera magistral en este video.
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| Un LTV F-8E(FN) Crusader de la Marine Nationale se prepara a apontar sobre el portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) durante unas maniobras en 1983. Fuente: Wikimedia Commons |
Recientemente me encontraba leyendo este hilo en el foro "Zona Militar" dedicado a los LTV Crusader F-8E(FN) de la Aéronavale francesa.
Sin embargo, antes de comprar al Crusader, el almirantazgo francés evaluó una aeronave que desde esa época ha caído en el olvido y que tiene pocas referencias bibliográficas; el Breguet Br. 1120 Sirocco.