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| El visitante sabe que ha llegado a la entrada de Aeroscopia cuando encuentra un Concorde, un Caravelle y uno de los prototipos del A400M expuestos juntos. Fuente: No Barrel Rolls. |
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| Esta es la entrada a Les Ailes Anciennes, con verdaderos tesoros en su colección. Fuente: No Barrel Rolls. |
Si hay un destino turístico que el entusiasta aeronáutico debe considerar cuando plantea sus vacaciones, es la ciudad de Toulouse. Su legado aeronáutico se asocia con grandes nombres como Pierre-Georges Latécoère y Émile Dewoitine; aviones famosos como el Caravelle y Concorde de Sud Aviation y Aérospatiale y más recientemente, como el hogar de la sede central de Airbus.
En esta primera parte de la saga "toulousaine", recorremos el museo Les Ailes Anciennes; que contiene una colección de aeronaves muy interesante, siendo algunas de ellas únicas en su tipo.
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| Realizando un espectacular pasaje a baja altitud, esta foto muestra la forma distintiva del Mirage IIIF2. Fuente: Dassault Systems. |
El desarrollo del SNECMA Atar 9 y el Mirage III están interrelacionados; si tenemos en cuenta que a la industria francesa le tomaba 5 años diseñar una aeronave y 10 un motor, podemos afirmar que ambos se deben su existencia mutuamente.
La historia de hoy, trata sobre el desarrollo de otro Mirage y otro motor SNECMA; y es que este integrante de la familia de los "espejismos" de Marcel Dassault fue uno de sus diseños más ambiciosos. Esta es la historia de los Mirage IIIF2 y F3.
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| Ilustración artística del sistema SAVER desarrollado por Kaman como parte del AERCAB, que fue utilizada en la portada de la revista Popular Mechanics de septiembre de 1969. Fuente: Popular Mechanics. |
Aquellos que somos entusiastas de la aviación, estamos familiarizados con el asiento eyectable. Desde su introducción, son miles los pilotos que han sido salvados gracias a este dispositivo, al punto tal que hoy son todos orgullosos miembros del Martin-Baker Fan Club.
Lo que pocos saben es que un programa conjunto entre la Armada y Fuerza Aérea estadounidense, estudió la posibilidad de hacer del asiento eyectable un sistema aún más seguro, permitiendo volar una corta distancia para permitirle al piloto escapar del area de combate. Esta es la historia del programa Aircrew Escape/Rescue Capability o AERCAB.
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| El primer B-54 (Y.A.7) con registro WB781 estaba impulsado por un motor a pistón Rolls-Royce Griffon, tras la cancelación del turbohélice Napier Coupled Naiad. Fuente: BAE Systems. |
Por años pensé que, en el listado de los aviones más "difíciles de mirar", el Fairey Gannet estaba entre los más destacados; especialmente después de descubrir hace unos años atrás una propuesta para actualizar su versión AEW.
Como dice el refrán: "La vida está llena de sorpresas"... y si había algo menos agraciado que el Gannet, era el diseño de su competidor Blackburn propuesto para el mismo contrato. Esta entrada está dedicada a los proyectos B-54 y B-88 de este fabricante.
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| Estos perfiles muestran como se vería el Cyclone en servicio la AdA, la SAAF y la IAF. Notar la nariz más afilada y la cabina más aerodinámica con respecto al Vautour original. Cortesía: Alain Ratinaud. |
El Sud-Ouest Aviation (SNCASO) SO.4050 Vautour (Buitre, en francés); tuvo una carrera operativa curiosa. En el Armée de l'Air (AdA) francés siempre se lo consideró un sistema de armas de transición, en el mejor de los casos. Por otro lado, la Fuerza Aérea Israelí, su único usuario extranjero, apreciaba la aeronave considerándola su plataforma de armas más capaz.
Teniendo en cuenta que sus dos únicos usuarios tenían opiniones tan diferentes, resulta curioso pensar que su fabricante consideró seriamente una versión mejorada del mismo denominada "Cyclon" con vistas a comercializarla al extranjero.
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| Modelo de exhibición del C-161J, desde este ángulo es difícil ver el parecido con su predecesor el avión de transporte militar C-161. Fuente: Interavia. |
Que una aeronave sea adecuada para el transporte militar, no quiere decir que lo sea para el mercado civil. Esto no debería de sorprender ya que están diseñados de acuerdo a requerimientos muy diferentes tanto operativos como económicos.
Esto no impidió que Lockheed comercializara una versión civil del C-130 Hercules, conocido como L-100; de los cuales 36 terminaron en servicio regular con diversas aerolíneas. Al otro lado del Atlántico, su equivalente franco-alemán, el C-160 Transall, intentó ingresar al mismo mercado. Esta es la historia del C-161, el Transall civil.
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| Modelo de estudio del G.95/4, se puede ver las compuertas de los motores de sustentación con rejillas para mejorar el flujo de aire y los aerofrenos desplegados. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Cada vez que vemos una aeronave de la FIAT AVIO (hoy parte de Leonardo), que tiene una denominación que empieza con "G." sabemos que se trata de un diseño de su Ingeniero en Jefe Giuseppe Gabrielli, uno de los más prolíficos y reconocidos de la industria italiana.
Entre sus trabajos, podemos mencionar a los cazas G.50 "Freccia" y G.55 "Centauro" de la Segunda Guerra Mundial, en la post guerra el avión de transporte G.222 (el cual se sigue fabricando como C-27 "Spartan") y el famoso caza táctico G.91 "Gina". Al final de su carrera, Gabrielli, trabajó en un sucesor V/STOL de este último, el cual será conocido como G.95 y es el tema de la entrada de hoy.
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| Llamado originalmente "Hemisphere Defender" por la prensa, el Douglas XB-19 pasó rápidamente a ser un "Flying Laboratory" al ver que su rol como bombardero era cuestionable. Fuente: SDASM Archives vía Wikimedia Commons. |
En la cultura popular, se llama "elefante blanco" a bienes que tienen un costo de manutención muy alto para el beneficio que aportan; o a aquellas que proporcionan beneficio a terceros, pero que únicamente ocasionan problemas a su propietario.
Si hay un proyecto aeronáutico que pudiese ejemplificar este concepto, sin duda sería el bombardero Douglas XB-19. Su historia comenzó como una proeza de la tecnología, para terminar siendo un avión que no tenía ninguna función ni utilidad.
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| Esta ilustración muestra al Br.1180 volando en formación con un Jaguar. Curiosamente este último parece estar equipado con una bomba nuclear de caída libre AN-11; mientras que el Br.1180 esta configurado como avión cisterna. Fuente: Julien Lepelletier. |
Minerva (Atenea en la mitología griega) era la diosa romana de la guerra, tanto defensiva como estratégica y el gobierno francés no podía haber elegido nombre más adecuado para llamar a su esfuerzo por construir una fuerza de respuesta estratégica nuclear a principios de los años 60.
Como parte de este programa, se necesitaba un vector supersónico con capacidad "stand-off". De todos los diseños presentados para satisfacerla, solo se avanzó con la propuesta de Breguet, pero no muy lejos. Esta es la historia del anteproyecto Br.1180.
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| Acabado en el verde oliva satinado y con las insignias de la Aviación del Ejército, esta maqueta muestra cómo se hubiese visto el Kestrel. Este modelo fue producido por Northrop y se puede ver que conserva la denominación inglesa en el pie. Fuente: Northrop Grumman. |
El gobierno norteamericano mostró siempre un gran interés por el Hawker P.1127 inglés, al punto tal que financiaría de manera parcial el desarrollo del motor Bristol Pegasus. Entre los principales interesados en el éxito de esta nueva aeronave VTOL era la Aviación del Ejército.
Para las firmas aeronáuticas inglesas, vender un diseño a los EEUU era uno de los mayores logros al que podían aspirar y esto solo iba a ocurrir con un socio local. Esta es la historia del Northrop N-287; el Kestrel fabricado bajo licencia en norteamerica.
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| Esta interpretación artística del Lightning a punto de apontar era la portada del folleto de BAC. De haber sido producido sería una aeronave impresionante desde los portaviones de la Royal Navy. Fuente: The English Electric Aviation Lightning for the Royal Navy. |
El BAC Lightning es un avión impresionante tanto en su forma como en sus prestaciones; teniendo en cuenta que tenía una velocidad máxima de Mach 2.2 a 40,000 ft (12,190 m), a costa de una autonomía de tan solo 50 minutos.
Si su operación en tierra tenía ciertas particularidades, imagínese querido lector lo que hubiese sido operarlo desde un portaviones. Por suerte, no hay que imaginar mucho, ya que su fabricante concibió una versión embarcada equipada con alas de geometría variable, a la cual le dedicaremos la entrada de hoy.
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| Representación artística del N-205 volando hacía el espacio. La cabina cerrada recuerda a la del X-15. Fuente: Northrop Grumman. |
Ir al espacio es caro, muy caro. Parte de este costo proviene de los vectores de lanzamiento, esas máquinas que generalmente llamamos "cohetes" y que básicamente son descartables. Al menos, así lo eran en los años 60. Para abaratar dicho costo, la USAF propuso un diseño de una nave reutilizable que se materializó en el Boeing X-20 Dynasoar.
Desarrollar una aeronave que pudiese operar tanto fuera como dentro de la atmósfera iba a requerir un entrenamiento especial, junto con una plataforma que le permitiese entrenar dichas habilidades. Esta es la historia del N-205 Space Talon, una versión del Northrop T-38 Talon propuesta para este cometido.
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| Ceremonia de presentación del primer prototipo del Baade 152, el 30 de abril de 1958 en la Flugzeugwerk Dresden, con la presencia de altos cargos del gobierno de la RDA y hasta una banda. Fuente: Bundesarchiv vía Wikimedia Commons |
La galería comercial Specks Hof, es una de las más famosas y la más antigua de Leipzig, ubicada cerca de Nikolaikirche en el casco histórico de la ciudad. Junto con sus escaparates, el visitante puede apreciar los diferentes frisos que decoran sus techos.
Uno de estos, ubicado en uno de los patios es un mural de mosaicos Meißner, basado en la pintura del artista local Heinz-Jürgen Böhme, se puede ver diferentes figuras que representan diferentes oficios e industrias.
Pero hay un detalle que no pasa desapercibido al entusiasta aeronáutico; el artista incluyó al mayor logro de la industria aeronáutica de la República Democrática Alemana (RDA), el avión de transporte de pasajeros Baade 152, al cual le dedicamos la entrada del día de hoy.
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| Impresión artística del A4D-6, armado con bombas de caída libre. Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk. |
"Scooter", "Tinker toy" o "Halcón"; son solo algunos de los apodos que recibió el Douglas A-4 Skyhawk en su larga e ilustre carrera, la cual aún continua en la Fuerza Aérea Argentina, Aviación Naval brasileña y en algunas empresas Red Air; casi 70 años después de su primer vuelo.
Aunque si la historia se hubiese dado de otra manera, hoy tendríamos una versión del Skyhawk con capacidad todo tiempo, mayor alcance y un motor totalmente diferente. Esta es la historia del propuesto A4D-6 Skyhawk.
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| Ilustración digital de una sección de Br.1110A, con los colores de la Aéronavale. Imagen cortesía de CiTrus90 vía Secret Projects forum. |
El año pasado en este mismo blog, hablamos del Dassault MD.610 Cavalier, un diseño de caza VTOL propuesto por el fabricante francés que nunca saldría del tablero de dibujo.
Lo que hizo posible al Cavalier, fue el desarrollo del motor Bristol (posteriormente Rolls-Royce) B53 Pegasus. Gracias a esta innovación técnica otros diseñadores desarrollaron sus propias ideas para cazas de despegue vertical, incluido el rival de Dassault, Breguet. Esta es la historia del Br.1110, el otro caza francés con motor Pegasus.
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| Representación artística de una sección de N-102 en combate. Notar los 6 pilones subalares vacíos. Fuente: Gerald Balzer Collection via Mark Nankivil |
En diseño industrial, existe un concepto que se lo conoce como "idea rectora"; es decir aquella idea o premisa que funciona como basamento para el diseño de un producto. Las aeronaves no son muy diferentes, y estas también basan su diseño en un concepto o idea.
A veces, la materialización de esta "idea rectora" en un diseño no se concreta por diversas razones, pero esto no quiere decir que la misma sea equivocada. La historia del Northrop N-102 Fang es, como veremos a continuación, uno de esos casos.
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| El Pucará protagonista de esta historia, el AX-04, con un torpedo Mk.13 instalado en el pilón central. Créditos: Archivo Fábrica Militar de Aviones. |
El primero de mayo de 1951, ocho A-1 Skyriders del VA-195 atacaron la represa de Hwacheon durante la Guerra de Corea utilizando torpedos Mk.13, logrando destruir sus exclusas. Este ataque fue el último realizado con este tipo de armamento en el Siglo XX.
31 años más tarde, y muy lejos de Corea, la idea de utilizar una aeronave como vector para lanzamiento de torpedos tuvo un breve "revival", en la forma de las evaluaciones realizadas por la Fuerza Aérea Argentina modificando un IA-58 Pucará para este rol. Esta es la historia del Pucará AX-04, el último avión torpedero.
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| Ilustración artística de un Boeing 737-200 convertido a cisterna reabasteciendo a dos Grumman F-14 Tomcat. Fuente: The Boeing 737-200 in Military Service. |
El Boeing 737, más allá de la controversia que envolvió a su versión MAX, sigue siendo el avión comercial más producido en la historia con 11,066 ejemplares a junio de 2022. Récord que resultará muy difícil de superar.
Uno de los factores que contribuyeron a su éxito fue la versatilidad de la aeronave, siendo capaz de transportar tanto pasajeros como carga. Boeing esperaba que la versatilidad de su diseño pudiese interesar a clientes militares, ofreciendo al 737 en diversas aplicaciones como la de avión cisterna, la cual veremos en el posteo de hoy.
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| Ilustración conceptual del Blitzfighter según la interpretación de Vought. La larga nariz servía para alojar un cañón multitubo de 30 mm. Fuente: Blitzfighter Progress Report vía Vought Archives. |
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| Siendo el único de su tipo en todo el inventario de aeronaves de la Armada, el TF-8A pasó la mayor parte de su vida operativa en la Test Pilot School en Patuxent River. Esta foto fue tomada en 1968, y podemos ver la insignia de la unidad (un dibujo estilizado del caza Douglas F4D Skyray, en la deriva). Fuente: U.S. Navy Naval History and Heritage Command vía Wikimedia Commons. |
El Vought F-8 Crusader (o F8U en la denominación original) disfruto de una de las carreras más largas de los cazas navales, siendo introducido al servicio en 1957, siendo retirados en 1987 por la Armada estadounidense y recién en 1999 por la Aéronavale francesa.
Sin embargo, de los 1,219 ejemplares producidos, solo se fabricó un ejemplar biplaza denominado TF-8. La historia de esta verdadera "figurita difícil" y el por qué no fue adoptado en mayores números será el tema de este nuevo posteo.
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| El segundo C22J, I-GIAC, sobrevolando los Alpes italianos en esta impresionante fotografía. Fuente: Carlo Ferrarin vía Flickr |
En esencia, todos los aviones son planeadores; el problema es que algunos planean mejor que otros. Este es un viejo adagio de la ingeniería aeronáutica y no son raros los casos en donde un planeador terminó convirtiéndose en una aeronave motorizada, como la transformación del Messerschmitt Me 321 en el Me 323 y el Chase XCG-20, que se convertirá en el Fairchild C-123 Provider.
La historia de hoy es una de esas, en donde a partir de un planeador se desarrolla una aeronave de entrenamiento básico a reacción. Esta es la historia del Caproni Vizzola C22J.
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| El ingreso al Hangar Museo de la FIO en Cuatro Vientos. Fuente: No Barrel Rolls. |
El año pasado, cubrimos una de las exhibiciones aéreas de la Fundación Infante de Orleans (FIO) en Cuatro Vientos, la primera después de las suspensión de actividades por la pandemia de COVID-19. Un evento que es de visita obligada a los entusiastas de los aviones clásicos.
Tras realizar la última exhibición antes del verano, la FIO se toma un receso y retoma las actividades en septiembre, dando la oportunidad a este blog de visitar su Hangar Museo.
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| El depósito de la empresa Air Hollywood dedicada a la provisión de sets para la filmación de películas aeronáuticas. Fuente: NYC Aviation. |
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| Modelo en escala del "Reusable Atlas Booster" o RAB configurado para el aterrizaje. Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr |
La idea de utilizar medios reutilizables se suele asociar con el programa del transbordador espacial, o más recientemente con aquellas iniciativas privadas como los cohetes de Space X o Blue Origin.
Sí al ver la imagen que abre la entrada de hoy pensó: "¿Es eso un cohete con alas?" la respuesta es que si; y para ser más específicos es el proyecto para hacer reutilizable un Atlas II.
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| Denominado como BV-301, la versión civil del XCH-62 tenía mucho potencial en el mercado, especialmente y como se puede ver en esta ilustración, en la industria petrolera. Fuente: Boeing. |
La cancelación del XCH-62, literalmente, cortó las alas del programa HLH muy pronto. No solo fue un golpe para el Ejército, si no que su fabricante no pudo materializar sus ambiciones de comercializarlo en el mercado civil.
Sin más, esta es la última parte de esta saga dedicada al Boeing-Vertol XCH-62 la cual más allá de ser otro proyecto que nunca llegó a despegar, tendrá un último capítulo, bastante controversial y un tanto trágico.
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| Impresión artística del concepto de HLH de Boeing-Vertol, transportando un SAM. Fuente: Boeing. |
Mientras la Unión Soviética construía helicópteros pesados como el Mi-6, Mi-10 y el impresionante Mi-12 (Código OTAN "Homer"); al otro lado del telón de acero, el Ejército de los E.E.U.U. ponía en movimiento su propio programa de desarrollo, conocido como Heavy Lift Helicopter (HLH), para una aeronave similar.
Este programa será el inicio del Boeing-Vertol XCH-62 una aeronave muy singular la cuál tendrá una historia complicada y, como veremos en esta saga de dos posteos, terminó en controversia.
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| Impresión artística del Westland Westminster en su versión de transporte de tropas. Fuente: Westland Helicopters. |
En los años 50, una aeronave de alas rotativas tenía dos características que si bien eran deseables parecían no combinar de manera satisfactoria; amplia potencia motriz disponible para el piloto y una gran capacidad de carga.
La mejor manera de hacer que estas dos características compaginaran era reemplazar los motores a pistón por turbinas a gas. Muchos fabricantes fueron por ese camino y Westland fue uno de ellos. Esta es la historia del Westland Westminster.
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| N309J durante un vuelo de prueba. Ambos KingCobras salieron de las línea de montaje con un acabado camuflado en verde oscuro y claro. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Para el Ejército de los E.E.U.U. el Bell AH-1 Cobra, siempre fue una aeronave de transición hacía una plataforma mucho más sofisticada y capaz, que tomaría forma en el Lockheed AH-56 Cheyenne, resultado del programa Advanced Aerial Fire Support System (o AAFSS).
Sin embargo, mientras el desarrollo del Cheyenne trastabillaba y los plazos se dilataban, Bell vió la oportunidad de ofrecer un modelo mejorado del Cobra, el KingCobra; a la cual se le dedica la entrada del día de hoy.
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| Los dos protagonistas de la entrada de hoy, un F-14 y un F-15 escoltando a un Tu-95 que se encontraba a 304 nmi (563 km) al sudoeste de Adak, en Alaska en 1987. Fuente: Department of Defense vía Wikimedia Commons. |
Tras escribir el posteo de hace unas semanas sobre la oferta del F-14 Tomcat a la USAF, una pregunta quedó en el aire. Si la USAF tuvo que considerar el Tomcat, ¿La Armada tuvo que considerar el F-15?
La respuesta, es ¡Si! Siendo otro capítulo más en la historia de la rivalidad entre los dos servicios y que daría origen al estudio de diseño conocido como F-15N, al cual le dedicamos la entra del día de hoy.
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| Concepción artística del RF-4X. Fuente: Lockheed-Martin vía Code One Magazine. |
Pocos aviones pueden presumir de un historial de servicio tan largo y con tantos operadores como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Su éxito, hizo que tanto su fabricante como terceros, buscaran expandir las capacidades del diseño original con nuevas variantes.
En este blog, ya vimos algunas como el Enhanced Phantom de Boeing o el F-4(FVS) de la propia MCAir; esta entrada, va a estar dedicada a otra versión, conocida como F-4X y desarrollada por General Dynamics, bajo un contrato del gobierno israelí.
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| Concepción artística del F-14(ADC) con las insignias de la USAF y sobrevolando una estación de radar en lo que parece ser Alaska. Créditos de la imagen a quién corresponda, tomada de Aerospace Projects Review Blog |
Si hay una aeronave que quedó permanentemente asociada con la Armada norteamericana en el imaginario colectivo, es el Grumman F-14 Tomcat; su influencia traspasa el mundo de la aviación logrando ser un símbolo de la cultura popular.
A pesar de esto, solo la Fuerza Aérea Irani (IRIAF, actualmente) fue, y aún permanece, como el único usuario extranjero del "turkey"; y es que a lo largo de su historia operativa, la sofisticación del F-14 lo convirtió en un avión difícil de vender.
Justamente el posteo de hoy, trata sobre los prospectos de venta más firmes que tuvo Grumman y que lamentablemente, no se materializaron.
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| Concepción artistic del F-111K en servicio con la RAF. Los aviones var armados con bombas de caída libre de 1,000 lb y tanques suplementarios de 600 Us. Gal. Fuente: General Dynamics. |
¿Desarrollar localmente o modificar un diseño extranjero? Tarde o temprano, esta pregunta, surge en las mentes de aquellos involucrados en los programas de adquisición de sistemas de armas; especialmente aquellos con costos altos como los aeronáuticos.
Durante la década de los 60, esta pregunta recorrió los pasillos del Ministerio de Defensa (MOD) inglés mientras se trataba de buscar un reemplazo para el TSR-2; y la respuesta daría origen a la aeronave a la que le dedicamos la entrada de hoy, el General Dynamics F-111K.
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| El hombre y su creación. Tony Fox, junto a una maqueta del Foxjet. Originalmente, la aeronave iba a ser llamada "Bizjet", pero este nombre fue descartado. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Glenn Curtiss, William Boeing, Marcel Dassault; todos ellos son reconocidos como pioneros que enfrentaron el difícil desafío de empezar de una empresa aeronáutica desde cero y tener éxito. Sin embargo, la historia de la aviación tiene otros emprendedores a los cuales, literalmente, se les cortaron las alas.
La historia de Tony Fox y su Foxjet ST-600, es uno de esos ejemplos donde una buena idea permaneció en el tablero de dibujo.
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| El primer Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (BuNo 44313) producido fotografiado en 1945. Se pueden ver las sondas para toma de datos de vuelo. En el ala izquierda lleva un radar y en la derecha un tanque de combustible suplementario. Fuente: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation vía Wikimedia Commons. |
Este posteo resulta de la fusión de dos elementos. Por un lado, la visión e emprendedurismo del industrial Henry John Kaiser y una aeronave de ataque embarcada diseñada para los portaaviones de escolta con un prometedor sistema de escape.
De esta extraña dupla, surge el Kaiser-Fleetwings XBTK, una aeronave poco conocida y a la cual le dedicamos la entrada de hoy.
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| Representación artística del Avro 722 Atlantic. Fuente: Aviation Week. |
Tras su introducción en servicio a mediados de 1956, el Avro Vulcan con su ala delta, resultó el más avanzado técnicamente de los tres diseños presentados para equipar la "V force" de la RAF junto con el Vickers Valiant y el Handley Page Victor.
Siguiendo la costumbre de desarrollar variantes civiles a partir de aeronaves diseñadas para fines militares, Avro propuso una variante civil basada en el Vulcan. Esta es la historia del Avro 722, mejor conocido como el Avro Atlantic.
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| El grupo de voluntarios posando con el Vickers Viscount, Santiago Vicente está en la escalera con saco oscuro. Cortesía: Memorias de Pluna. |
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| Vista trasera del 52-1576 donde se puede ver bien la insignia de la NACA en la deriva y el tanque de hidrógeno líquido en la punta del ala izquierda y el intercambiador de calor utilizado para gasificarlo. Fuente: NASA. |
Continuando con la historia del "Project Bee", todo estaba listo para probar la factibilidad del uso de hidrógeno en una aeronave. El lago Erie, se convirtió en el escenario de un programa de vuelos de prueba, los cuales brindaron mucha información sobre el uso de esta sustancia como alternativa al JP-4.
Project Bee, demostrará la validez del concepto y nos dejará valiosas lecciones, que como veremos a continuación, pueden llegar a ser de gran utilidad en estos tiempos.
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| Martin B-57B registro USAF 52-1576 cedido a la NACA por la duración del programa. Sobre el acabado estándar de los Canberras de la USAF, negro satinado e insignias en rojo, se pintaron paneles en naranja fluorescente. Fuente: NASA |
El cambio climático obliga al mundo a buscar una alternativa a los combustibles fósiles. La industria aeronáutica, siendo esta especialmente sensible a este "commodity", está en la vanguardia de esta búsqueda y está planteando el uso de hidrógeno como combustible.
Ahora bien, la idea de utilizar hidrógeno en aviación no es nueva, ya en 1957 un Martin B-57 Canberra especialmente modificado participó en un exitoso programa de pruebas. Estamos hablando del llamado "Project Bee" y en las dos partes de este post conoceremos su historia.
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| Ilustración incluida en la patente solicitada por Airspeed sobre su diseño AS.31. Fuente: Improvements in or relating to Aircraft |
Conocido comúnmente como "Arrastre parásito" (o "Parasitic drag" en ingles), es una de las componentes de la resistencia al avance que actúa sobre un objeto cuando este se mueve a través de un fluido y es, a su vez el resultado de combinar el arrastre de arrastre de forma ("form drag") y el arrastre por fricción superficial ("Skin friction drag").
Los ingenieros de la firma británica Airspeed, trataron de reducir este fenómeno lo máximo posible y el resultado, es la aeronave que veremos en el posteo del día de hoy, el Airspeed AS.31.
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| Representación artística del 767X (aquí referido cómo 767-X) volando en formación con el 757 (al fondo) y el 767-300 (al medio). Fuente: Boeing. |
La hermosa ciudad de Mukilteo es conocida por su privilegiada ubicación orillas del Estrecho de Puget, en la costa de Seattle. La ciudad no tiene grandes industrias, es más, se la conoce por ser una de las llamadas "ciudades dormitorio". Seguramente, querido lector, se estará preguntando si este blog dejó de ser "aviateril" para dedicarse a ser uno de viajes.
La respuesta está parcialmente relacionada con que, Mukilteo linda con Everett, la planta central de Boeing. En el blog, vamos a ver la historia de uno de los diseños menos ortodoxos creados por la "gran B" que será bautizado con el nombre de su ciudad vecina. Esta es la historia del 767X conocido simplemente como "The hunchback of Mukilteo" (el jorobado de Mukilteo).
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| Impresión artística del F-4(FVS) con las insignias de la Armada estadounidense. Fuente: McDonnell Douglas. |
El diseño de una aeronave es el resultado de un perfecto balance entre requerimientos operativos, capacidades constructivas, tecnología y costos. Cuando un fabricante logra dar con un diseño que resulta un éxito comercial, como lo fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, es esperable que se busque evolucionar este diseño balanceado para mantenerlo vigente.
Algunas de estas evoluciones puede ser radicales y como veremos en el posteo del día de hoy, el llamado F-4 (FVS) cae definitivamente en esta categoría.
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| Ilustración artística que representa a una sección de Model 1600 con los colores del VF-41. Fuente: Vought Archives. |
El posteo de la semana pasada, dedicado al Northrop F-18L, estaría incompleto sin no se contara la historia del diseño que no fue seleccionado. Se podría decir que este posteo se trata sobre las razones que tuvo una fuerza armada para no adoptar un diseño.
Mientras Northrop y McDonnell Douglas ganaban el contrato que daría origen al F/A-18 Hornet; General Dynamics y LTV (Vought) se quedaban con las manos vacías. Esta es la historia del Vought Model 1600, la versión embarcada del F-16.
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| El mockup del F-18L en un fotomontaje publicitario. Se puede ver la panoplia de armamento que la aeronave sería capaz de llevar en servicio. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
"Use con habilidad a sus propios aliados." Esta frase escrita hace más de 1,000 años por el general Sun Tzu en el "Arte de la Guerra", resulta muy conveniente para resumir la historia de la colaboración entre Northrop y McDonnell Douglas.
En un primer momento, la relación de ambas empresas resultaría muy provechosa dando origen al F/A-18 Hornet; pero cuando Northrop quiso comercializar su propia versión, los buenos tratos se convirtieron en una amarga disputa legal. Esta es la historia del caza Northrop F-18L.
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| N221SF fue el único Skyfox producido. Se lo puede ver sobrevolando el desierto de Mojave mientras se aleja de la cámara. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Los '80, la década del VHS, los casettes y los arcades (fichines, para aquellos lectores argentinos); en la industria aeronáutica, marcó el surgimiento de dos tendencias: Por un lado, el diseño dual de entrenador avanzado/ataque ligero y la reconversión de diseños viejos en nuevas aeronaves con nuevas misiones.
En este blog, ya vimos un ejemplo de este tipo de "Extreme Makeover" en el American Aircraft Penetrator y hoy, toca contar la historia de otro, el Boeing Skyfox.
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| Representación artística del PX-L de Kawasaki. La aeronave contaba con un puesto de observación en la nariz. Fuente: Flight Global. |
Tras su creación en la postguerra, las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, o JSDF, prefirieron abastecerse de armamento por medio de proveedores locales. Esto se debía a una necesidad económica y política de revalorizar y mantener la industria de defensa nipona.
A principios de los 80, cuando la necesidad de una nueva aeronave de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina se hizo apremiante, el fabricante Kawasaki propuso una aeronave de diseño y construcción totalmente local. Sin embargo, y como veremos a continuación, las cosas no saldrían como se esperaba.
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| Maqueta en escala natural del Supermarine 327, este paso sería lo más lejos que llegará el avión de materializarse. Créditos a quien corresponda. |
Spitfire, esta palabra evoca en la mente de los entusiastas de la aviación la imagen del elegante caza de alas elípticas producto del genial Reginald Joseph Mitchell y producido por Supermarine. Las innovaciones técnicas implementadas en su diseño serían aprovechas en desarrollos posteriores.
Justamente, los proyectos de cazas pesados bimotores Supermarine 324, 325 y 327 tomaban su influencia del mítico caza inglés. Repasaremos su historia en el posteo de hoy.
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| Modelo en escala del Venga TG-10 Brushfire. Créditos a quien corresponda. |
Canadá cuenta con una interesante tradición aeronáutica. Desde la fabricación bajo licencia de aviones ingleses como el deHavilland Mosquito o el Avro Lancaster durante la Segunda Guerra Mundial; hasta el desarrollo de aeronaves totalmente innovadoras como el Avrocar o el impresionante CF-105 Arrow.
El posteo de hoy, trata sobre un proyecto muy poco conocido originado en el país boreal. Una aeronave que, a pesar de sus innovaciones, no saldría del tablero de dibujo. Estamos hablando del entrenador avanzado Venga TG-10 de Venga Aircraft.
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| Representación artística del P-7A, mostrando una impresionante carga bélica de 12 misiles Harpoon. Fuente: Lockheed Martin, tomado de Naval Aviation News (Enero-Febrero 1989) |
La introducción al servicio del Boeing P-8 Poseidon en Mayo de 2020, marcó el final del servicio en primera linea del Lockheed P-3 Orion en la Armada estadounidense, quedando en servicio en dos escuadrones de reserva y uno de evaluación. Se espera que el retiro total de esta aeronave ocurra en 2023.
Proveniente de una estirpe de aviones de patrulla marítima y antisubmarina de Lockheed, iniciada por el P-2 Neptune, la historia del Orion podría haber sido algo distinta si, en 1990, se hubiera continuado con su evolución el llamado P-7. La historia de este "Super Orion" será el motivo del posteo de hoy.
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| Maqueta en escala natural del Silvansky I-220IS. Créditos a quien corresponda. |
La aviación es una industria que está llena de emprendedores, personas que fueron capaces de plasmar una idea o una visión en aeronaves reales las cuales fueron capaz de, en mayor o menor medida, alzarse a los cielos a pesar de tener todo en contra.
Es más, podríamos decir que sin ellos, esta industria no existiría. Pero la historia de hoy, es una que mezcla a un emprendedor, con un diseño aeronáutico fallido; estamos hablando del poco conocido Silvansky I-220IS.