Cooperación Sino-Germana, el MBB/CATIC MPC-75

Impresión artística del MPC-75 en cu configuración original.
Fuente: MPC 75 Feasibility Study.

A mediados de los 80, el mercado de los aviones regionales de transporte de no más de 100 pasajeros estaba viviendo un cambio, la razón era que los modelos en servicio estaban llegando al límite de su vida útil y deberían ser reemplazadas.

Esta situación hizo que dos fabricantes ajenos a este mercado, por un lado Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Federal y China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) de China unieran fuerzas para desarrollar un avión de pasajeros conocido como MPC-75.

La historia de este proyecto empieza, con la firma de un memorándum de entendimiento (o MoU por sus siglas en inglés) en enero de 1985 entre MBB y CATIC; para estudiar la factibilidad del diseño de un avión regional con capacidad de entre 60 y 80 pasajeros propulsado por propfans. Este fue seguido por otro MoU firmado un año más tarde para realizar una segunda ronda de estudios; complementado por otro firmado entre MBB y General Electric (GE) para estudiar si su tecnología de motores Unducted Fans (UDF) podía ser utilizada en el nuevo diseño.

En 1987, los resultados de estos estudios llegaron a manos de los socios; concluyendo que la futura aeronave conocida como MPC-75 era perfectamente factible. (Nota del autor: El nombre derivaba de combinar MBB y República Popular China).

Ambos socios definieron los siguientes parámetros de diseño:

• Capacidad para 75 pasajeros con una separación entre asientos de 81 cm (32") en clase única. Pudiendo desarrollar una versión más grande de 100 pasajeros con la misma distancia entre asientos. (Se preveía combinar asientos de clase turista y ejecutiva por lo que la cantidad total de pasajeros podría variar).
• Alcance de 1,500 nmi (2,778 km) con todos los pasajeros, sin carga. 
• Velocidad crucero de alrededor de Mach 0.75.
• Techo operativo (con un solo motor): 16,000 ft (4,877 m), ISA +10ºC.
• Carrera de despegue: 1,829 m al nivel del mar, ISA, + 18ºC, MTOW.
• Carrera de aterrizaje: 1,310 m, al nivel del mar, ISA, pista mojada.
• Nivel de ruido: Acorde con FAR Parte 36 etapa III o superior.
• Grado de confort similar al Fokker F28.
• Costo de operación similar o inferior a los aviones de la categoría.

De esta manera el MPC-75 iba a competir cabeza a cabeza con su principal rival, el Fokker F28 y sus reemplazos los Fokker 70 y 100; validando la factibilidad del proyecto. Uno de los requerimientos impuestos por la parte china era que la aeronave fuera capaz de cubrir la ruta entre Kunming y Chengdu caracterizada por su elevación sobre el nivel del mar y su alta temperatura siendo la aeronave, al menos en teoría, de cubrirla perfectamente.

También se establecía al UDF GE38-B5 de 9,620 lbf (42.8 kN) de empuje fabricado por General Electric como la planta motriz con un consumo específico de combustible de 0.519 lb/(lbf⋅h) (14.7 g/(kN⋅s)) a Mach 0.8 y a una altitud de 35,000 ft (11,000 m). 

Se evaluó como alternativa, el Pratt & Whitney–Allison 501-M80E, un derivado UDF del Allison T406 desarrollado para el V-22 Osprey. A pesar de que tenía un consumo menor, este motor fue descartado por considerarlo demasiado potente.

Más allá de su planta motriz, el MPC-75 incorporaba otras novedades tecnológicas como el uso de nuevas aleaciones aluminio-litio, materiales compuestos, mandos de vuelo fly-by-wire con sidesticks en la cabina de mando y pantallas CRT en la cabina.

El MPC-75 incorporaba una avanzada cabina con sistemas de control fly-by-wire, pantallas CRT a color y una aviónica de punta.
Fuente: MPC 75 Briefing.

Fuera de eso, su configuración era bastante tradicional con un ala de implantación baja, planos de cola en "T" debido a los motores instalados en barquillas en la cola y una tripulación de vuelo de dos personas. El tren de aterrizaje corto facilitaba el mantenimiento y el acceso del personal de tierra a la bodega de carga, por lo que el turn around se estimaba en solo 23 minutos.

Disposición original de los asientos en la cabina de pasajeros. 2+2 para la clase turista, mientras que la clase business opcional era de 2+1.
Fuente: MPC 75 Feasibility Study.

Los pasajeros gozaban de un confort similar al de los otros aviones de su época. La configuración básica era de 76 asientos en 2+2 con un pasillo de 48 cm de ancho; contando con dos galleys y dos lavatorios (uno en cada extremo) junto con dos jump seats para los TCP y dos armarios. Alternativamente, la empresa ofrecía dos configuraciones adicionales. Una mixta para 69 pasajeros, 60 en clase turista y 9 sentados en 2+1 en business; incluyendo un jumpseat adicional para el TCP de esta última. 

La otra era de alta densidad y clase única con 84 asientos en 2+2 y una separación entre filas de 76 cm prescindiendo de los armarios. Todas incluían gabinetes en el techo para las pertenencias de los pasajeros. 

En cuanto a sus dimensiones, el MPC-75 tenía un largo de 32 m, una altura de 7.55 m y una envergadura de 28.59 m. Su peso en vacío era 38,124 lb (17,293 kg), la carga máxima era de 18,739 lb (8,500 kg) y el peso máximo al despegue era de 66,168 lb (30,000 kg). La capacidad máxima de combustible era de 13,558 lb (6,150 kg).

Los socios estimaban terminar los estudios de factibilidad en 1987, con el objetivo de realizar el primer vuelo en 1994 y tener los primeros ejemplares entrando en servicio para 1995; incluso ya tenían un slogan "marketinero" para promocionarlo: "MPC 75 the 80 seater for the 90s".

Manos a la obra

El 15 de octubre de 1987, MBB y CATIC dieron el siguiente paso y firmaron un acuerdo para avanzar en el desarrollo del programa. Ambos socios establecieron una oficina conjunta en Hamburgo en abril de 1989, con la intención de tener el desarrollo terminado para 1990 y así poder comenzar con la producción a Xi'an; China. Durante este período se exploraron otras configuraciones aerodinámicas y motrices, como la posibilidad de usar turbofans convencionales.

Otro paso importante fue el anuncio, el 31 de octubre de 1988, de la creación de un joint-venture llamado MPC-75 GmbH con sede en Hamburgo, siendo esta empresa la responsable de la producción de la aeronave. MBB era dueña del 80% de la misma, con CATIC teniendo el control del 20% restante.

Todo parecía ir sobre ruedas hasta que hubo una serie de cambios en la industria aeronáutica europea en 1989. MBB, quien había adquirido a su rival Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) en 1981, fue adquirida a su vez por Deutsche Aerospace AG (DASA), pasando así a formar parte del consorcio Airbus, como la división alemana del mismo, bajo el nombre comercial de Deutsche Airbus GmbH.

El cambio de propietarios no detuvo el proyecto, pero la reciente experiencia en el Airbus A320 trajo varios cambios en la configuración de la aeronave.. Para empezar, el MPC-75 aumento su capacidad a 89 pasajeros (sentados de 3+2) y con planos de cola convencionales. Los motores UDF fueron totalmente abandonados, por considerarlos un riesgo técnico y reemplazados por dos turbofans instalados bajo las alas, los cuales podrían ser el Rolls-Royce Tay o bien el Allison GMA3014. El presidente de MPC, Jürgen Thomas, justificó esta decisión comentando lo siguiente a la prensa: "...tuvimos que sopesar las ventajas anticipadas contra un riesgo considerable que es difícil de medir".

En 1989, MPC, cambió el diseño del avión abandonando los motores UDF por considerarlos un riesgo técnico y adoptando turbofans bajo las alas.
Fuente: MPC 75 Briefing.

Esta nueva iteración del diseño, denominada MPC-75-100, tenía un alcance de 1,500 nmi (2,800 km) con una velocidad por encima de los 380 kn (700 km/h); siendo su rango nominal de 1,700 nmi (3,700 km) ampliable hasta 2,700 nmi (5,000 km) con el uso de un tanque de combustible adicional en el ala. El fuselaje medía 28.4 m de largo, mientras que su peso máximo al despegue era de 85,980 lb (39,000 kg). MPC ofrecía una versión alargada, denominada MPC-75-200, capaz de llevar 115 pasajeros en un fuselaje de 33.2 m de largo, con un peso máximo al despegue de 101,412 lb (46,000 kg).

Junto con las nuevas versiones, la firma tuvo que ajustar el cronograma del proyecto, planeando las primeras entregas a los clientes en enero de 1996.

Mientras MPC continuaba el desarrollo, un nuevo competidor aparecía en el horizonte. Aeritalia (Alenia), Aérospatiale y CASA formaron un consorcio para desarrollar una aeronave conocida como AAC 90 con capacidad para 90 pasajeros, ala baja y cola "T"; propulsado con dos turbofans que podían ser el Rolls-Royce Tay 700, el IAE V2500 o el Allison GMA3014 y un peso máximo al despegue de 89,500 lb (40,600 kg). Una variante alargada, denominada AAC 120 tenía capacidad para 120 pasajeros y un peso máximo al despegue de 104,700 lb (47,500 kg). Su presentación en el salón de Farnborough de 1990 fue bastante discreta ya que los socios aún no tenían el interés de ningún cliente potencial y además querían atraer a MPC al proyecto.

La cabina rediseñada del MPC-75 alojaba a los pasajeros en dos filas de asientos (3+2), ofreciendo el mismo grado de confort que sus competidores.
Fuente: MPC 75 Briefing.

Al otro lado del Canal de la Mancha, British Aerospace trabajaba en otro avión regional derivado del BAe 146, wl BAe 146 NRA, apuntando al mismo mercado que el MPC-75 y el AAC 90/120.

Tras una ardua negociación, MPC y AAC fusionaron sus proyectos en el que sería conocido como DAA 92/122 (DAA por DASA, Aérospatiale y Alenia). Esta nueva aeronave no era otra cosa que los MPC-75-100 y -200 con una nueva marca y nombre comercial. En marzo de 1991 se creó una nueva empresa llamada Regioliner GmbH responsable de la producción de la aeronave, siendo DASA la dueña del 50% de la misma, con Alenia y Aérospatiale propietarias del 50% restante a partes iguales. 

La comercialización y servicio de la aeronave sería realizado por otro joint-venture establecido en las oficinas centrales de ATR en Toulouse, Francia; denominado: International Commuter System GIE, las participaciones de esta nueva empresa estarían divididas en partes iguales entre los tres socios.
(Nota del Autor: GmbH en alemán quiere decir "Sociedad Anónima", mientras que GIE viene del francés: Groupement d'Intéret Economique, es decir un joint-venture).

International Commuter System tendría en su portfolio, la nueva aeronave comercializada como Regioliner R92/122, junto con los Dornier 228/328 y la familia de aeronaves ATR. 

El único que no estaba entusiasmado con la idea de tantos aviones regionales juntos era la dirección de Airbus. No tanto por la aeronave en si (Airbus no tenía una aeronave en esa categoría que pudiera competir) si no que sus tres principales socios: DASA, Aérospatiale y BAe se estaban embarcando en una guerra comercial fratricida, desviando recursos del principal programa en curso dentro del consorcio, el Airbus A320.

A todo esto estaba CATIC, quién había sido invitada, junto con la canadiense Bombardier, a participar en la nueva alianza con un 25% de las acciones; pero la empresa no se mostró interesada. Participar en el MPC-75 daba la posibilidad a la firma de adquirir una aeronave fuera de las restricciones COCOM, pero al no ver ningún progreso continuó por su cuenta. 

Falta un último jugador en esta historia, el principal rival del R92/122, la propia Fokker. El nuevo Fokker 100 realizó su primer vuelo en 1986, y las primeras entregas a Swissair tuvieron lugar dos años más tarde; siendo DASA (irónicamente) la principal subcontratista del programa, produciendo la mayor parte del fuselaje.

Rebautizado como Regioliner 92, se puede ver a este modelo de exposición fotografiado en la feria de Berlín en 1992. 
Fuente: Flight International.

El último clavo en el ataúd

Para 1992, el desarrollo estaba adelantado con la producción de una maqueta para túnel de viento junto con varias actividades promocionales; pero nadie parecía estar interesado en la aeronave.

Es en esta época que DASA decidió aumentar su colaboración con Fokker, discutiendo la posibilidad de participar en el más pequeño Fokker 70. Esto llevó a que DASA ofreciese adquirir un 40% del paquete accionario de la empresa holandesa. La maniobra sorprendió a todos, especialmente a sus socios en el programa Regioliner. Jürgen Thomas comentó a la revista Flight Global: "La cooperación con los socios del consorcio DAA sigue siendo nuestra prioridad". La explicación no fue muy convincente, ya que Fokker puso como condición para continuar con la compra del paquete accionario que el Regioliner fuese demorado al menos tres años.

Airbus también ejerció presión sobre el programa. El desarrollo del A319 y el más pequeño A318, había comenzado y estas aeronaves serían competidores directos de los aviones regionales de la Fokker y del propio Regioliner; por lo que los socios comenzaban a preguntarse si valía la pena continuar con el programa. Se intentó relanzar la aeronave ahora bajo el nombre de FASA o Future Advanced Small Airliner ya no como un competidor del Fokker 100, sino como un futuro reemplazo. Finalmente, en 1994, DASA adquirió el 40% de Fokker, disolviendo la sociedad DAA.

Estas idas y vueltas dejaron a DASA y Fokker en un estado económico lamentable. El Fokker 100 vendió bien, pero no llegó a cubrir el deficit financiero. Por otra parte, la casa motriz de DASA; Daimler-Benz, decidió despegarse de la empresa holandesa y en 1996 cortó los lazos con Fokker, negándose a invertir más dinero y vendiendo su filial Dornier a Fairchild, despidiéndose para siempre del mercado de aviones regionales.

Finalmente tras ser declarada en bancarrota por un juzgado holandés, Fokker debió cerrar la producción del Fokker 100 en 1997, habiendo producido 283 ejemplares.

Al entrar al programa MPC, las expectativas de DASA eran altas. Anticipaba un mercado potencial de 100 aviones al año para los próximos 20 años en el segmento de 70 a 100 asientos; es decir unos 2,100 ejemplares representando un volumen a nivel mundial de U$S 58 billones (casi U$S 136 billones actualmente) de los cuales el MPC-75 o Regioliner acapararía el 30%.

Pero estas expectativas eran demasiado optimistas, la competencia feroz entre empresas, las obligaciones comerciales con el consorcio Airbus y finalmente la posición financiera complicada en la que se encontró DASA a principios de los 90 terminaron dando por tierra el proyecto.

Tres vistas del MPC-75-100.
Fuente: MPC 75 Briefing.

Características técnicas (MPC-75-100):

• Tripulación: 2
• Longitud: 28.5 m
• Envergadura: 29.7 m 
• Altura: 10.2 m
• Superficie alar: 92 m2
• Peso vacío operativo: 54,000 lb (24,500 kg)
• Peso máximo al despegue: 88,100 lb (39,950 kg)
• Capacidad: 89 pasajeros (solo turista); o 82 (turista y business).
• Capacidad de combustible: 2,760 US gal (10,450 L); ampliable con 1,320 US gal (5,000 L) de los tanques centrales alares).
• Planta motriz: Varias opciones de dos turbofans en el rango de 14,000 lbf (62.3 kN) de empuje unitario al nivel del mar.

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 0.82
• Velocidad crucero: Mach 0.77
• Alcance: 1,600 nmi (3,000 km); 2,600 nmi (4,800 km) con los tanques centrales alares.
• Altitud crucero: 35,000 ft (10,668 m) (ISA, +10º C)
• Techo de servicio: 39,000 ft (11,887 m)

Fuentes:

• MBB CATIC Association. MPC 75 Feasibility Study - Summary Report. Hamburgo, Alemania: MBB CATIC Association, Julio de 1987. 
  Disponible en: https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/MPC75/MPC75_Feasibility_Study.pdf
• (Abril 18 - 24, 1990). MBB/Catic offer new-look MPC75. Flight International Vol.137(4212). p.20
• MPC Aircraft GmbH. MPC 75 Aircraft Family. Hamburgo, Alemania: MPC Aircraft GmbH, Agosto de 1990. 
  
• Hamil, T. (Octubre 3 - 9, 1990). Comercial Aircraft of the world. Flight International Vol.138(4234). p.62,
• MPC Aircraft GmbH. MPC 75 Briefing. Hamburgo, Alemania: MPC Aircraft GmbH, Noviembre de 1990. 
  Disponible en: https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/MPC75/MPC75_Briefing.pdf
• Gilson, C. (Julio 3 - 9, 1991). Regional Jet Wars. Flight International Vol.140(4274). p.32 y 33.
• Moxon, J. (Marzo 11 - 17, 1992). Fokker and DASA closing on regional-jet alliance. Flight International Vol.141(4309). p.4.
• Moxon, J. (Marzo 17 - 23, 1993). Twinjet dilemma for new regional partners. Flight International Vol.143(4361). p.10.
• Jeziorski, A. (Agosto 23, 1995). DASA dealt double blow. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/dasa-dealt-double-blow/14796.article
• O'Toole, K. (Marzo 20, 1996). Fokker bankrupt. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/fokker-bankrupt/10085.article
• Scholz, D. (Agosto 10, 2020). The Aircraft MPC 75. www.fzt.haw-hamburg.de.
  Disponible en: https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/MPC75.html