No Barrel Rolls: Un A-10 para compartir, el N/AW-10

N/AW-10 en la plataforma. Fuente: USAF vía Keith Svendsen

El Fairchild A-10 Thunderbold II es uno de los aviones mas reconocibles su impresionante récord de servicio, su forma y el aterrador sonido que produce al disparar el cañón GAU-8/A "Avenger" de 7 tubos lo hacen un favorito entre los fanáticos de la aviación.

Sin embargo hay un detalle que a muchos quizas les llama la atención; de los 716 "Warthog" que se construyeron, no hay ninguno biplaza. Esto no es del todo cierto y la entrada de hoy esta dedicada al N/AW-10, el único A-10 biplaza.

Uno de los puntos flojos del diseño del A-10 era ser un avión de ataque diurno, carente de capacidad de ataque nocturna o con mal tiempo. Fairchild era muy consciente de este problema, ya que esto limitaba el atractivo del avión para los clientes extranjeros. Además, se buscba interesar a la USAF en adquirir unidades adicionales del avión.
A finales de 1977, Fairchild inició conversaciones con la USAF sobre una posible versión de ataque todo tiempo o "Night / All Weather (N/AW)" y en marzo de 1979 el primer A-10 de preserie (número de serie 73-1664) ingreso a la planta de Fairchild para una transformación que tomaría 13 meses.

N/AW en el USAF Flight Test Center, durante sus pruebas de vuelo. Hay tres cosas interesantes a notar en esta fotografía.
La sonda de datos aéreos en la nariz, las marcas de seguimiento fotográfico en la deriva y las tapas FOD con ojos de serpiente.
Fuente: USAF vía Keith Svendsen

Las modificaciones realizadas en el 73-1664 consistían en la modificación del fuselaje delantero para incluir el puesto del Oficial de Guerra Electrónica (o WSO por sus siglas en ingles).
La carlinga fue modificada para que sea en dos piezas y apertura lateral. El puesto del WSO estaba sobre el tambor de munición, por lo que se requirió uno más pequeño de solo 750 disparos.
Los asientos eyectables eran los ACES-II diseñados para romper la carlinga durante la eyección.
Los estabilizadores verticales fueron alargados 50 cm para contrarrestar la interferencia aerodinámica de la cabina alargada. Detrás de la cabina se agrego un carenado que alojaba aviónica adicional.

Corte Esquemático del N/AW-10, donde se puede apreciar el puesto del WSO. Fuente: Fight Global

Hablando de aviónica, la misma había sido completamente actualizada y mejorada. En el pilón central se encontraba un pod con un FLIR AN/AAR-42 de Texas Instruments que operaba en conjunto con un designador laser Ferranti 105.
En otro pilón debajo del ala se hallaba un radar meteorológico Westinghouse WX-50, modificado para ser usado como radar de navegación y de ataque.
Una televisión de bajo nivel de luz (o LLLTV) remplazaba al pod Pave Penny debajo de la nariz y finalmente, un INS Litton LN-39 para navegación, completaba el set de aviónica del N/AW-10.

El HUD del piloto fue modificado para hacerlo compatible con los nuevos equipos, mientras que la posición del WSO tenia dos pantallas CRT que proyectaban la información del FLIR, radar o LLLTV. Asimismo, disponía de controles de vuelo duplicados para pilotear en caso de que el piloto resultase incapacitado.

En esta foto podemos ver con claridad los dos pods que constituían la base del sistema de armas N/AW-10. La combinación FLIR/Designador láser en el pilón central y el radar WX-50 bajo el ala. Fuente: USAF vía Keith Svendsen

Comienzan las pruebas de vuelo

El primer vuelo del N/AW-10 tuvo lugar en mayo de 1979, y el programa de pruebas comenzó en octubre del mismo año y finalizo en 1982 siendo un éxito.
Si bien la suite electrónica era bastante sofisticada, resultaba mucho mas económica de operar que la instalada en aviones similares como el F-111.
Durante el vuelo, el WSO guiaría al avión utilizando el INS e indicándole puntos de referencia al piloto, mientras él atacaría los blancos utilizando el FLIR y LLLTV. El piloto dispararía el cañón y el WSO se encargaria del lanzamiento de las armas guiadas.

"Nose Art" aplicado al N/AW-10. Notar que en los ojos del búho se leen las palabras "Flir" y "Laser".
Fuente: Keith Svendsen

La transformación del 73-1664 en N/AW-10 fue financiada en parte por Fairchild y en parte por la USAF. En vista de los alentadores resultados de las pruebas de vuelo, Fairchild ya ambicionaba una versión de producción en serie del avión, con el FLIR y el radar instalados en los carenados del tren de aterrizaje principal, una carlinga de una sola pieza que abría hacia arriba y blindaje para el puesto del WSO.
Asimismo se crearon conceptos para versiones mono y biplaza con diferentes capacidades.
Sin embargo, la USAF tenia otros planes.

N/AW-10 portando un AGM-65 "Maverick" durante un vuelo de prueba. Fuente: Keith Svendsen

¿Y si era tan bueno, por que no lo fabricaron?

La razón por la que no vemos A-10 biplazas no tiene nada que ver con la performance, como se dijo anteriormente, la pruebas de vuelo demostraron que el N/AW-10 cumplía exactamente con el rol para el cual fue diseñado.
Fairchild estimaba que el primer N/AW-10 de serie saldría de la linea de montaje en 1983, y que costarían unos 1.5 Millones de dolares adicionales a un A-10 regular.

Pero el desinterés de la USAF por el mismo se debe a dos factores:

En primer lugar, la USAF estaba desarrollando en conjunto con Lockheed el pod LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night o Infrarrojo de navegación a baja cota y búsqueda de blancos en vuelo nocturno) que realizaba exactamente las mismas funciones que la avionica especializada del N/AW-10, con la ventaja de que este sistema podía ser fácilmente adaptable a cualquier avión; además su sistema de detección de blancos automático facilitaría la tarea al piloto, volviendo redundante al WSO. Lo mejor de todo, es que el LANTIRN prometía estar listo antes de 1985.

N/AW-10 durante un puertas abiertas en base Edwards en 1988, después de finalizado el programa de pruebas.
Notar que los asientos y los motores fueron removidos. Fuente: Keith Svendsen

Y en segundo lugar, el WSO en sí mismo representaba un tema de controversia por parte de la USAF. Entrenar a un oficial para estas tareas, haría que la operación del N/AW-10 fuera más costosa que la de su versión monoplaza.
Sin contar que en caso de misiones diurnas o de noche pero con buena meteorología el rol del mismo seria totalmente irrelevante.

Es por estos motivos que el proyecto fue cancelado.
Si bien la USAF descartaba una versión de ataque todo tiempo del A-10; consideró seriamente la posibilidad de una versión biplaza de entrenamiento sin electrónica adicional, llamada A-10B y en 1981 ordeno que 20 de las células de A-10 fueran reconvertidas a esta versión. Sin embargo, también este proyecto fue descartado.

Conclusión

73-1664 pasó el resto de su vida operativa en el Air Force Flight Test Center en la base Edwards en California, hasta que fue considerado redundante y dado de baja.
Actualmente se encuentra en exposición estática a la intemperie en el Air Force Flight Test Museum (AFFTM) de la base Edwards.
Es interesante notar, que el N/AW-10 era un proyecto sólido; no solo en su concepción, si no también en su performance; pero factores externos, como el desarrollo del LANTIRN y la mayor economía de operar un avión monoplaza sobre uno biplaza, hicieron que el mismo no se concretase.
Podemos tomar como moraleja que la no concreción de un proyecto no siempre se debe a fallas propias del mismo, si no que también puede deberse al entorno o a la caprichosa voluntad del cliente.