No Barrel Rolls: El jorobado de Mukilteo, el Boeing 767X

Representación artística del 767X (aquí referido cómo 767-X) volando en formación con el 757 (al fondo) y el 767-300 (al medio). Fuente: Boeing.

La hermosa ciudad de Mukilteo es conocida por su privilegiada ubicación orillas del Estrecho de Puget, en la costa de Seattle. La ciudad no tiene grandes industrias, es más, se la conoce por ser una de las llamadas "ciudades dormitorio". Seguramente, querido lector, se estará preguntando si este blog dejó de ser "aviateril" para dedicarse a ser uno de viajes.

La respuesta está parcialmente relacionada con que, Mukilteo linda con Everett, la planta central de Boeing. En el blog, vamos a ver la historia de uno de los diseños menos ortodoxos creados por la "gran B" que será bautizado con el nombre de su ciudad vecina. Esta es la historia del 767X conocido simplemente como "The hunchback of Mukilteo" (el jorobado de Mukilteo).

A principios de la década de 1970, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar inauguraron la operación comercial de aeronaves de pasajeros de fuselaje ancho. Para el final de esa época, Boeing ya tenía lista la propuesta para la siguiente generación de aeronaves, el bimotor 757 reemplazando al 727, el también bimotor 767 para desafiar al Airbus A300 y; finalmente, el 777 que en ese momento era solo un concepto trimotor concebido para competir contra el DC-10 y el L-1011.

Los 757 y 767, realizaron sus primeros vuelos a principios de los 80 y se volvieron un éxito en el mercado, en parte gracias a las normas Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards (ETOPS por sus siglas en inglés), que permitieron la operación de aviones bimotores en aquellas rutas en las que, en algún momento, la aeronave se encuentra a más de 60 minutos de distancia de un aeropuerto de alternativa; rutas de larga distancia, que atraviesan desiertos, océanos o áreas polares, que antiguamente estaban prohibidas para los bimotores.

Bajo las reglas de ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas internacionales de larga distancia, que no tenían una gran demanda de pasajeros, mejorando los márgenes al resultar mucho más económica su operación. Esto llevaría a Boeing a abandonar el concepto trimotor del 777, luego de estudios de marketing no resultaran favorables.

Este cambio en las preferencias del mercado dejó a Boeing con una brecha en su portfolio de productos a mediados de los 80. Se necesitaba una aeronave que cupiese entre el 767-300 de 269 asientos y el 747-400 de 420 asientos. Pero este nuevo diseño tendría que ser pensado anticipando futuros aumentos en sus capacidad de transporte y alcance.

El camino más barato y más rápido

Para Boeing, la solución más obvia y menos costosa era desarrollar un derivado del 767 ampliando su capacidad de transporte hasta ocupar el nicho de mercado entre los 250 a 400 pasajeros con un alcance de 4,200 nmi (7,778 km). La empresa no era ajena a esta idea de "estirar" diseños existentes; sin ir más lejos, la última variante del 767, la -300 era el resultado de estirar el fuselaje de la aeronave unos 6.4 m con respecto al 767-200.

El fabricante de Seattle no estaba solo en su esfuerzo por ofrecer un producto que llenara este nicho y podía sentir la presión de sus rivales. McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11, un sucesor ampliado y mejorado del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando sus series A330 y A340.

Finalmente, en 1986, Boeing presentó al publico su concepto de un 767 más grande, el llamado 767X, la cual rápidamente se ganó el apodo de "El jorobado de Mukilteo". Los ingenieros habían agregado una sección del fuselaje del 757 por encima de la sección trasera del fuselaje de un 767.

Esta idea, poco ortodoxa, solucionaba varios problemas. Por un lado era la más barata y más rápida desde un punto de vista de desarrollo. Al mismo tiempo que permitía a las aerolíneas que ya operaban el 767 adquirir una aeronave de mayor capacidad sin requerir que los pilotos se entrenaran y certificaran nuevamente.

De haberse materializado, el 767X tendría una capacidad de entre 300 a 340 pasajeros a una distancia de entre 3,000 a 5,000 nmi (5,556 a 9,260 km), basando estos cálculos en el 767-300. Siendo la variante de 767 más pesada en ser producida.

Más allá de su apariencia, resulta interesante preguntarse las características de vuelo de esta aeronave, especialmente teniendo mucho peso concentrado en la sección trasera y la falta de motores contemporáneos al diseño más potentes que los ya instalados al 767.

Otra pregunta que surge es como hacían los pasajeros para acceder a la cubierta superior, ni que hablar de evacuarla en caso de una emergencia.

Evidentemente, las aerolíneas se preguntaron lo mismo y descartaron por completo esta propuesta del 767X. Ante este rechazo, la empresa intentó ofrecer, sin éxito, una nueva iteración del 767X con un fuselaje más largo, motores más potentes y nuevo empenaje.

Cansados de no atinar con el diseño, Boeing decidió consultar a sus clientes acerca de que tipo de aeronave era la que estaban buscando. Las aerolíneas fueron muy claras, querían un avión de pasillo ancho, con la eficiencia operativa del 767, es decir: bimotor, con dos pilotos y costos operativos bajos; pero con mayor capacidad de pasajeros y mayor alcance.
Asimismo querían que el diseño fuese lo suficientemente flexible para operar en rutas domesticas de alta densidad y en rutas transoceánicas que habían sido de dominadas por los aviones de tres y cuatro motores.

Gracias a esta información, los ingenieros de Boeing llegaron a la conclusión que tenía más sentido desarrollar una aeronave nueva. Esto daría origen al actual 777, que fue ofrecido por primera vez a finales de 1989.

Es así que el "jorobado" fue víctima del mantra que tienen los ingenieros de Boeing: "if it doesn’t look right it won’t fly right" (Si no se ve bien, no volará bien). Actualmente, la maqueta puede verse en el lobby de las instalaciones de Boeing en el edificio Bomarc en Everett.