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| Representación artística del SAIA-90 sobrevolando el territorio argentino. Aparentemente, esta sería la configuración general de la aeronave. Ilustración digital creada con Inteligencia Artificial y retocada digitalmente por No Barrel Rolls. Basada en una ilustración publicada en la revista "Aeroespacio". |
La Luz mala, el Nahuelito o la Difunta Correa, son ejemplos típicos de las leyendas y el folklore argentino. De todos, hay uno que siempre despertó la imaginación de los entusiastas "aviateriles" locales, la historia de un avanzado proyecto de caza de cuarta generación que estaba en desarrollo antes de ser abruptamente cancelado.
Popularizada gracias a la internet, la historia del SAIA-90 ha dado lugar a cientos de terabytes de discusiones en foros en línea. Si bien nunca se materializó, la historia real que hay detrás de este diseño es tanto, o más interesante que su leyenda.
A principios de los 70, el Reino Unido comenzó a desarrollar un avión de ataque táctico para reemplazar al Jaguar, el cuál debía cumplir misiones de superioridad aérea. En 1972, estos requerimientos se formalizaron con la publicación de la especificación Air Staff Target 403 (AST.403) dando origen al Hawker (posteriormente British Aerospace, BAe) P.96, un diseño bastante convencional que nunca se materializó. Pero el proyecto de un caza nuevo desde cero era un lujo que la economía británica de los 70 no se podía dar. Para su fortuna, sus vecinos de la Europa continental estaban en una situación similar.
En Alemania Occidental, VFW-Fokker y MBB competían por un nuevo caza para la Luftwaffe, denominado Taktisches Kampfflugzeug 90 (o "Caza Táctico para los 90", mejor conocido como TKF-90). De estos proyectos, el diseño de ala en delta y planos canard de MBB era el favorito del gobierno alemán.
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| Este gráfico permite ver de manera descriptiva la evolución del diseño que llevó al Eurofighter, con los aportes de cada socio del programa. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
En 1979, MBB y BAe propusieron a sus gobiernos un proyecto conjunto: el European Collaborative Fighter (o ECF). En octubre del mismo año, Dassault se unió al proyecto, momento en que surgió el nombre "Eurofighter", nombre que se encontraba disponible aunque había sido registrado por Saab solo unos años antes. A pesar de que la intención era establecer un proyecto paneuropeo, al igual que en el proyecto LAH, MBB continuó trabajando hacía un prototipo de su TKF-90 y Dassault hizo lo mismo con el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental).
Si pedir una pizza entre un grupo de varios amigos es complicado, puede imaginarse querido lector lo difícil que resulta establecer parámetros de diseño comunes para un futuro caza entre cuatro países diferentes.
Gran Bretaña buscaba un caza de superioridad aérea con sólidas capacidades aire-suelo, mientras que Francia priorizaba las capacidades de ataque terrestre, con las operaciones aire-aire como un papel secundario; además, el gobierno francés exigía que el diseño resultante tenía que poder adaptarse para ser usado desde portaaviones, funcionando también como un reemplazo de los cazas navales.
Los requisitos más exigentes fueron los alemanes, que demandaban una alta tasa de aceleración en cualquier altitud, buena maniobrabilidad durante el régimen supersónico, capacidad para portar misiles aire-aire de mediano alcance, toberas vectoriales, capacidad de realizar giros cerrados a altos ángulos de ataque y autonomía suficiente para realizar misiones de vigilancia aérea y escolta. Para ellos, el ataque terrestre era algo totalmente secundario.
A este escenario complicado se sumaría Italia al programa, en abril de 1982. Esta nueva lista de requerimientos obligó a reenfocar el programa, dando origen al programa Agile Combat Aircraft (o ACA).
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| Alemania Federal tenía el requerimiento más exigente, el cual solo podía ser cumplido por el diseño de MBB que se ve en la imagen. Muchas de las decisiones de diseño del actual Eurofighter provendrán de este concepto. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
En 1983, Italia, Alemania Federal, Francia, el Reino Unido y, la recientemente incorporada, España; lanzaron el programa Future European Fighter Aircraft (o FEFA), la evolución del ACA. Este avión debía tener capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y alcance más allá del horizonte (BVR); el cual seguía a grandes rasgos la configuración general del TKF-90 de MBB. Francia aceptó retirar su requerimiento para caza embarcado, a cambio de que Dassault tuviese el tener el liderazgo en el diseño, chocando directamente con BAe y el gobierno inglés. España haría el intento de salirse del programa, pero la presión de los otros socios la obligó a quedarse. Finalmente, Francia había tenido suficiente con el programa FEFA y se retiró en 1985 para continuar por su cuenta con el ACX; dando origen al actual Dassault Rafale.
Sin más remedio, y con una importante cantidad de dinero ya invertida, los otros socios decidieron seguir adelante creando en 1986, la Eurofighter Jagdflugzeug GmbH con base en Munich para gestionar el desarrollo, convirtiendose en la piedra fundamental de lo que más tarde será el Eurofighter Typhoon, el cual realizó su vuelo a finales de marzo de 1994.
Si se está preguntando querido lector, donde entra Argentina y el SAIA-90 en toda esta historia, la respuesta está en uno de los fabricantes que se quedaron en el camino, la alemana Dornier.
El tercero en discordia
Tras la Segunda Guerra Mundial, Dornier sobrevivió por los pelos ofreciendo servicios de consultoría técnica a las industrias aeronáuticas de Suiza y España, debido a que la producción de aeronaves estaba prohibida en su tierra natal. Esta veda duró hasta 1954, permitiéndole a Dornier regresar al mundo de los fabricantes aeronáuticos. Sus primeros grandes éxitos fueron los aviones utilitarios STOL Do 27 y Do 28. En 1974 se unió a en un joint-venture con Dassault-Breguet para desarrollar el avión de entrenamiento avanzado Alpha Jet.
Gracias a estos proyectos, Dornier pudo reconstruir su reputación, pero permanecía alejada de los importantes contratos militares que eran acaparados por MBB y, en menor medida, VFW-Fokker. El llamado a licitación para el TKF-90 representó una verdadera oportunidad que la empresa no estaba dispuesta a dejar pasar.
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| Una de las primeras iteraciones del diseño conjunto de Dornier y Northrop para el TKF-90. La influencia del YF-17 es claramente visible. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Al contrario que sus competidores, Dornier buscó ayuda en el extranjero, llegando a un aceurdo de cooperación con la norteamericana Northrop. La alianza era mutuamente beneficiosa, especialmente para la empresa alemana que carecía de experiencia reciente en el desarrollo de cazas.
Bajo la denominación ND-102, el trabajo comenzó en 1978 y tras probar 34 modelos diferentes de túnel de viento durante un total de 1,200 horas, los ingenieros llegaron en 1982 a un diseño final.
Durante las primeras iteraciones, el ND-102 era un caza con una configuración bastante similar al YF-17 Cobra de Northrop, con ala de implantación alta y perfil trapezoidal, doble deriva, bimotor y con planos de profundidad de implantación media.
A partir de aquí, el diseño evolucionó hasta un caza poco convencional, que conservaba el ala trapezoidal con una cuerda bastante amplia, pero sin planos de profundidad, confiando el control de alabeo en unas boquillas en las toberas que redirigían el gas caliente de dos turbofans Pratt & Whitney PW1120 hacia adelante. Con seis puntos de armas bajo las alas más cuatro en el fuselaje, el ND-102 con un peso operativo estimado de 25,000 lb (11,400 kg) contaría con una capacidad bélica bastante importante.
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| Denominado P-700 por Northrop, esta ilustración artística muestra como se hubiese visto el ND-102 en su configuración final. Tras ser descartado del programa TKF-90, Dornier intentó comercializar la aeronave como "ND-102 International Fighter". Fuente: Northrop. |
Pero la ilusión de Dornier va a durar poco. El gobierno alemán y la Luftwaffe prefirieron seguir adelante con el diseño de MBB al considerarlo superior. Tras haber invertido la suma de U$S 20 millones (más de U$S 6 billones actualmente) en su desarrollo, Dornier decidió comercializar el ND-102 a otros países, con la esperanza de que un socio pudiese aportar el capital para llevar a buen término el proyecto. Una maqueta de grandes comercial fue exhibida en el Salón de la Aviación de París de 1983 bajo la designación ND-102 International Fighter.
Al no encontrar un socio interesado, todo el desarrollo fue detenido en 1984 y el ND-102, junto con toda la información técnica, prontamente archivada.
Un (posible) nuevo hogar en las pampas
Los años 70 trajeron un nuevo impulso a la industria aeronáutica argentina, con proyectos como el avión COIN IA-58 Pucará. Pero este era solo un escalón en un programa aún más ambicioso para desarrollar aeronaves aún más complejas.
Para finales de la década, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) solicitó a la Fabrica Militar de Aviones (o FMA), ubicada en la provincia de Córdoba, el diseño y construcción de un avión a reacción para entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane Saulnier MS.760 Paris que se encontraba en servicio.
La FMA en ese momento, tenía una amplia experiencia en el desarrollo y construcción de aeronaves pero estaba un poco atrasada con respecto a las últimas tecnologías de producción, materiales, nuevas tendencias en aerodinámica y aviónica; por lo que necesitaba el apoyo de un socio extranjero.
Tradicionalmente, las FFAA argentinas tenían en los EEUU a su principal proveedor de material de defensa, pero las restricciones aplicadas a la comercialización de este tipo de materiales impuestas por la administración Carter, llevó a la búsqueda de nuevos proveedores en Europa; generando un contacto fluido con los fabricantes del continente especialmente en Alemania Federal.
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| Gráfico de tasa de giro sostenido a 9,842 ft (3,000 m), comparando el SAIA-90 contra el IA-63 Pampa y lo que parece ser un AMX o, el aún más esquivo, IA-68. Fuente: Futuro Avión de Combate. |
Esta búsqueda llevó a la FAA a firmar un acuerdo, a principios de mayo de 1980, con Dornier para el desarrollo de este nuevo avión, el futuro IA-63 Pampa. El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos. Adicionalmetne, Dornier será la encargada de diseñar el ala de perfil supercrítico tan distintiva del Pampa.
Sin embargo el acuerdo no se limitaba solo al Pampa. Tal como explicó años más tarde el Comodoro Arturo Herberto Ay, Jefe de Proyectos de la FAA a la revista Aviation Week & Space Technology en agosto de 1987; la FMA había establecido una estrategia de desarrollo en tres pasos, siendo el Pampa el primer escalón; seguido después por un avión de transporte ligero (el fallido ATL) y tercero, un caza de altas prestaciones. Dornier se había comprometido a proveer asistencia técnica durante todas las etapas de este plan.
Manteniendo su parte del acuerdo, la empresa alemana entregó estudios de diseño basados en su trabajo con el ND-102, los cuales contemplaban aspectos generales de la aeronave, que se podían adaptar a las necesidades específicas argentinas. Asimismo, se incluían análisis preliminares que podrían ser utilizados para formular requerimientos de diseño básicos, escenarios operativos posibles y opciones de armamento.
Esta documentación técnica describía una aeronave optimizada para el regimen de vuelo transónico con una velocidad de giro sostenida de Mach 0.9 a 19,685 ft (6,000 m) de altitud, potencia suficiente para acelerar de Mach 0.9 a 1.5 a 29,527 ft (9,000 m); una autonomía interesantes la cual podía ser ampliada con tanques suplementarios y una baja firma de radar e infrarroja. Sobre el armamento, el fabricante alemán proponía lo siguiente:
- 1x Cañón Mauser de 27 mm con 150 disparos.
- 2x misiles aire-aire Sidewinder o similar en las punteras alares.
- 4x misiles aire-aire AMRAAM o similar semiempotrados en el fuselaje o hasta 11,023 lb (5,000 kg) de carga bélica.
La aviónica estaría dominada por un radar de nueva generación que sería capaz de detectar, en modo aire-aire, blancos de 5 m2 de RCS (Radar Cross Section) a 48 nmi (90 km) de modo pasivo, es decir sin ser detectado por las contramedidas enemigas. Asimismo, el radar estaría asociado a un IFF siendo capaz de seguir multiples blancos al mismo tiempo en modo Track-while-scan. En modo aire-suelo, el radar proveería guía al armamento lanzable, mientras incluía un modo de navegación siguiendo el terreno.
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| Gráfico de tasa de giro sostenido a al nivel del mar del SAIA-90 comparada con los mismos aviones que en el gráfico anterior. El eje Y está expresado en (º/S) y el X en Mach. Fuente: Futuro Avión de Combate. |
Blue Sky Thinking
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| Tres vistas del SAIA-90. Fuente: Futuro Avión de Combate. |
Características técnicas:
- Tripulación: 1
- Longitud: 16.53 m
- Envergadura: 10.95 m
- Alto: 3.96 m
- Peso vacío: 17,121 lb (7,800 kg)
- Planta motriz: 2x turbofans con una potencia de 12,345 lb (54.9 kN) de empuje en seco
Rendimiento
- Velocidad máxima (estimada): Mach 2
Armamento
- 1x canón Mauser de 27 mm con 150 disparos
- 2x misiles aire-aire Sidewinder o similar en las punteras alares
- 4x misiles aire-aire AMRAAM o similar semiempotrados en el fuselaje o hasta 11,023 lb (5,000 kg) de carga bélica
Fuentes
- Pletschacher, Peter. (Abril, 1979). Projeckt TKF-90 In Entscheidender Phase. Flug Revue.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20080905222434/http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft7X/FRHeft79/FRH7904/FR7904a.htm - D'Odorico, J. C. (Mayo-Junio, 1983). Se destaca la necesidad de colaboración en la industria aeroespacial. Vol.?(?). p.5 a 7.
- Saldivar, J. (Septiembre-Octubre, 1983). Futuro Avión de Combate. Aeroespacio. Vol.?(435). p.44 a 48.
- Dotz, A. (Marzo-Abril, 1984). Peter Kania: Una opinión autorizada. Aeroespacio. Vol.?(438). p.60 a 65.
- D'Odorico, J. C. (Mayo-Junio, 1984). Aeroespacio Piensa y dice...Una decisión clave. Aeroespacio. Vol.?(439). p.4.
Disponible en: https://archive.org/details/aeroespacio439mayjun1984/page/n4/mode/1up?q=%22SAIA-90%22 - Matthews, H. Prelude to Eurofighter: EAP (Experiemental Aircraft Programme). X Planes Profile 1. Reino Unido: HPM Publications, 2000.
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