El Breguet sin alas, el caza VTOL Br.1110

Ilustración digital de una sección de Br.1110A, con los colores de la Aéronavale.
Imagen cortesía de CiTrus90 vía Secret Projects forum.

El año pasado en este mismo blog, hablamos del Dassault MD.610 Cavalier, un diseño de caza VTOL propuesto por el fabricante francés que nunca saldría del tablero de dibujo. 

Lo que hizo posible al Cavalier, fue el desarrollo del motor Bristol (posteriormente Rolls-Royce) B53 Pegasus. Gracias a esta innovación técnica otros diseñadores desarrollaron sus propias ideas para cazas de despegue vertical, incluido el rival de Dassault, Breguet. Esta es la historia del Br.1110, el otro caza francés con motor Pegasus.

Todo empezó con un requerimiento NMBR de la OTAN, al igual que vimos con el Mirage IIIV, el D.24 Alliance y el BAC.222; este tipo de requerimiento tenía el objetivo de buscar un diseño común para todos los miembros de la alianza.

Con el NBMR-1, publicado en 1953 tenía como finalidad un caza ligero, subsónico con capacidad para operar desde pistas semipreparadas y que utilizara el turbojet Bristol Siddeley Orpheus; entre otras características.

Breguet, participó presentando al Br.1001 "Taon" ("Tábano", en castellano y un anagrama de NATO) el cual se materializó en un prototipo que realizó su primer vuelo el 26 de julio de 1957. A pesar de verse prometedor, el mismo fue descartado. El FIAT G 91 fue declarado ganador, y adoptado por Alemania Federal e Italia. 

Francia, al ver que ninguna de sus ofertas había sido elegida decidió abandonar el programa. Esto significó para Breguet continuar con el desarrollo del Taon por su cuenta.

Este trabajo derivo en el Br.1100, siendo una versión bimotor, supersónica, y con refinamientos aerodinámicos en las alas. Este nuevo diseño incluía dos versiones: una de interceptación para l'Armée de l'Air y una versión embarcada con capacidad todo tiempo para la Aéronavale. 

El Breguet Br.1001 Taon en vuelo. Esta aeronave será la base para el desarrollo de los posteriores Br.1100 y el 1110. Créditos de la imagen a quien corresponda.

El Br.1100-01 (versión terrestre) realizó su primer vuelo el 31 de marzo de 1957, seguido por el Br.1100 M (versión embarcada), el 15 de noviembre de ese mismo año. Sorpresivamente, l'Armée de l'Air desiste de la idea de un caza supersónico bimotor y abandona el proyecto. Por su parte, la Aéronavale descarta al Br.1100 M en favor del Etendard IV de Dassault.

La oficina de proyectos avanzados de Breguet nunca se quedó ociosa. En 1956, antes de que los prototipos del Br.1100 estuvieran volando, ya se estaba concentrando en el próximo diseño. El Taon y sus contemporáneos representaban la primera generación de cazas diseñados por la OTAN; pero el fabricante estaba convencido que el futuro de la alianza atlántica era un caza VTOL.

Adoptar este tipo de aeronaves daba mayor flexibilidad operacional al poder operar desde, prácticamente, cualquier lado. Hasta el estacionamiento de un supermercado se podía volver una base de avanzada desde donde desplegar cazas.

Breguet no era ajena a la idea del vuelo VTOL. En una época previa, la empresa había colaborado con Michel Wibault en un diseño denominado Br.1010 "Aptérion" (palabra griega que quiere decir "sin alas"). 

Tres vistas del Br.1010 "Aptérion". En la vista de abajo se puede ver un corte con la instalación del motor Bristol B52. Fuente: Les Avions Breguet (1940/1971).

De origen francés, Wibault, fue uno de los pioneros en el concepto de empuje vectorial. Al no encontrar apoyo suficiente en su Francia natal, emigró al Reino Unido y entró a trabajar en Bristol. El B52 sería el primer motor desarrollado bajo sus ideas y es el antecesor directo al B53 Pegasus.

Este diseño, estaba basado en el B52, y contaba con tres toberas: dos delanteras vectoriales hasta 90º, de aire frio ubicadas a los lados del fuselaje y una tercera de aire caliente ubicada en la parte central del fuselaje, que contaba con unas aletas para defleccionar el escape hacia abajo. 

Midiendo 11.25 m de largo y 5.55 m de envergadura, el Br.1010 no saldría del tablero de dibujo ya que el proyecto contó con oposición dentro de la propia empresa, al ser rechazado por los directivos que asumieron tras la muerte de Louis Breguet, prefiriendo trabajar en un desarrollo totalmente propio.

Una familia de cuatro miembros y un delta

Este nuevo diseño original, heredó el nombre "Aptérion" del Br.1010. Estaba basado en los Br.1001 y 1100; se podría decir que era un derivado directo y VTOL del Taon. El ala de este nuevo diseño, denominado Br.1110 tenía una flecha de 43º a 25% de la cuerda y una relación de aspecto de 3.2. La misma aprovechaba las superficies hipersustentadoras de los diseños precedentes, estando optimizada para generar mucha sustentación a bajas velocidades. 

El empenaje era de tipo convencional, con los planos horizontales de implantación baja. Con una longitud de 15 m y una envergadura de 7.83 m; la aeronave era de construcción totalmente metálica, con la utilización de tabiques construidos por medio de un núcleo del tipo "panal de abeja" revestido.

Grandes paneles, permitirían acceder a todos los componentes clave para facilitar el mantenimiento de la aeronave. El piloto gozaría de un buen campo de visión gracias a una carlinga de semiburbuja.

Con respecto a la motorización, el fabricante propuso cuatro opciones, cada una identificada con un subfijo:

• Un solo motor Bristol BE53 (posteriormente Rolls-Royce Pegasus), con cuatro toberas vectoriales, siendo la misma solución que más tarde adoptaría Hawker para desarrollar el Harrier. Bristol garantizaba un empuje de 15,200 lb (19,340 kg). Esta versión se denominó Br.1110A
• Conocida como Br.1110B, este diseño utilizaba 4 motores Rolls-Royce RB-152 de 3,670 lb (1,664 kg) de empuje unitario, los cuales pivotaban 90º para redirigir el empuje.
• La Br.1110C, que utilizaba un SNECMA Atar, con tobera vectorial.
• Finalmente, el Br.1110D. Este diseño también utilizaría un Atar, solo que una gran parte del aire frio del compresor sería distribuido hacia dos motores de sustentación instalados en las alas. 

Para finales de 1957, los Br.1110A y B habían sido seleccionados por su factibilidad, mientras que los otros dos diseños fueron descartados porque se basaban en motores que todavía no estaban en producción, ni siquiera en fase de pruebas. Por otro lado, los fabricantes ingleses ofrecían versiones de los suyos, los cuales ya estaban bastante avanzados y funcionando; al menos en bancos de prueba estáticos.

Perfil del Br.1110A, mostrando un "What if?" en donde la aeronave hubiese entrado en servicio con la Aéronavale francesa. Imagen cortesía de CiTrus90 vía Secret Projects forum.

Rolls-Royce incluso aseguraba potencias y relaciones empuje/peso que hacían factible aeronaves con pesos al despegue elevados, siendo posible concebir un avión con una relación empuje/peso cercana a 1.2. Debido a esto, no había ninguna ventaja en una ala convencional con superficies hipersustentadoras , por lo que los diseñadores consideraron un ala delta, la cual ofrecía un mayor volumen interno (ideal para aumentar la capacidad de combustible) y mejores características aerodinámicas en vuelo transónico. Esta nueva variante, se denominó Br.1110 "Delta" (Nota del autor: La fuentes consultadas, identifican este diseño como "Br.1110 Δ").

Este nuevo diseño tenía una forma de fuselaje similar a los A y B, pero sin los planos de profundidad. La configuración alar era un medio camino entre un ala delta pura y una la en flecha, teniendo el borde de ataque una incidencia de 46.5º al 25% de la cuerda, y un ligero barrido en el borde de fuga.

Al igual que los diseños Br.1110A y B, el control de la aeronave estaba asegurado durante toda la envolvente de vuelo de la siguiente manera: A media y alta velocidad, las superficies de control convencionales tenían autoridad. Mientras que a baja o nula velocidad horizontal, el control era por medio de aire comprimido que salía por boquillas instaladas en las puntas de ala, en la nariz y en la cola del avión. 

En cuanto a su motorización, el Delta dependía de 3 reactores Rolls-Royce RB-162 montados en el centro del fuselaje y utilizados solo durante el despegue vertical (estos reactores funcionarían durante unos pocos minutos en cada vuelo, pero su relación de empuje/peso era de 16).

Dos Rolls-Royce RB-153 instalados en barquillas en la raíz alar proveían el empuje durante el vuelo horizontal, al mismo tiempo que contribuían a la sustentación en vuelo estacionario, gracias a la deflación a 90º de sus toberas. El empuje total de los 5 motores rondaba los 25,100 lb (11,380 kg) de sustentación, cuando el peso al despegue de la aeronave se estimaba en 16,534 lb (7,500 kg) y 18,959 lb (8,600 kg) en sobrecarga.

Tres vistas que muestran al Br.1110 Delta, en sus dos posibles configuraciones de los motores. Asimismo se puede ver, el diseño alternativo de patines en lugar de tren de aterrizaje convencional y el uso de la barquilla de reconocimiento en la primera configuración.
Fuente: Les Avions Breguet (1940/1971).

Al comienzo del estudio, los RB-153 iban a contar con una tobera hacía atrás, y una derivación hacía abajo para el aire frío sangrado del compresor, durante el vuelo estacionario. Posteriormente, Rolls-Royce propuso una nueva tobera orientable con rejillas, similar a las utilizadas por Bristol (Rolls-Royce adquirió Bristol en 1966), esto acortó y simplificó la barquilla de los motores. 

Simultáneamente se decidió montar los 3 RB-162 de manera que sus ejes fuesen ligeramente divergentes, salvo por el motor central que permaneció perpendicular al eje longitudinal. Dejando libre la parte inferior del fuselaje justo en el centro de gravedad, donde podía ser instalado un punto de armas. Esto era una mejora, sobre el modelo A, donde este punto de armas se encontraba por delante del mismo.

Con respecto al tren de aterrizaje, se evaluaron varias opciones. Un tren de aterrizaje triciclo convencional con amortiguadores convencionales y neumáticos de baja presión, que se retraía en el fuselaje. Otra opción fue la de un tren biciclo y finalmente, se evaluó la posibilidad de utilizar patines retráctiles, ante la posibilidad de que la aeronave realizase despegues verticales de manera rutinaria.

Estos patines estarían equipados con rodillos para maniobrar en el suelo y siendo complementados por un tren de aterrizaje convencional en la nariz, aunque su utilidad hubiera sido cuestionable. La verdadera ventaja de utilizar patines radicaba en una reducción considerable en el peso de la célula y la ampliación del volumen interno. Sin embargo, el equipo de ingenieros se mostraba inclinado por utilizar el tren de aterrizaje convencional, si se decidía proseguir con la construcción del prototipo.

Vista de 3/4 del Br.1110A con los colores de la Aéronavale francesa.
Imagen cortesía de CiTrus90 vía Secret Projects forum.

La aviónica era la misma para las versiones A, B y Delta. Un radar sencillo instalado en la nariz, complementado con un sistema de navegación. En cuanto al armamento, se esperaba que la estación central del fuselaje pudiese llevar una bomba de caída libre parcialmente embutida, para reducir su resistencia aerodinámica. Alternativamente, una barquilla de reconocimiento fotográfico podía ser llevada en esta posición.

Puntos de armas adicionales estarían disponibles en las alas. Pero las fuentes no aclaran cuántos, ni se hace referencia a la instalación de armamento interno.

Una occasion perdeu...

En la edición de septiembre de 1962, la revista francesa "Ailes" ante la presentación del Hawker P.1127 en el salón de Farnborough de ese año publicó una gacetilla donde comparaba al Br.1110A con el avión inglés. Su autor destacaba las ventajas del diseño francés y la oportunidad que representaba para la industria aeronáutica gala en su conjunto si el gobierno apoyase directamente el proyecto de Breguet. Terminando con la siguiente frase: "Le Breguet-1110 n'aura-t-il pas été une... "occasion perdeu"?", que se puede traducir como: "¿Acaso el Breguet-1110 no fue una... "oportunidad perdida"?". La realidad es que al momento de escribir dicha gacetilla, el proyecto de Breguet estaba acabado. 

Varios factores confluyeron en que el Br.1110, en cualquiera de sus derivados no viese la luz del día. Para empezar, el programa de la OTAN para la próxima generación de cazas VTOL (NBMR-3) se estancó, hasta finalmente detenerse de golpe cuando todos los países participantes decidieron ir en direcciones opuestas. 

El Reino Unido, fue por el camino del P.1127, y su derivado supersónico el P.1154, mientras que el gobierno de Alemania Federal prefirió abandonar el programa. Francia por su parte, en un primer lugar  mostró cierta simpatía por el P.1154, para luego respaldar completamente al Mirage IIIV, obviando completamente las propuestas de Breguet.

Claro que para el fabricante no significó el final, propuso colaborar con la propia Dassault en el desarrollo del Br.1110, pero estas propuestas no se materializaron ante el poco interés del gobierno. En solitario, la empresa continuó desarrollando sus diseños VTOL, seguido por el Br.1111 y culminando con el Br.1116; pero ante la seria falta de interés se decidió cancelar cualquier trabajo posterior en este tipo de cazas.

Tres vistas del Br.1110A, notar la similitud en su configuración con el Hawker P.1127.
Fuente: Les Avions Breguet (1940/1971).

Características técnicas (Br.1110A)

• Tripulación: 1
• Longitud: 15 m
• Envergadura: 7.83 m
• Superficie alar: 19.5 m²
• Peso vacío: 18,760 lb (2,645 kg)
• Peso operativo: 20,871 lb (9,467 kg)
• Planta motriz :1x turborreactor Bristol B53 de 15,200 lbf (67.7 kN) de empuje.

Performance:

• Velocidad Máxima: Mach 0.90 (al nivel del mar)

Fuentes

• Morriset, J. (Septiembre 14, 1962). Le P-1127 aurait pu être françes! Ailes. 
• Cuny, J. y Leyvastre, P. Les Avions Breguet (1940/1971). Collection Docavia, Volume 6. Paris, Francia: Editions Ladiviere, 1977.
• Dow, A. Pegasus: The heart of the Harrier. Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Aviation: 2009.