No Barrel Rolls: Sigilo sobre el agua, el Lockheed F-117N Seahawk

Representación artística del propuesto A/F-117X, (o F-117N) en servicio, formando parte del ala aérea embarcada del USS John C. Stennis (CVN-74). Fuente: Code One Magazine.

El Lockheed F-117 Nighthawk es una leyenda, no solo por el logro tecnológico de ser el primer caza "stealth" en entrar en servicio, si no por el manto de secreto bajo el que operó durante gran parte de su vida útil.

Junto con el misterio, el F-117, siempre fue conocido como una aeronave solo operada por la USAF y en una sola variante. Sin embargo, este no es el caso, ya que Lockheed propuso un derivado embarcado del mismo, para ser operado por la Armada, conocido como F-117X.

Para principios de los 80, el principal vector de ataque embarcado todo tiempo y de largo alcance de la Armada de los EEUU, el Grumman A-6 Intruder, estaba llegando a sus últimas horas de vuelo y necesitaba un reemplazo. En 1983, NAVAIR (Naval Air System Command, o Comando de Sistemas Aéreos Navales), lanzó un programa con este fin, denominado Advanced Tactical Aircraft o ATA por sus siglas en inglés.

La propuesta de McDonnell Douglas para el ATA fue seleccionada recibiendo un contrato para el desarrollo de la aeronave que sería conocida como A-12 Avenger II; aunque la prensa la llamaría "The Flying Dorito".

A principios de los 90, NAVAIR estaba en un aprieto. La administración Bush y su Secretario de Defensa, Dick Cheney, pusieron en duda la validez del ATA, en gran parte por la acumulación de atrasos y el creciente aumento de los costos del diseño. Sin esperar por una justificación, decidieron cancelar el programa de manera terminante en 1991.

En su lugar, se dio inicio al programa Advanced Attack (o A/X); que en otras palabras se trataba de un diseño con las mismas capacidades que el A-12, pero con un costo mucho menor. Mientras tanto y anticipando que el A/X tomaría un tiempo de desarrollo importante, la Armada buscaba una aeronave de transición basada en un diseño existente, mostrando una preferencia por el Hornet II, más tarde Super Hornet de McDonnell Douglas.

Lockheed vio en la cancelación del A-12 y la apertura del A/X, una oportunidad. NAVAIR tenía dos necesidades insatisfechas, por un lado el reemplazo del A-6, para que la Armada mantuviese su capacidad de ataque todo tiempo y largo alcance; y por otro, el arma carecía de un medio con características de baja firma de radar o "stealth".

Por fortuna para Lockheed, tenían en su catálogo el medio adecuado en la forma del F-117 Nighthawk. Su despliegue en la Guerra del Golfo no solo había robado la atención del público, si no que demostró que la aeronave era un sistema de armas maduro y con potencial.

Es así que la mítica "Skunk Works" de Lockheed; se puso a trabajar y propuso a la Armada una versión embarcada del Nighthawk, bajo la designación F-117N Seahawk (Nota del autor: Por la originalidad, parece que el equipo de comercialización no estaba disponible para la selección del nombre).

Se trataba básicamente de conservar el fuselaje del F-117A de la USAF, pero con unos cambios mínimos para permitir su operación desde un portaaviones; como refuerzos en zonas puntuales de la célula, junto con la aplicación de un tratamiento anticorrosivo. En cuanto a la aviónica, se instalaría un sistema de apontaje automático (Automatic Carrier Landing System o ACLS) disponible comercialmente.

Los ingenieros de Skunk Works estaban convencidos de que el F-117 era un candidato ideal para ser embarcado porque su diseño lo dotaba de una resistencia estructural más similar a un caza embarcado que a uno terrestre. Proponiendo la conversión de un F-117A de serie para ser utilizado como demostrador técnico realizando apontajes simulados y pruebas de pilotaje a baja velocidad.

Lockheed A/F-117X flying over the carrier

Ilustración artística del A/F-117X sobrevolando un portaaviones, las diferencias con el F-117A de la USAF son muy evidentes. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Según Lockheed, la Armada utilizaría al Seahawk como una "bala de plata", de igual manera que la USAF, es decir un vector para misiones muy específicas y en un espacio aéreo altamente radarizado sin ser el principal medio de ataque embarcado, por lo que estimaba una producción de entre 40 y 75 ejemplares.

Pero la Armada no estaba convencida de este F-117N y desestimó la propuesta. Lejos de desanimarse, Lockheed volvió al tablero de dibujo y mientras refinaban el diseño del F-117N, el programa A/X mutó, tras la cancelación del programa NATF (o Naval Advanced Tactical Fighter, reemplazo del F-14 Tomcat); siendo fundido con un programa similar de la USAF para reemplazar al F-111, convirtiéndose en el Advanced Attack/Fighter (o A/F-X).

Este nuevo requerimiento obligaba a los ingenieros de Lockheed a dotar a la aeronave de capacidad aire-aire tanto ofensiva como defensiva, además de satisfacer las necesidades de dos fuerzas. Dando origen a una versión revisada del F-1117N conocida como A/F-117X.

Aumentando las capacidades

Tras la ampliación del alcance del programa y las revisiones de la Armada, Lockheed tuvo que aplicar cambios mayores al F-117. Comenzando por reducir la flecha de las a 42º , ampliar su envergadura (19.8 m) e incorporar spoilers en tres partes por delante del borde de fuga junto con flaps de doble ranura; mejorando así, el control de la aeronave durante la aproximación a baja velocidad.

Para reducir el siempre importante "spotting factor", se instaló un sistema de plegado en las alas.

Otra modificación era la inclusión de planos de profundidad completamente móviles de forma trapezoidal muy similares a los del F-22, junto con nuevos turbofan General Electric F414, los mismos que serían instalados en el Super Hornet, con postquemador y nuevas toberas. Para facilitar su mantenimiento, Lockheed instalaría todos los equipos críticos para facilitar su mantenimiento "tail over water". (Nota del autor: Para ahorrar espacio en la cubierta, los aviones se estacionan con su cola asomada sobre el agua. Es por eso que la distribución de los equipos en la célula de la aeronave se basa previendo esta práctica marinera).

Para mantener el costo de desarrollo lo más bajo posible, Lockheed proponía utilizar componentes disponibles comercialmente, como el sistema de apontaje automático (Automatic Carrier Landing System o ACLS) y el tren de aterrizaje principal del Grumman F-14 Tomcat, junto con el tren de nariz del F/A-18 Hornet.

Esquema de la nueva tobera diseñada para el A/F-117X. Fuente: US Patent #6,000,635.

En cuanto a la aviónica, Lockheed incluiría un nuevo radar multimodo del tipo LPI (Low Probability of Intercept) con capacidad aire-aire y aire-tierra, GPS, IRST y un FLIR. Este no era el único cambio en la cabina, ya que la carlinga facetada sería reemplazada por una del tipo burbuja similar a la del F-22.

La carga útil fue duplicada, de las 5,000 lb originales a 10,000 lb (2,268 kg a 4,536 kg) por medio de la ampliación de la bodega de armas. La bodega se amplió creando una protuberancia alargada debajo del fuselaje qué si bien agrego algo de resistencia, no afectó la aerodinámica o el "stealth" según Lockheed. También se agregaron dos estaciones de armas debajo de cada ala con capacidad para 8,000 lb (3,629 kg) adicionales de combustible o armamento.

Con respecto al armamento, el A/F-117X llevaba un abanico bastante amplio incluyendo, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; junto con el armamento aire-tierra como bombas guiadas, misiles antiradar HARM, entre otros.

Con una orden estimada de 255 ejemplares del F-117N, el costo por unidad sería de U$S 70 millones (U$S 148 millones); mientras que el costo de desarrollo (Engineering and Manufacturing Development, o EMD por sus siglas) era de U$S 3.1 billones (U$S 65.5 billones actualmente).

Para Lockheed la apuesta era muy alta, el A/F-117X sería la oportunidad para reabrir la línea de producción del F-117 que se encontraba cerrada, ganando un contrato tanto para la Armada como para la USAF (bajo la denominación F-117B); e incluso llegó a extender una oferta a la Royal Air Force, por una versión avanzada del F-117A conocida como F-117C; ofreciendo la instalación de equipos GEC-Marconi, motores Eurojet EJ200 y la coproducción con British Aerospace.

Sin embargo, la llegada de la administración Clinton en1994 cambió el panorama de adquisiciones militares cancelando el programa A/F-X por completo. La Armada fue instruida a que desistiera de cualquier aeronave altamente especializada y adoptara diseños multirol y más económicos; por lo que el arma decantó por el F/A-18 E/F Super Hornet, descartando incluso versiones avanzadas del F-14 Tomcat.

Un último intento

Con el A/F-X cancelado y los Super Hornet en producción, la Armada dio vuelta de pagina y se integró a la USAF, USMC y RAF en el programa Joint Strike Fighter o JSF; pero Lockheed no se daba por vencida, ya que aún consideraba que tenía una última carta para jugar a favor del A/F-1117X.

En 1995, la empresa hizo llegar una oferta espontánea por 255 A/F-117X a un costo "fly away" estimado de U$S 59.4 millones (más de U$S 114 millones, actualmente) la unidad. Precio que podía reducirse hasta U$S 56 millones (poco más de U$S 109 millones actualmente) por unidad si la USAF adquiriese 120 unidades por su cuenta.

Lockheed estimaba que el costo total de desarrollo y manufactura (EMD, por sus siglas en inglés) rondaría entre U$S 3.4 y 5 billones (entre U$S 6.6 y 9.7 billones actualmente); necesitando un año para tener el diseño completamente refinado y adquiriendo capacidad operativa inicial (IOC, por sus siglas en inglés) en el año fiscal de 2004 o siete años después de recibir el visto bueno.

Con esta oferta el fabricante quería tentar a la Armada con una aeronave de baja firma de radar que permitiese generar doctrina operativa de cara a la introducción del futuro JSF. Al mismo tiempo, el A/F-117X, daba más opciones a la capacidad ofensiva de largo alcance conformada en ese momento solo por los F/A-18C y los misiles Tomahawk.

Para el Congreso, los cuales inicialmente vieron con escepticismo al JSF, el A/F-117X representaba una alternativa válida, al igual que ciertos sectores de la Armada quienes lo veían como una alternativa a este, en caso de que algo saliese mal.

Sin embargo, cualquier apoyo que pudiese tener el A/F-117X dentro de la Armada se cayó cuando el Congreso ordenó destinar U$S 25 millones de los más de U$S 200 asignados para el JSF a un estudio de 6 meses para validar la efectividad del A/F-117X. Esto significaba, que si se quería continuar con el proyecto, su financiación provendría directamente del programa JSF o del Super Hornet.

Ilustración artística del F-117N operando sobre la cubierta de un portaaviones, listo para ser enganchado a la catapulta. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Por otra parte, la Aviación Naval había cambiado su doctrina operativa. Ya no buscaba una fuerza equipada con aeronaves altamente especializadas como el A-6 o el F-14; al contrario se buscaban aeronaves más flexibles y polivalentes. Además, se consideraba que las amenazas potenciales que pudiesen surgir hasta que la IOC de los Super Hornet (estimada para el año fiscal de 2001) podían ser enfrentadas con los F/A-18C Hornet y los Tomahawk sin ningún problema.

Finalmente, la Armada hizo referencia a que el IOC del JSF se estimaba entre los años fiscales de 2008 y 2010; mientras que el A/F-117X estaría disponible para 2004 en el mejor caso. Lo que significaba un costo enorme para cubrir un espacio de entre 4 a 6 años sin una amenaza clara en el corto plazo. Adicionalmente, reducir el número de unidades de JSF (en ese momento se estimaban 3,000 ejemplares) dañaría la economía de escala aumentando los costos.

Lockheed propuso financiar la compra de las aeronaves, ofreciendo programas de adquisición de entre 8 a 24 aeronaves al año; de manera que fuese compatible con la adquisición de los Super Hornet y JSF, sosteniendo que la Armada cometía un error al reemplazar los A-6 y F-14 con tan pocas unidades de Super Hornets. No hubo caso y la Armada mantuvo su decisión abandonando para siempre al A/F-117X.

El F/A-18E/F Super Hornet adquirió IOC en 2001, entrando en combate por primera vez en 2002 con el escuadrón VFA-115 sobre Iraq. Lockheed por su parte, ganó el contrato por el JSF; el cual entró en producción como el F-35 Lightning II, llevando hasta la fecha producidas más de 890 unidades producidas para 17 operadores diferentes.

Tres vistas del F-117N Seahawk. Se puede apreciar que se trata de una primera iteración del diseño, ya que faltan las toberas de nuevo diseño y la bodega de armas de mayor capacidad.
Fuente: Aviation Week & Space Technology.

Características técnicas (estimadas para A/F-117X):

Tripulación: 1
Longitud: ?
Envergadura: 19.8 m
Peso operativo (vacío): 39,518 lb (17,925 kg)
Peso máximo en la catapulta: 68,111 lb (30,894 kg)
Planta motriz: 2x turbofans General Electric F414-GE-400 de 13,000 lbf (58 kN) empuje en seco unitario y 22,000 lbf (98 kN) con postquemador.

Performance: