Del taller al museo, la breve vida del RTAF-5 tailandés

Prototipo del RTAF-5 durante uno de sus vuelos de prueba. Se pueden ver los mechones negros en el botalón para visualizar la corriente de aire.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente y por IA por No Barrel Rolls. 

Por cada aeronave célebre que ocupa la exhibición central de cada museo aeronáutico, cientos de fantasmas rondas en los pies de páginas de los libros de de historia aeronáutica, o bien, las entradas de este blog. Estos espectrales proyectos que nunca llegaron a la producción en serie fueron creados a partir de diseños demasiado ambiciosos, soluciones técnicas muy avanzadas para su época, o una sobrestimación de las capacidades de producción locales.

La entrada de hoy es uno es de esos espectros. Desarrollado a finales de la década del 70 en Tailandia, el RTAF-5 debía convertirse en el avión de entrenamiento avanzado y control aéreo avanzado para la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF por sus siglas en inglés), sin embargo su lento desarrollo será su perdición.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la industria de aviación tailandesa vivió un periodo de escasez. No tanto por falta de pedidos, si no que la abundancia de gran cantidad de aeronaves militares excedentes provenientes de EE. UU. y Gran Bretaña eran más que suficientes para cubrir los requerimientos de la RTAF que se rearmaba tras la invasión japonesa. A mediada que las necesidades inmediatas fueron satisfecha, Tailandia se propuso ver más allá reviviendo su modesta industria aeronáutica que ya incluía diseños de antes de la guerra como el bombardero B.Th.2 Boripatra y el caza B.ThO.1 Prajadhipok. 

Esta política se manifestó en el establecimiento de una organización dedicada netamente al desarrollo aeronáutico y a la producción de aeronaves en el seno de la RTAF, conocido por su nombre en inglés: Science and Weapon Systems Development Centre (SWDC) en los años 50 ubicado en Bangkok. Debido a su vinculo con las fuerzas armadas, todas las aeronaves desarrolladas y evaluadas por el centro recibieron la denominación "RTAF" seguida por un número. 

RTAF-1 fue reservado al anteriormente mencionado Boripatra, mientras que RTAF-2 será utilizado para un avión utilitario de cuatro asientos basado en el japonés Fuji LM-1 Nikko (este a su vez basado en el Beechcraft Bonanza). Un prototipo de RTAF-2 fue construido y volado entre 1957 y 1958 sin llegar a entrar en producción. Este proyecto resultó en una gran experiencia de aprendizaje para los ingenieros tailandeses, sentando las bases para desarrollos posteriores.

El siguiente paso será el RTAF-4 Chanthra, una conversión y modernización del venerable de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk que implicó la sustitución del motor de Havilland Gipsy Major original por un Continental IO-360 más moderno, una nueva carlinga y nuevos planos de cola. El primer vuelo tuvo lugar el 25 de septiembre de 1972, siendo producidos 12 ejemplares para la RTAF los cuales entraron en servicio bajo la denominación B.ThO.4 (más tarde redesignados B.F.17). El RTAF-4 fue un hito para sus creadores, ya que se convirtió en el primer diseño tailandés de posguerra en entrar en servicio en la RTAF.

Con estos antecedentes, la SWDC estaba lista para enfrentar un desafío mayor en la forma de un avión de entrenamiento avanzado y control aéreo avanzado (FAC por sus siglas en inglés) bajo la denominación RTAF-5.

Tu cara me suena...

El proyecto comenzó en 1976 y para mediados de ese mismo año la configuración general de la aeronave estaba definida siendo un monoplano de ala alta, de construcción totalmente metálica, tren retráctil e impulsado por un turbohélice Allison 250-B17-C de 420 hp (313 kW) engranado a una hélice tripala Hartzell de velocidad constante. De las alas salían dos botalones que formaban los planos de cola con un plano horizontal de implantación alta, mientras la cabina de vuelo se encontraba en una posición adelantada con ambos ocupantes sentados en tándem bajo una amplia carlinga que ofrecía un excelente campo de visión. El RTAF-5 contaba con cuatro puntos para fijación de armamento bajo las alas y la posibilidad de instalar tanques de combustible suplementarios en las punteras alares.
(Nota del autor: Según la publicación Jane's All the World's Aircraft 1984-1985, la aleación utilizada en la fabricación del RTAF-5 es la 2024-T3, por si tiene curiosidad querido lector).

Prototipo del RTAF-5 sobre la plataforma. Notar los extremos de las derivas y de las alas pintados en naranja fosforecente. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls. 

En cuanto a sus dimensiones, era una aeronave relativamente pequeña con 9.55 m de envergadura, 9.96 m de largo y 3.05 m de alto; mientras que su peso en vacío era de 3,628 lb (1,645 kg) y su peso máximo al despegue era de 4,750 lb (2,154 kg). A modo de comparación, un Pilatus PC-9 mide 10.12 m de envergadura, 10.14 m de largo y 4.62 m de alto; mientras que su peso en vacío es de 3,803 lb (1,725 kg) y su peso máximo al despegue es de 7,055 lb (3,200 kg). 

Seguro que leyendo la descripción de arriba y viendo las fotos que acompañan a esta entrada se estará  preguntando, querido lector, si el RTAF-5 no le recuerda a otro avión y si está pensando en el North American Rockwell OV-10 Bronco está totalmente en lo cierto. Salvando la instalación del motor y la falta de armamento fijo, la configuración aerodinámica es la misma. 

La RTAF no era ajena al Bronco tampoco, habiendo recibido 32 OV-10C nuevos a principios de los 70, y extensivamente utilizados a lo largo de la frontera con Camboya para combatir las incursiones de tropas vietnamitas que perseguían elementos del Khmer Rouge. Varios de estos aviones resultaron destruidos por misiles Strela-2M y fuego de ametralladoras. 

Un OV-10C Bronco de la RTAF rueda hacia la pista listo para despegar durante el ejercicio "Cobra Gold '87" en la Base Aérea de Korat a finales de julio de 1987.
Fuente: US Department of Defense via Wikimedia Commons.

Si bien las fuentes consultadas no explican la razón por la cual se decidió "recrear" al avión de North American, se puede intuir que los ingenieros tailandeses hicieron un ejercicio de absoluto pragmatismo al combinar una configuración aerodinámica probada y conocida; combinándola con el menor costo operativo de un monomotor, buscando cumplir dos requerimientos de la RTAF con un solo aparato. 

Lo cierto es que el desarrollo del RTAF-5 fue lento, requiriendo de una importante inyección de capital en maquinaria adaptada para la fabricación de piezas metálicas por lo que el primer vuelo tuvo lugar recién el 5 de octubre de 1984. Este primer prototipo voló con el tren de aterrizaje extendido ya que el mecanismo de plegado estaría listo recién para el segundo vuelo. Una segunda célula fue construida y reservada para ensayos estáticos.

Un competidor europeo

Posteriormente el proyecto sufrió una tragedia cuando el prototipo resultó totalmente destruido durante un vuelo de prueba. Junto con la perdida total del avión, el SWDC tuvo que lamentar el fallecimiento de su principal piloto de pruebas, el Wing Commander Soonthorn Wongnamsan. Esta situación, no hizo más que aumentar las dudas que tenía la RTAF sobre todo el proyecto. 

De hecho, hacía varios años que se sospechaba sobre la capacidad de la SWDC para entregar el avión. La principal preocupación de la RTAF era que los retrasos en el RTAF-5 demoraran la pronta incorporación de los Northrop F-5E Tiger II por lo que comenzó a buscar una alternativa en 1980. Dos años más tarde, en agost de 1982, la RTAF firmo un contrato con la Rhein-Flugzeugbau para la adquisición de 16 Fantrainer FT-600 y 32 Fantrainer FT-400, con opción a 26 FT-600 adicionales. 

Los Fantrainer alemanes eran una solución muy interesante. Para empezar eran baratos de operar, utilizaban el Allison C250 al igual que el RTAF-5, la cabina estaba adaptada imitando la del F-5, contaban con asientos eyectables desarrollados por Rhein-Flugzeugbau (RFB) y, para terminar de cerrar el trato; incluían un interesante paquete de compensaciones industriales que incluía la participación directa de la SWDC en la producción de subconjuntos y ensamblaje final. 

Este sería el último clavo en el ataúd para todo el RTAF-5 que fue formalmente cancelado en 1985 ya que el Fantrainer era considerado superior, al mismo tiempo que un reemplazo adecuado para los Aermacchi SF.260 y los PAC CT/4 Airtrainer que estaban en servicio.

La célula de ensayos terrestres del RTAF-5 quedó como recuerdo del programa y hoy se encuentra en exhibición en el Royal Thai Air Force Museum cerca de la terminal doméstica del Aeropuerto de Don Mueang.
Fuente: Aeroprints.com via Wikimedia Commons.

Una de las características técnicas del Fantrainer era el uso de plástico reforzado con fibra de vidrio (GFP en inglés) en su construcción en partes vitales como las alas. La RTAF no estaba muy convencida del uso de este material, especialmente debido a las condiciones climáticas de Tailandia por lo que propuso utilizar la inversión en herramientas realizada para el RTAF-5 y producir un nuevo conjunto alar totalmente metálico por parte de SWDC, bajo la asistencia del fabricante alemán. 

El ensamblaje del primer FT-600, a partir de conjuntos enviados desde Alemania, comenzó en 1986. A finales de 1987, se habían entregado 14 unidades con la denominación BF18k. Debido a retrasos en el desarrollo de las alas metálicas, el ensamblaje del primer FT-400 no comenzó hasta 1988 e ingresaron al servicio activo como BF18. A principios de los 90, RFB comenzó a tener problemas económicos por lo que los envíos de subconjuntos comenzaron a volverse irregulares lo que obligó a cerrar la línea de ensamblaje de FT-400 en Tailandia tras producir 11 ejemplares en 1992. Dos años más tarde RFB se declaró insolvente, por lo que todos los Fantrainers de Tailandia fueron dados de baja progresivamente a medida que eran reemplazados por Pilatus PC-9.

Un legado de lo que podría haber sido

El National Aviation Museum of the Royal Thai Air Force (Museo Nacional de Aviación de la RTAF en castellano), tiene entre su colección uno de los pocos vestigios de la historia del RTAF-5. Se trata de la segunda célula de la aeronave la que fue utilizada para ensayos en tierra la cual luce la misma vistosa librera blanca y celeste que llevaba el prototipo. 

A pesar de que este ejemplar nunca fue pensado para volar, cumple la función de ser un testimonio perfecto de lo complejo que puede resultar el desarrollo aeronáutico. Representa el choque entre la ambición nacional y las limitaciones prácticas, dejando un legado mucho más fascinante que el de un simple proyecto cancelado.

También nos invita a la reflexión. De haber tenido éxito ¿Cómo podría esta aeronave haber cambiado el destino de la industria aeronáutica en Tailandia? ¿Podría haber sido el siguiente punto en un proceso evolutivo hacia aeronaves aún más complejas? La respuesta, querido lector, queda a su criterio. 

Tres vistas del RTAF-5.
Fuente: Pilot Press. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 9.96 m
• Envergadura: 9.55 m
• Alto: 3.05 m
• Peso vacío: 3,628 lb (1,645 kg)
• Peso máximo al despegue: 4,750 lb (2,154 kg)
• Planta motriz: 1x turbohélice Allison 250-B17-C de 420 hp (313 kW) 

Rendimiento

• Velocidad máxima: 180 kn (333 km/h) a 10,000 ft (3,050 m)
• Velocidad crucero: 160 kn (296 km/h) a 10,000 ft (3,050 m)
• Techo de servicio: 20,000 ft (6,100 m)
• Alcance (MTOW): 469 nmi (869 km)
• Autonomía: 4 horas 50 minutos 
• Capacidad de combustible interna: 58 US gal. (219 L)

Armamento

• 4x puntos de fijación de armamento bajo las alas hasta un total de 500 lb (227 kg) de carga bélica.

Fuentes:

• Taylor, J. W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1984-85. Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 1984.
• Redacción. (Octubre 1986). Samolot Treningowy RTAF-5. Skrzydlata Polska. Vol.?(43). p.11.
  Disponible en: https://archive.org/details/skrzydlata-polska-1986-10-26-nr-43/page/n9/mode/1up?q=%22RTAF-5%22
• Redacción. (Verano, 1997). Thailand. World Air Power Journal. Vol.29 p.9.
  Disponible en: https://archive.org/details/bwb_O6-CVN-319/page/3/mode/1up