Los pesos pesados de Dassault - Parte 2, el Mirage 4000

Fotografiado en Farnborough en 1982, el prototipo del Mirage 4000 inicia la rotación para despegar. Fuente: Steve Fitzgerald vía Wikimedia Commons

En la segunda parte de nuestra saga, comenzada por el Mirage G8A, dedicada a los cazas pesados de Dassault vamos a hablar del Mirage 4000; aeronave que estuvo a poco de dar ese salto, que a veces parece un abismo, del prototipo a la producción en serie.

Sin lugar a dudas, una aeronave verdaderamente excepcional el cual influenciará muchísimo a Dassault en los años posteriores a su primer vuelo.

Poco antes del colapso total del programa Avion de Combat Futur o ACF; el Armée de l'Air (AA) recibió una invitación para evaluar el McDonnell-Douglas F-15 en abril de 1976; una misión del Centre d'Essais en Vol (CEV) al mando del Comandante Rougevin-Baville fue enviada a la Base Aérea Edwards para evaluar al Eagle.

Claro que este gesto no causó mucha gracia entre los empresarios aeronáuticos franceses, empezando por Marcel Dassault, quien ante la pregunta: ¿Qué opina de la oferta estadounidense de suministrar F-15" Eagle "a Francia y Europa? recibida por un periodista en una rueda de prensa; contestó lo siguiente: "Estados Unidos prefiere aumentar sus exportaciones para defender su moneda. Debido al bajo precio actual en dólares, pueden ofrecer el F-15 a un valor aceptable. Y es lógico que los países interesados ​​en el avión y su precio actual estén investigando el asunto. Pero eso no significa que Francia haya tomado una decisión". 

El motivo de la confianza de Monsieur Dassault, era que desde 1974 y anticipado los problemas de presupuesto que se cernían sobre el Super Mirage, el fabricante francés estaba iniciando los estudios sobre una alternativa. Trabajando en el mismo concepto de ofrecer una dupla compuesta por un caza liviano y otro pesado; como el F-16 y el F-15 en la USAF; Dassault propuso un caza liviano, con ala delta, monomotor y dimensiones similares a las del Mirage III; el cual se ganaría el apodo de "Mimi" o "Mini-Mirage" y su complemento sería un caza pesado bimotor más orientado a la superioridad aérea; que recibiría el apodo de "Mami" o "Maxi-Mirage". Ambas aeronaves contarían con mandos fly-by-wire y compartirán el mismo motor; el SNECMA M53.

Dassault presentó esta nueva propuesta al gobierno francés; acompañado de un plan de financiación. El fabricante absorbería todos los costos referidos al desarrollo del caza monomotor, Mimi; mientras que el estado debía financiar el bimotor. Luego de un concienzudo análisis y con la intervención del Presidente de la República Valéry Giscard d'Estaing; el gobierno propuso el plan opuesto; el estado pagaría el monomotor, mientras que Dassault se encargaría del caza pesado. 

Finalmente, el 18 de diciembre de 1975, el vocero del gobierno francés, Xavier Gouyou-Beauchamp, anunciaba públicamente el acuerdo, declarando: "Esta elección permitirá dotar a la Fuerza Aérea francesa de un número de aviones mayor que el que habría supuesto la decisión de construir un bimotor. Un nuevo Mirage (se refería al Mimi), que estará equipado con las últimas mejoras técnicas, tendrá que superar a las aeronaves de su categoría y abrir nuevas perspectivas de exportación a la industria aeronáutica francesa.". Este nuevo caza cambiará varias veces de denominación, llamándose: Delta 1000, luego Delta 2000 para luego recibir el nombre por el cual todos lo conocemos actualmente: Mirage 2000.

Buscando financiamiento

Dassault accedió a financiar "Mami" por su cuenta por varios motivos. Para empezar: un estudio de mercado realizado a principios de los 70 demostraba que había un potencial mercado para cazas con un peso superior a las 44,000lbs (20,000kg); tales como los F-15 y F-14 norteamericanos y el Tornado europeo. En segundo lugar, varios países de medio oriente estaban buscando reemplazar sus flotas de aviones de combate. Finalmente, Dassault esperaba aprovechar los estudios financiados por el estado para el Mirage 2000 en este nuevo caza, abaratando los costos de desarrollo. 

Además, si bien el gobierno galo no había mostrado ningún interés en este caza pesado, el fabricante esperaba poder persuadirlo una vez viera el prototipo construido. 

Si bien estaba principalmente orientado a la exportación, Dassault sugirió que la adquisición de cinco unidades por parte del Armeé de l'Air para ser operados en un escuadrón de evaluación sería un gran espaldarazo para ventas al extranjero; pero la realidad es que el presupuesto de defensa galo estaba bastante acotado, además ya estaban financiando el Mirage 2000 que era la aeronave que efectivamente querían, por lo que la idea no prosperó. A pesar de esto, el gobierno permitió la utilización de dos motores M53 de un lote adquirido para el Mirage 2000.

Mirage 2000 y 4000 volando en formación. Créditos a quien corresponda

Con el apoyo gubernamental totalmente descartado, se comenzó a tentar a clientes extranjeros. el primero fue Irán, el cual si bien tenía una fuerte inclinación por aeronaves norteamericanas mostró un interés en el nuevo delta francés; pero la revolución iraní y la posterior caída del Shah llevaron las conversaciones a punto muerto. El otro interesado fué Iraq, pero la posterior guerra con su vecino Irán dió por tierra el proyecto.
Mejor suerte se tuvo con Arabia Saudita, quien no solo estaba interesada en la aeronave, si no que en un comunicado de prensa de mayo de 1978 quedó anunciado que este país tenía intenciones de participar de manera directa financiando el programa.

El Mirage 4000 va tomando forma

Los trabajos en el prototipo del ahora denominado Mirage 4000, comenzaron en 1976 en el Atelier des prototypes en las instalaciones de Dassault en Saint-Cloud; bajo la atenta mirada de Bruno Revellin-Falcoz, siendo su diseño estaba directamente influenciado por su hermano menor, el Mirage 2000.

Entre las características únicas de la aeronave podemos mencionar a sus dos planos canards los cuales mejoran la maniobrabilidad a altos ángulos de ataque, a la vez que minimizan algunos de los problemas más frecuentes en las alas delta como las altas velocidades de aterrizaje. Combinados con el sistema de vuelo fly-by-wire, el avión era sumamente maniobrable.

Otras características notables eran: los aerofrenos sobre el fuselaje, en lugar de las alas como en los otros deltas de Dassault, una carlinga tipo burbuja que permitía una visión de 360º para el piloto y el uso intensivo de materiales compuestos, tales como fibras de carbono y de boro; por ejemplo la deriva estaba integralmente construida en fibra de carbono y permitía alojar 545 litros de combustible.

Corte esquemático del Mirage 4000. Créditos a quien corresponda

Dassault incorporó una innovación más al Mirage 4000, el uso del software de diseño asistido por computadora DRAPO (Dessin et Realisation Assistés par Ordenateur en francés), desarrollado integralmente por la compañía.

En la producción del subensamblajes estuvo involucrado toda Dassault, ya que cada filial proveía subensamblajes para la aeronave. Desde Boulogne llegaban las alas, la antigua factoría de Breguet en Biarritz proveyó la deriva, timón y los planos canard; en Argonay se produjeron los controles de vuelo y en Saint-Cloud se construyó el fuselaje y se realizó el ensamblaje final. 

Otras compañías francés también participaron, por ejemplo: Auxilec proveyó los generadores eléctricos; mientras que Messier-Hispano-Bugatti diseñaron y produjeron el tren de aterrizaje.

Utilizar el M53 fue un acierto, ya que el motor evolucionaba permanentemente gracias al empuje del programa Mirage 2000 y estas nuevas versiones del motor eran instaladas en el Mirage 4000. En su primera variante, M53-2, el Mirage 4000 tenía una relación peso-empuje superior a 1. A lo largo de su vida operativa la aeronave recibiría los M53-5 para terminar con los más avanzados M53-P.

Sacando al Mirage 4000 de paseo

El vuelo inaugural tuvo lugar el 9 de marzo de 1979 a los mandos del piloto de pruebas de Dassault, Jean-Marie Saget quien comentaría años después en una entrevista: "El Mirage 4000 era le top, tenía una tasa de ascenso de 40,000fpm (302 m/s) y era de vanguardia". En este primer vuelo Saget rompería la barrera de sonido con facilidad en el nuevo avión; alcanzando Mach 1.5 en el vuelo siguiente y Mach 2 en el sexto vuelo, tan solo un mes después.

Según recordaría Saget: "El ascenso supersónico era increíble, incluso con los motores M53-2 iniciales. Durante una de las primeras demostraciones de ascenso a 50,000ft y Mach 1.8, la aeronave terminó a 61,000ft y Mach 2 ¡Incluso después de haber apagado el postquemador y tener el mando todo hacia adelante desde los 50,000ft!"

Como los resultados eran prometedores, la aeronave fue presentada en el Paris Airshow de ese mismo año. Esta presentación fue una gran oportunidad de marketing para Dassault, ya que la aeronave fue exhibida ante el rey Hussein de Jordania, el Jefe de Estado Mayor Iraquí, al Rey Fahd de Arabia Saudita y a políticos franceses y alemanes. Ese mismo año se anunció el posible desarrollo de una versión biplaza para reemplazar al bombardero Mirage IV, capaz de llevar el misil nuclear ASMP.

Exhibido con todo el abanico de armamento en Farnborough, el Mirage 4000 se ve igual de impresionante tanto en tierra como en el aire. Fuente: Mike Freer vía Wikimedia Commons

Buscando financiamiento

A pesar de las pruebas de vuelo exitosas, los fondos que Dassault había puesto a disposición para el proyecto estaban agotándose y ante el total desinterés del gobierno galo, se buscó a los Saudíes; luego de ser encandilados por la presentación especial que recibieron en el Paris Airshow, se les pidió una participación de 5.100 millones de francos, monto que cubría la financiación de dos prototipos adicionales, uno de los cuales sería el biplaza; junto con el utillaje para la producción de 250 unidades, incluidas 50 biplazas. Un año más tarde, en septiembre de 1980, la cifra escaló a 9.700 millones de francos para financiar tres prototipos y la producción de 300 ejemplares de serie a razón de cuatro por mes.  Pero las conversaciones se dilataban y faltaban definiciones de parte de los Saudíes.

Una imagen de lo que podría haber sido, un Mirage 4000 con los colores de la Real Fuerza Aérea Saudí. Cortesía: Alain Ratinaud

Dassault dependía de las ventas al extranjero para mantener el programa a flote. El interés del gobierno galo se iba esfumando día a día a principio de los 80; por un lado, la AA prefirió la versión de interdicción y ataque nuclear Mirage 2000N como reemplazo del Mirage IV. 

Por otro lado, el propio gobierno anunció que se uniría al consorcio paneuropeo para el desarrollo de un nuevo caza. Este programa evolucionará hasta convertirse en el Eurofighter Typhoon; pero Francia tendría una fuerte diferencia en opinión con los otros socios y terminaría desarrollando el programa ACT (Avion de Combat Tactique); el futuro Dassault Rafale.

Es así cómo se decide suspender el desarrollo del Mirage 4000 en 1983; el único prototipo sería preservado esperando tiempos mejores y un contrato en firme de parte del extranjero.

Una nueva oportunidad

1986 vería un retorno del Mirage 4000, gracias a que las ventas del Mirage 2000 habían menguado y el progreso en la versión más avanzada, 2000-5, se estaban desacelerando. Pero el tiempo que la aeronave pasó guardada en un hangar sirvió para hacerle una actualización importante a sus equipos.
Empezando por la cabina, la cual recibió nuevas pantallas multifunción, junto con una aviónica modernizada y la integración de un sistema SNA (Système de Navigation et d'Attaque o Sistema de Navegación y Ataque). Se instalaron la última iteración de los motores SNECMA M53, denominada M53-P2 la cual tenía un empuje de 14,432lb en seco era un 30% más potente que el M53-2 original. 

Finalmente, la aeronave recibiría una nueva librera con un camuflaje desértico de tres tonos; nuevamente un guiño hacia los clientes potenciales de Medio Oriente.

Volando en formación el Mirage 4000 y el Rafale. Este último se beneficiaría mucho de los desarrollos tecnológicos del primero. Fuente: Dassault.

La aeronave saldría de gira ese mismo año presentándose en septiembre en la exposición aérea de Farnborough en Inglaterra, mientras los vuelos de prueba continuaban. Para principios de 1987 la aeronave había completado 267 vuelos de prueba.

En abril de ese año, Serge Dassault (quien asumiría la presidencia de la compañía luego del fallecimiento de Marcel en 1986) junto con el Rey Fahd de Arabia Saudita hicieron la presentación de este "nuevo" Mirage 4000 junto con el prototipo del Rafale en un acto en Niza. Dos meses después la aeronave volaría en el Paris Air Show, pero la realidad es que nadie mostró interés.

La impresionante carga bélica del Mirage 4000. Créditos a quien corresponda

Alain Rabion, piloto de prueba de SNECMA, tendría el honor de realizar el último vuelo del Mirage 4000 el 8 de enero de 1988. Ese mismo mes, se haría el anuncio oficial de la aprobación de la producción en serie del Rafale y la firma de un contrato por cinco prototipos adicionales se firmo en abril.

"Perdimos una oportunidad de oro"

Con esas palabras Serge Dassault entregaría el prototipo del Mirage 4000 al Museo del Aire y del Espacio en Le Breguet en 1993, mientras afirmaba: "Era una magnífica aeronave, la única que podría haber competido con el F-15". Serge no estaba tan errado, el Mirage 4000 era una gran aeronave pero sin el apoyo del gobierno francés, sus posibilidades de éxito eran muy acotadas.

El único Mirage 4000 está preservado en el Museo del Aire y del Espacio en Le Breguet. Fuente: Michel Teiten vía Wikimedia Commons

Resta preguntarnos por qué Arabia Saudita quien parecía apoyar el proyecto desde el inicio al final decidió darle la espalda completamente. Algunas fuentes especulan que en realidad se trató de una maniobra para presionar para poder adquirir los F-15 y Tornado.
La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí recibiría 120 Tornados en diferentes lotes entre 1986, 1989 y 1993 mediante los contratos Al-Yammanah I y II que resultarían bastante cuestionados y controversiales. Por su parte E.E.U.U. proveería 55 F-15C y 19 F-15D desde 1981; a estas aeronaves se le sumarían un lote de 72 F-15S (derivados del F-15E Strike Eagle) entre 1996 a 1998. 

Una frase del piloto de pruebas de Dassault, Jean-Marie Saget definiría el sentimiento de todos los involucrados en el programa: "Siempre me lamento de que no entrara en producción. Incluso al día de hoy, el Mirage 4000 seguiría vigente". De esta manera queda concluida la saga de los cazas pesados de Dassault.

Pero no todo fue en vano, las tecnologías de materiales compuestos desarrolladas para el Mirage 4000 serían aprovechadas por el Dassault Rafale, volviéndose el primer caza de cuarta generación en entrar en servicio y que lleva 201 unidades producidas al 2019. 

Marcel Dassault (sentado con sombrero) recibe una demostración del software de diseño DRAPO. Créditos a quien corresponda

Otra consecuencia bastante beneficiosa para Dassault del Mirage 4000 fue el software de diseño DRAPO. El mismo seguiría su evolución hasta convertirse en el programa CAD, CAM, CAE, PLM y  3D más utilizado llamado CATIA.  Comercializado por la división de software de Dassault, llamada Dassault Systems actualmente emplea 20,000 trabajadores en 140 locaciones a nivel mundial y obtuvo ganancias en el 2019 por 4.018 billiones de euros.

Tres vistas del Mirage 4000. Cortesía: Alain Ratinaud

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 18.70m
• Envergadura: 12m
• Altura: 5.80m
• Superficie alar: 73m²
• Peso vacío: 29,533lb (13,400kg)
• Peso de combate: 35,949lb (16,100kg)
• Capacidad de combustible: 11,000 litros (2,900 US gal; 2,400 imp gal) interno.
• Planta motriz: 2x turbofan Snecma M53-P2 de 64.3 kN (14,500 lbf) de empuje en seco y 95kN (21,400 lbf) de empuje con posquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 1,320 kt (2,445 km/h) Mach 2.2 a alta cota
• Radio de acción: 1,200 millas (2,200km)
• Radio de combate: 1,150 millas (1,850km) con un pod de reconocimiento y dos tanques suplementarios
• Techo de servicio: 66,000ft (20,000m)
• Velocidad ascensional: 60,000ft/min (305 m/s) 

Armamento

• 2x Cañones DEFA de 30mm con 125 rondas por arma
• 11x Puntos de armas aptos para llevar hasta 17,637lb (8,000kg)
• 3x Tanques suplementarios de 2,500l (660 US gal; 550 imp gal) 

Fuentes

• Siegel, D. (Julio, 2004). Mirage 4000, Dassault’s air superiority fighter. SNECMA Magazine, 592 p. 40 - 43.
• Carbonel, J. (2016). French Secret Projects Post War Fighters. Manchester: Crécy Publishing.
• Desmazures, J. y Prunier, T. (Marzo, 2019). "Mirage 4000" Les acteurs du programme racontent. Le Fana de l'Aviation, 592 p. 52 - 61.
• Mirage 4000: Origins, characteristics and performance data. Consultado el 12 de septiembre de 2020. Disponible en: https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-4000/