No Barrel Rolls: Un caballo más rápido, el Piper PA-48 Enforcer

A pesar de ser una aeronave totalmente nueva, la herencia del Mustang es evidente en el PA-48.
Fuente: David Lawrence via Air & Space Magazine

Considerado como la última evolución en del diseño del clásico North American P-51 Mustang, uno de los aviones más famosos de la historia, el Piper PA-48 tuvo una historia muy interesante.

La gestación del Enforcer fue el resultado de un modelo de una visión de negocios un tanto osada, la presión política y el áspero camino que transitó la USAF en la búsqueda de un medio de apoyo aéreo cercano ideal.

Todo comenzó con un hombre, David Lindsay, quien fundó en 1957 la empresa Trans Florida Aviation (luego rebautizada Cavalier Aviation) radicada en Sarasota, Florida. Durante su servicio como oficial de artillería durante la Segunda Guerra Mundial lo había vuelto un apasionado por el NA P-51 Mustang. El objetivo de su empresa era adquirir estas aeronaves, las cuales eran vendidas por montones como rezagos, y convertirlas en lujosos aviones ejecutivos. Un año más tarde, rodaba el primer ejemplar, aunque la producción duraría varios años, pocas unidades serían vendidas.

Denominados Cavalier Mustangs, su transformación comenzaba con remover todo el equipo militar, agregando un segundo asiento detrás del piloto e instalando nueva aviónica; continuando con un tapizado de cuero en el interior y un compartimiento para equipajes.
Con el tiempo se agregarían modificaciones adicionales, tales como: una toma de aire en la carlinga, dos tanques de combustible de 420 litros cada uno, piloto automático y una deriva 36 cm más alta (similar al modelo P-51H).
Cavalier ofrecía sus Mustangs en 5 versiones diferentes: 750, 1200, 1500, 2000 y 2500, donde la diferencia principal era su capacidad de combustible y el nombre hacia referencia a la autonomía en millas. A lo largo de la siguiente década alrededor de 20 unidades fueron producidas.

Para mediados de los años 60, no era raro encontrar Mustangs en servicio con varias Fuerzas Armadas de Asia, América Central y Sudamérica, por lo que Cavallier realizaba mantenimiento a estos aviones además de actuar como distribuidor de repuestos.
Entre 1964 y 1965, la empresa fue contratada para hacer una inspección y reparación (IRAN) a 36 Mustangs de la Fuerza Aérea de República Dominicana; este negocio le abrió las puertas a que dos años más tarde, Cavallier fuera contratada por el Departamento de Defensa (DoD) para la producción de una versión militarizada de su Mustang; la cual se denominaría F-51D exclusivamente para la exportación. Estas aeronaves contaban con muchas de las mejoras de sus hermanos civiles, pero estaban adaptadas para el ataque a tierra.

Uno de los usuarios más famosos del Cavalier Mustang sería la propia North American, la cual adquirió una unidad para ser piloteada por su representante oficial, el gran Bob Hoover, en el circuito de shows aéreos. Fuente: San Diego Air and Space Museum's Library and Archives vía Flickr

Siendo adquiridas por la USAF, nueve F-51D y dos TF-51D doble comando fueron transferidas a la Fuerza Aérea de Bolivia, bajo el programa Peace Condor. Mientras que dos F-51D adicionales fueron adquiridos por la aviación del Ejército de E.E.U.U. para ser utilizados como aviones de seguimiento durante el desarrollo del AH-56 Cheyenne.

Inspirado por el potencial de mercado, Cavalier desarrolló una versión mejorada del F-51D, orientada específicamente para el rol de apoyo aéreo cercano (CAS) y contra insurgencia (COIN), llamada Mustang II. Esta versión contaba con una aviónica mejorada, refuerzos estructurales en el ala, cuatro estaciones de armas adicionales y un motor Rolls-Royce Merlin V-1650-724A más potente.

Dos lotes de Mustang II fueron producidos. El primero de cinco unidades (cuatro F-51D más un TF-51D) fue producido para El Salvador en 1968; Indonesia adquiere un segundo lote (cinco F-51D más un TF-51D) entre 1972 y 1973. La diferencia entre ambos lotes era la presencia de tanques adicionales en las puntas de las alas. Un veto del Departamento de Estado de E.E.U.U. evitó que los ejemplares indonesios contaran con los mismos.

Lindsay estaba plenamente convencido de que existía un mercado para desarrollar una versión aggiornada del Mustang, capaz de cubrir los roles CAS y COIN; pero el motor Merlin limitaba el potencial, por lo que debía ser reemplazado.

El Turbo Mustang

La idea original era reemplazar el veterano motor Merlin por un Lycoming T55 (el mismo motor utilizado por el CH-47 Chinook y el YAT-28E Trojan), pero no fue posible conseguir uno; por lo que en 1968 se instaló un turbohélice Rolls-Royce Dart 510 de 1,740 shp en la célula con registro N6167U (ex 44-63775). Siendo esta aeronave registrada por Cavalier como experimental, y totalmente financiada por la compañía; las pruebas de vuelo demostraron que la nueva planta motriz mejoraba sustancialmente la performance, junto con una mayor carga bélica y una significativa reducción en los costos de mantenimiento.

N6167U posando con dos pods de ametralladoras M18 y dos coheteras M200 en mayo de 1968. La aeronave recibió un vistoso camuflaje tipo "sudeste asiático" durante la gira. Créditos a quien corresponda

Cavalier hizo varias presentaciones tanto a clientes extranjeros, como a la USAF, la cual estaba buscando una aeronave CAS y COIN de estas características, barata y sencilla de operar para sus aliados en el sudeste de Asia, mediante el programa Pave Coin (mismo programa donde también se ofertaba el YAT-28E). Sin embargo el esfuerzo fue en vano ya que nadie mostró interés en el Mustang III.

Lindsay reconocía que Cavalier carecía de la capacidad de producción y de lobby para poder vender su producto al gobierno; por lo que inició tratativas para vender el proyecto a Piper Aircraft Corporation. El 4 de noviembre de 1970, N6167U aterrizaba en las instalaciones de Piper en Vero Beach en Florida, marcando la desvinculación de Cavalier del proyecto.

Nace el Enforcer

Piper, al igual que Lindsay, estaba convencida que un desarrollo turbohélice del Mustang era un buen contendiente en el programa Pave Coin; llevando el diseño de la aeronave un paso más lejos que Cavalier.

El primer Piper Enforcer (N201PE) durante un vuelo de prueba. La intervención del fabricante de Florida permitió conseguir los motores Lycoming T55 que estaban fuera del alcance para Cavalier.
Créditos a quien corresponda

Denominado PA-48 Enforcer, la aeronave tenía un parecido distante con el Mustang (había un 10% de partes en común entre ambos aviones). El fuselaje había sido alargado 48 cm detrás del ala y nuevos planos de cola más grandes fueron instalados.
Piper fue capaz de conseguir el Lycoming T55-L-9 de 2,455 shp directamente de la USAF, estos motores, hélices y caja reductoras provenían de los inventarios del YAT-28E.
La distintiva toma de aire ventral del Mustang fue removida completamente y el escape del motor se encontraba a la izquierda por delante de la cabina del piloto. Un nuevo asiento eyectable Stanley Yankee fue instalado. Las alas fueron reforzadas, el armamento fijo removido y contaban con diez puntos de armas, además de dos tanques suplementarios de combustible en las puntas alares.

Corte esquemático del Piper PA-48 Enforcer, del Mustang original se preservaron la columna de control y la rueda de cola entre otras piezas. Créditos a quien corresponda

Dos unidades fueron producidas, el primero (recibiendo el registro civil N201PE) realizaría su vuelo inaugural el 19 de abril de 1971, al que le seguiría un segundo ejemplar doble comando (N202PE) que completaría su primer vuelo diez días después el 29 de abril. Las pruebas de vuelo iniciales realizadas por el fabricante demostraron ser prometedoras, logrando una velocidad máxima de 350 kn (648 km/h) y una velocidad crucero de 315 kn (583 km/h).
Lamentablemente, N202PE se perdería en un accidente durante un vuelo de prueba en Vero Beach el 12 de julio de 1971. La causa del accidente fue un daño estructural provocado por flutter excesivo en la aleta de trim del elevador.

Posteriormente ese mismo año, la USAF evaluó al Enforcer dentro del programa Pave Coin y si bien validó las prestaciones publicadas por Piper no mostró ningún interés en la aeronave.

N481PE, pasa delante de la cámara. Se puede ver el hilo explosivo blanco justo sobre la cabeza del piloto que servía para quebrar la cúpula al momento de la eyección. Créditos a quien corresponda

Solicitando una segunda opinión

Durante los siguientes ocho años Piper y Lindsay (quien había sido contratado como asesor por Piper) presionarían al Congreso para que ordene a la USAF reconsiderar al Enforcer. Al arma no le quedó otra alternativa, por lo que en 1979, Piper recibió un contrato de U$S 11.9 millones (U$S 42.6 millones actualmente) por dos prototipos adicionales de Enforcer para ser reevaluados.

Recibiendo los registros civiles, N481PE y N482PE, estos dos nuevos prototipos fueron enviados a la Base Eglin en Florida y luego transferidos a la Base Edwards, en California para su evaluación formal.
Durante el año (del 83 al 84) en donde los Enforcer fueron evaluados, jamás recibieron un registro USAF oficial; es más, todo el programa de vuelos de prueba fue llevado a cabo por los pilotos de Piper, ya que el arma argumentaba "razones de seguridad" que impidieron a su personal operar las aeronaves.

David Lawrence, quien fuera el piloto de pruebas de Piper que voló el Enforcer durante estas evaluaciones; recordaría que el principal punto flojo de la aeronave era su hélice, la cual había sido modificada a partir de una Aeroproducts proveniente del A-1 Skyraider. Luego de ser acortada y reperfilada para que tenga puntas rectas, su rendimiento era del 60%. El plan era reemplazarla por una de cinco palas Dowty Rotol en la unidades de serie.
A pesar de esto, la aeronave se desempeñó admirablemente, si bien no era tan rápido como el Mustang original, tenía mejor velocidad ascensional y mayor capacidad portante. Pero la USAF no estaba interesada en lo más mínimo y en la palabras de Lawrence "Solo querían que el programa se acabara".

Ambos PA-48, N481PE y N482PE, posan para la cámara en una foto publicitaria. Los tanques de combustible suplementarios izquierdos serían reemplazados por equipo de medición durante las pruebas. Créditos a quien corresponda

Si bien en el aire las aeronaves se desempeñaban muy bien, mecánicamente tenían un serio inconveniente.
El talón de Aquiles del diseño era la caja reductora que estaba acoplada al Lycoming; la misma era heredada del programa YAT-28E y presentaba un grave error de diseño que la hacía propensa al recalentamiento, lo que a su vez, reducía drásticamente su vida útil a solo 25 horas.

Al terminar el programa de pruebas ambas aeronaves fueron enviadas a un depósito en 1986 y Piper se desvincularía del proyecto. David Lindsay, quien había cerrado Cavallier Aviation en 1971 para perseguir el contrato del Turbo Mustang, fallecería en 2009 a los 86 años.

La respuesta a una pregunta que nadie hizo

En una entrevista realizada por la revista People, Lindsay explicaba que la inspiración para el Enforcer, vino mientras asistía a una exhibición aérea con su gran amigo, Barry Goldwater (General en la USAFRES y Senador por el Estado de Arizona). Este le sugirió a Lindsay convertir el Mustang en una aeronave de apoyo aéreo cercano.
Una de las ventajas que tenía el Enforcer era su precio, especialmente en una época donde había fuertes recortes a los gastos militares; cada unidad costaría alrededor de U$S 1 millón (U$S 4.3 millones actuales), una verdadera ganga por una aeronave a la que Lindsay definió como: "la cosa más cercana a un tanque volador".

El estado actual del N481PE, sin motor, parcialmente desmantelado y a la espera de un nuevo hogar. Fuente: National Museum of the United States Air Force

Para la USAF, quien sería la usuaria del Enforcer, el avión no presentaba ninguna novedad; especialmente si tenemos en cuenta que su contrincante era el A-10 Thunderbolt II. Simplemente, el nuevo avión de Piper, no era más capaz que el Warthog, si no que todo el contrario; con ver la capacidad de carga de 16,000 lb (7,257 kg), el A-10 triplicaba a la del Enforcer.
En el momento de la reevaluación, los A-10 estaban saliendo de la línea de montaje, por lo que simplemente no había lugar para el Enforcer en la doctrina de la USAF.

Actualmente, dos PA-48 se conservan. N482PE quedó en el museo de la Base Edwards. Tras años expuesto a los elementos, la aeronave fue restaurada en 2014 y sigue exhibida al público.
Un segundo ejemplar, N481PE, fue preservado en el museo de la USAF en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. En agosto de este año, la dirección del museo decidió ofrecerlo en canje para hacer lugar en su colección, estando parcialmente desmantelado y sin motor.
Del primer Enforcer N201PE no se sabe nada, y el N6167U (el Mustang III con RR Dart) sería desguazado poco después de haber terminado su vida operativa.