No Barrel Rolls: Una cancelación costosa, la historia del General Dynamics F-111K

General Dynamics F-111K artist's conception

Concepción artistic del F-111K en servicio con la RAF. Los aviones var armados con bombas de caída libre de 1,000 lb y tanques suplementarios de 600 Us. Gal. Fuente: General Dynamics.

¿Desarrollar localmente o modificar un diseño extranjero? Tarde o temprano, esta pregunta, surge en las mentes de aquellos involucrados en los programas de adquisición de sistemas de armas; especialmente aquellos con costos altos como los aeronáuticos.

Durante la década de los 60, esta pregunta recorrió los pasillos del Ministerio de Defensa (MOD) inglés mientras se trataba de buscar un reemplazo para el TSR-2; y la respuesta daría origen a la aeronave a la que le dedicamos la entrada de hoy, el General Dynamics F-111K.

La industria de aviación inglesa vivió un período muy turbulento que se extendió entre las décadas de los 50 y 70; producto de la situación económica que atravesaba el país y los cambios de requerimientos operativos que recibían tanto de la milicia como de los operadores civiles; generando a su vez requisitos de diseño que obligaron a los ingenieros a recurrir a toda su creatividad para resolverlos.

Nada ejemplifica mejor esta situación que el programa British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2, basta con saber que el "TSR" viene de Tactical, Strike and Reconnosaince; Mach 2. En otras palabras, se buscaba una aeronave supersónica capaz de realizar ataques a baja altura, interdicción de largo alcance, reconocimiento y, por si fuera poco, ataques nucleares. Una combinación de misiones y entornos operativos que resulto un verdadero dolor de cabeza desde el punto de vista técnico.

A principios de 1960 y ante la espiral ascendente de costos en que se convirtió el TSR-2, al punto tal de tener el logro de ser el proyecto más caro en la historia de la industria aeronáutica británica, el gobierno inglés empezó a buscar alternativas más económicas.

Una de las primeras alternativas fue el Blackburn Buccaneer desarrollado para la Royal Navy y que desde un principio se había propuesto como alternativa al TSR-2. Basta con decir que el Buccaneer no era para nada del agrado de la RAF, no solo por cuestiones técnicas; era una aeronave subsónica; si no que había una pelea política entre la Fleet Air Arm, y la RAF por quien tenía que ser la principal fuerza nuclear del Reino Unido. La Armada sostenía que una fuerza embarcada, a bordo de los planeados portaaviones CVA-01; era mucho más efectiva que las aeronaves terrestres de la RAF, especialmente proyectando fuerza más allá del Canal del Suez.

Otra opción era el programa TFX norteamericano, que dará origen al General Dynamics F-111 Aardvark. La RAF seguía con detenimiento el desarrollo del mismo casi desde el inicio del TSR-2, ya que ambas aeronaves tenían requerimientos operativos similares; es más el Ministerio del Aire inglés había analizado detenidamente los pros y contras de ambas aeronaves. A saber:

El F-111, tiene mejor performance a bajas velocidades, mayor alcance y velocidad; tanto a baja como a alta cota que el TSR-2
El avión norteamericano es mucho más barato, especialmente por que se producirían más cantidad de unidades
Por otra parte, las alas de geometría variable representaban un riesgo tecnológico para el Ministerio del Aire, dudando del calendario de desarrollo propuesto por General Dynamics.
Se consideraba que la suite de navegación y ataque del F-111 era mucho menos sofisticada que la del TSR-2, por lo que no sería posible cumplir con la precisión qué esperaba la RAF.
El F-111 carecía de capacidad de reconocimiento.

Al otro lado del mundo, el gobierno Australiano también estaba buscando una alternativa al TSR-2. Desde el inicio del programa, la RAAF había mostrado un especial interés en el avión de BAC para reemplazar a sus Canberras. No tuvieron que buscar muy lejos, ya que recibieron una oferta muy interesante desde los E.E.U.U. por el General Dynamics F-111; dicha oferta ofrecía plazos de entrega mejores y con un coste unitario mucho menor que el TSR-2. Además, el fabricante norteamericano estaba abierto a integrar modificaciones solicitadas por la RAAF para adecuar más el F-111 a sus requisitos.
Esto llevó a que en 1963, el gobierno australiano firmase un contrato para la adquisición del F-111C, variante exclusiva para la RAAF.

Un año más tarde, se produjo un cambio en la legislatura del Reino Unido. El Partido Laborista, presidido por Harold Wilson, había sido electo; siendo este uno de los mayores opositores al TSR-2 desde su concepción. A la RAF se le pidió considerar seriamente al F-111 como una alternativa más económica al TSR-2. Finalmente, en abril de 1965, el Ministro de Defensa Denis Healey; comunicó que el TSR-2 sería cancelado y en su lugar serían adquiridas 110 unidades del F-111, pero sin comprometer una fecha para la materializar la operación.
Healey, también dio instrucciones para que se estudien alternativas norteamericanas al caza VTOL P.1154 y al transporte táctico HS681; lo que daría origen a la adquisición del McDonnell Douglas F-4 Phantom y al Lockheed C-130 Hercules (El propuesto BAC.222 sería un ligero desvío de este último).

TSR-2 XR222, preservado en el Imperial War Museum de Duxford. La cancelación de esta aeronave fue el puntapié para el F-111K. Fuente: Andrew Belding vía Wikimedia Commons

La definición llegaría en 1966 con la publicación del Defense White Paper de ese año, en donde se especificaba que el F-111 era el preferido, y acto seguido, se hacía publico el anuncio por la adquisición de 50 ejemplares. Siguiendo el ejemplo de Australia, el ahora denominado F-111K estaría adaptado especialmente a los requerimientos operacionales de la RAF.
El F-111 representaba una victoria de la RAF sobre la Royal Navy, ya que esta aeronave daba una alternativa al Buccaneer. Por otra parte, el White Paper cancelaba el programa de portaaviones CVA-01, manteniendo los SLBM Polaris.

Inicialmente, se esperaba formar cuatro escuadrones operativos (dos desplegados en el Reino Unido y dos al Este del Suez), junto con una unidad de conversión operativa. De esta manera los F-111 cubrirán la capacidad de ataques de largo alcance tras la cancelación de los CVA-01.

En abril de 1966, se firmo una orden por 10 F-111K, con una opción para 40 adicionales. Estos incluían un número de TF-111K que eran versiones doble comando para entrenamiento. El precio se fijo en £ 2.1 millones (U$S 5.95 millones de esa época, U$S 52.7 actualmente) por unidad incluyendo todas las modificaciones solicitadas por los británicos. Una verdadera ganga si tenemos en cuenta que cada TSR-2 costaría £ 5.8 millones (U$S 16.4 millones de 1966, U$S 145.5 millones actualmente). Al mismo tiempo los escuadrones 55º y 57º de Victors fueron reubicados dejando su lugar en la base aérea de Honington para los dos primeros escuadrones de F-111K.

Un F-111 a medida

Desde su concepción, el F-111 era una aeronave compleja y que utilizaba varias tecnologías, destacando las alas de geometría variable, nuevos materiales y los turbofans Pratt & Whitney TF30 los cuales provocaron varios retrasos durante el desarrollo, sin contar con varios problemas técnicos.

A esto, debemos sumar que el Ministerio del Aire y la industria aeronáutica inglesa, presionaban para que se incorporaran componentes locales en el F-111K, como un sistema de navegación y ataque Ferranti, motores Rolls-Royce Spey y la certificación de armamento de origen inglés. Tanto General Dynamics, como la RAF no se mostraban muy entusiasmadas con esto.

General Dynamics logro llegar a un compromiso. Tomando la célula del F-111A de la USAF, se incorporó el tren de aterrizaje reforzado, proveniente de la versión de bombardeo estratégico del Aardvark, el FB-111; lo que le permitió aumentar el peso bruto de la aeronave.

Otra modificación era la bodega de armas, la cual fue modificada incorporando un pilón central removible, junto con la posibilidad de incorporar un pallet de reconocimiento de desarrollo inglés que contaba con tres ventanas justo detrás del tren de aterrizaje de nariz. Asimismo, la aeronave incorporaba la sonda de reabastecimiento retráctil similar a la desarrollada para el F-111B, pero de procedencia inglesa y montada de una manera diferente.

Este diagrama muestra la procedencia de los diferentes componentes del F-111K.
Fuente: General Dynamics.

Las alas serían producidas en Inglaterra e incorporaban cuatro puntos de armas; todos los cuales podían llevar tanques de combustible suplementarios. Hay que tener en cuenta que las dos estaciones de armas más alejadas del fuselaje eran fijas, es decir no rotaban cuando el ala cambiaba su incidencia. Adicionalmente, los pilones y sus mecanismos de eyección eran de procedencia inglesa.

A diferencia de la versión estadounidense, el segundo miembro de la tripulación actuaría como un navegante y no como un copiloto. En cuanto al armamento, el F-111K, tenía capacidad para portar armas nucleares de origen inglés, una o dos WE177B de alta potencia para los aviones estacionados en el Reino Unido y el mismo número de WE177A menos potentes para aquellos destacados al Este del Suez.
Los misiles aire-superficie convencionales Martel de origen anglo-francés también fueron incorporados a las opciones de armamento.

Desde el principio, se sabía que la aviónica del F-111A no estaba a la altura de los requerimientos de la RAF y, a pesar de la insistencia de los industriales ingleses, General Dynamics propuso la instalación de la suite conocida como Mk.2 la cual se encontraba en desarrollo para el F-111D. Se llegó a un acuerdo, en donde se le daría preferencia a la aviónica norteamericana siempre que fuera posible.

Conocida como Mk.2K, la suite de aviónica del F-111K incorporaba un radar de ataque Rockwelll AN/APQ-130, junto con un radar de navegación doppler Marconi AN/APQ-189 y un radar de seguimiento del terreno Sperry AN/APQ-128. Los datos de todos estos equipos serían procesados por una computadora digital IBM.

Otra espiral ascendente de costos

Sin embargo, para abril de 1967 el momento que la Inglaterra convirtió en firmes los 40 aviones adicionales, los problemas de desarrollo del F-111 habían elevado el costo por unidad considerablemente y no solo para la USAF; por ejemplo los F-111C australianos ahora costaban U$S 9 millones por unidad (más de U$S 79 millones actualmente).

Healey no tuvo otra opción y debió reconocer que el valor del F-111K había subido hasta los £ 2.95 millones por unidad sin contar con los £ 470,000 (U$S 1.316 millones de esa época, U$S 11.6 millones actualmente) por los componentes británicos. A pesar de esto, la aeronave (complementada con el propuesto anglo-francés AFVG) seguía siendo una alternativa más económica al TSR-2.

Esto disparó una controversia en la política inglesa, siendo el programa cuestionado tanto por su costo, como por la falta de beneficios para la industria inglesa, esto último fogueado por los industriales y el Ministerio del Aire, quienes continuamente promocionaban alternativas al F-111K tales como: un desarrollo del Buccaneer llamado 2* o "Two Stars", una versión con motores Spey del Mirage IV francés o un derivado del Phantom.

A esto, debemos sumar dos factores de la política en Inglaterra. Por un lado, la libra esterlina estaba sufriendo una espiral inflacionaria que venía acompañada con devaluaciones periódicas y por otro, la necesidad de una presencia británica permanente al Este del Suez comenzaba a menguar por lo que se ponía en duda la verdadera necesidad de la aeronave.

Eso no impidió que el F-111K continuara En julio de 1967, los dos primeros ejemplares comenzaron a ser construidos en las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas. Los aviones recibieron los registros XV884 y XV885 (registros USAF, 67-0151 y 67-0152) siendo células de desarrollo donde se evaluarían la aviónica y las armas antes de ser recorridas y entregadas a las unidades de primera línea.
Ya se tenían listos los registros para todos los otros ejemplares, siendo los TF-111K matriculados de XV886 a 887 y los F-111K desde el XV902 a 947.

First two F-111K in Fort Worth, General Dynamics

XV884 y XV885 siendo construidos en las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas. Tras la cancelación, serían desguazados y sus partes utilizadas en la producción del FB-111A para la USAF.
Fuente: General Dynamics.

La crisis de la libra se profundizó en el otoño de 1967 derivando en una fuerte devaluación el 18 de noviembre. En su discurso a la nación, el Primer Ministro Wilson afirmó que esto no afectaría a "las libras en tu bolsillo"; pero fue un duro golpe al programa F-111K, que de la noche a la mañana, se encareció un 14%. Una nueva ronda de recortes en defensa estaba en ciernes empezando por la retirada completa al Este del Suez para 1970 y por supuesto la cancelación del F-111K.

Argumentos cruzados por la aeronave se oyeron en el Parlamento siendo una situación bastante delicada ya que el gobierno inglés enfrentaba con una penalidad de U$S 140 millones (U$S 1.2 billones actualmente) por la cancelación prematura del contrato. Tanto los E.E.U.U. como Australia presionaban al gobierno ingles para que mantuviera la compra del F-111; incluso se intento reducir la cantidad a 35 ejemplares pero no hubo caso, el F-111K fue formalmente cancelado a principios de 1968.

General Dynamics tenía los aviones casi listos, estando el primer vuelo programado para el 28 de marzo de 1968; una fecha bastante problemática ya que la mayoría del alto mando de la RAF iba a asistir a una cena de gala con la Reina por motivo del 50º aniversario del arma.

En un primer momento, el fabricante decidió terminar los aviones como F-111A y ponerlos a disposición de la USAF como células de desarrollo, pero fueron rechazadas y se ordeno su desguace. Sus partes, junto con otras que ya estaban producidas, fueron utilizadas en la producción del FB-111A.

El por entonces Vicepresidente de General Dynamics, John T. Cosby, ofreció alternativas a la RAF. Una era la entrega de F-111A o F-111C iguales a los australianos; siendo alquilados a la RAF, e incluso que tripulaciones inglesas volaran los F-111 de la USAF que estarían destacados en Inglaterra como parte del contingente de la OTAN, pero no hubo caso, el F-111 nunca luciría la insignia inglesa.

El convidado de piedra

Claro que el primer afectado fue la RAF, la cancelación del F-111K dejó un hueco en su capacidad de ataque, por lo que tuvo que hacer malabares para llenarlo. Los Avro Vulcan fueron reasignados desde su rol de bombarderos estratégicos a interdictores de largo alcance.

Para reemplazar a los Canberras en el cometido de ataque a baja altura, la RAF recibió, a regañadientes y por que no tenía otra opción, los Buccaneer de la Fleet Air Arm. Los mismos estaban disponibles, al igual que los F-4K, tras la baja de los portaaviones convencionales (CATOBAR) de la Royal Navy.

Además de recibir los aviones directamente de los inventarios de la Royal Navy, el gobierno inglés encargó 26 ejemplares nuevos a Hawker Siddeley, la sucesora de Blackburn. El 12º sqn. fue la primera unidad en desplegar la aeronave, siendo uno de las unidades originalmente elegidas para el F-111K, desde la base de Honington en 1969.

El fin del F-111K, junto con la cancelación del AFVG, llevarían a Inglaterra a formar parte del programa paneuropeo MRCA, que daría origen al Panavia Tornado. Al entrar en servicio en 1980, asumió los roles de ataque a baja altitud e interdictor de largo alcance originalmente concebidos para el F-111K y el TSR-2. Mientras tanto, desde los 70 a los 80, esta capacidad fue cubierta, irónicamente, por los F-111E y F de la USAF desplegados desde las bases de Heyford y Lakenheath.

No hay duda de que el F-111 (apodado "pig" por sus tripulaciones de la USAF), gozó una larga carrera en la USAF y en la RAAF; pero tuvo un desarrollo muy problemático. El primer F-111C fue, oficialmente, entregado a Australia el 6 de septiembre de 1968; pero se descubrieron fisuras en el cajón alar por lo que la entrega de los 23 ejemplares restantes fue demorada hasta finales de 1969.

Para empeorar el asunto, toda la flota de F-111 fue dejada en tierra pendiente de una revisión completa a la integridad de su célula; por lo que todos los F-111C que estaban pendientes de entrega fueron almacenados en Fort Worth hasta que se completara dicha revisión.

En abril de 1970, General Dynamics y el gobierno australiano llegaron a un acuerdo en donde quedaba pendiente la aceptación de los F-111C hasta que su integridad estructural estuviese verificada. Esto obligó a la RAAF a alquilar F-4E Phantom II hasta que nuevos cajones alares fuesen instalados en los F-111C, antes de ser entregados a la RAAF. Este proceso comenzó en abril de 1972.

Finalmente, el primer F-111C llegó a Australia el 4 de diciembre de 1973 ¡10 años después de la firma del contrato! Mientras tanto, la suite de aviónica Mk.2 propuesta por General Dynamics para el F111K inglés, recién entró en servicio en los F-111D de la USAF en 1974.

Resulta claro, especialmente si lo analizamos en retrospectiva, que quizás cancelar el F-111K en 1968 no haya sido una mala idea después de todo.

En 2011, salió a la venta este modelo publicitario del F-111K en Ebay. Notar que la misma representa al avión con el acabado "anti flash white" utilizado por los bombarderos con capacidad nuclear de la RAF.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas:

Tripulación: 2
Longitud: 22.4 m
Alto: 5.22 m
Envergadura: 19.2 m (flecha minima); 9.75 m (flecha máxima)
Superficie alar: 61.07 m² (flecha minima); 48.77 m² (flecha máxima)
Planta motriz: 2x turbofans Pratt & Whitney TF30-P-100 de 14,560 lbf (64.766 kN) de empuje en seco y 25,100 lbf (111.65 kN) con postquemador.

Performance: