No Barrel Rolls: El avión que revolucionaría el siglo 21, el Foxjet

El hombre y su creación. Tony Fox, junto a una maqueta del Foxjet. Originalmente, la aeronave iba a ser llamada "Bizjet", pero este nombre fue descartado. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Glenn Curtiss, William Boeing, Marcel Dassault; todos ellos son reconocidos como pioneros que enfrentaron el difícil desafío de empezar de una empresa aeronáutica desde cero y tener éxito. Sin embargo, la historia de la aviación tiene otros emprendedores a los cuales, literalmente, se les cortaron las alas.

La historia de Tony Fox y su Foxjet ST-600, es uno de esos ejemplos donde una buena idea permaneció en el tablero de dibujo.

A mediados de los 70, el mundo estaba enfrentado una crisis energética que llevó a que el precio del crudo se disparara a valores nunca antes vistos. Esto afectó a todas las industrias, especialmente a la aviación, la cual es muy sensible a las variaciones de precios de este commodity.

Esta crisis golpeó seriamente a la industria de los jets corporativos. Es en este punto que entra en escena el industrial Tony Fox, quien había hecho su fortuna con la fabricación de compactadores de basura.

Fox era conocido en el círculo de records de velocidad en tierra, por ser el propietario del auto cohete "The Proud American", con el cual intentó batir el record de velocidad, rompiendo la barrera del sonido, en 1976. Lamentablemente, esta meta no pudo ser alcanzada y el auto, junto con su transporte de 6 ejes; fueron puestos a la venta.

Lejos de desanimarse, Fox, vió una necesidad comercial por un nuevo tipo de aeronave para transporte de ejecutivos. Este diseño debía adaptarse a los siguientes requerimientos:

Bajar el costo de combustible de U$S 0.48 por milla (U$S 2.28 actualmente), el promedio para una aeronave corporativa, a solo U$S 0.09 por milla (U$S 0.43 actualmente).
Ser capaz de operar desde pistas de pasto, no estando atado a los aeropuertos principales y permitiéndole operar desde los 9,000 aeródromos repartidos en los E.E.U.U.
Tener un precio de venta de entre U$S 500,000 - 700,000 (entre U$S 2.3 y 3.3 millones actualmente); o el equivalente a la mitad del costo de sus competidores.

Para materializar esta visión, Fox fundó Tony Team International (TTI) en Minneapolis y reclutó como diseñador en jefe al veterano ingeniero de Bell, Emerson Stevens quien había trabajado en la empresa por 27 años y era veterano de varios programas V/STOL.

La aeronave recibió la denominación ST-600, de "Stevens Tony" y 600 lb de empuje; su primer nombre comercial fue "Bizjet" pero luego se la reemplazo por "Foxjet". Los trabajos comenzaron inmediatamente y una maqueta a escala natural fue presentada en el Reading Air Show llevado a cabo entre el 14 y 17 de junio de 1977.

Un diseño revolucionario para el siglo XXI

Lo primero que llamaba la atención en el ST-600, o al menos su mockup, eran sus cuatro ventanas rectangulares de grandes dimensiones, junto con su amplio parabrisas lo que daba una excelente visibilidad tanto al piloto como a los pasajeros. Las medidas preliminares eran 9.42 m de largo, una envergadura de 9.64 m y un peso bruto de 4,181 lb (1,896 kg).

Se estimaba que el ST-600 era capaz de llevar a sus pasajeros a una velocidad de 286 kn (531 km/h), a una altitud de 39,000 ft (11,887 m) y con un alcance máximo de 1,216 nmi (2,253 km).

En cuanto a su construcción, el Foxjet no tenía nada que envidiar a las aeronaves más grandes. Partiendo de un fuselaje semi-monocoque enteramente metálico que alojaba un piloto más 4 o 5 pasajeros (los mandos dobles eran opcionales, permitiendo incorporar un copiloto) junto con 250 lb (113 kg) de equipaje en el espacio detrás de la última fila de asientos.

TTI no había deparado ningún gasto en la decoración del habitáculo, incluyendo alfombras, tapizados de cuero y terminaciones símil madera. Los asientos eran reclinables y estaban montados sobre una guía que permitía que fueran desplazados hacia delante y hacia atrás facilitando el acceso de los pasajeros.

La aeronave contaba con una puerta de dos piezas en el lado de babor, la parte superior abría hacía arriba y la inferior incorporaba los escalones de acceso. La salida de emergencia se encontraba en el lado de estribor.

Video promocional del Foxjet, filmado a finales de los 70.
Fuente: TTI vía Youtube.

Con respecto a la aviónica, Foxjet saldría de la línea de montaje con equipos de navegación y comunicación dual (piloto y copiloto), ADF, DME y transponder; todo lo necesario para condiciones de vuelo por instrumentos (IFR). Como opcional, se podía instalar un radar meteorológico y un sistema de arrastre para manipular el avión en tierra, que era guardado en la cabina cuando no estaba en uso.

Otro detalle a destacar del Foxjet eran sus alas, diseñadas por Branson Aircraft Corporation y llamadas Foxjet Super-Flow. Las mismas eran de perfil laminar NACA 56, con una reducida flecha y eran del tipo cantilever e implantación baja. Incorporaban flaps Fowler de una sola ranura y de accionamiento eléctrico.

Asimismo también contaban con spoilers, los cuales podían ser usados como aerofrenos, de accionamiento hidráulico. De fábrica, el borde de ataque a la altura de la raíz contaba con un sistema de descongelamiento eléctrico, quedando como opcional uno de tipo neumático para el resto del borde de ataque.

Un último opcional era la instalación de tanques de combustible auxiliares en las puntas alares.

Con respecto a los planos de cola, los mismos eran del tipo convencional y configuración cruciforme, con los planos de profundidad instalados a la mitad de la altura de la deriva. Al igual que las alas, los planos incorporaban una ligera flecha.

El tren de aterrizaje era del tipo triciclo con ruedas duales tanto en el principal, como en el de nariz. Este componente era fabricado por Wiebel Tool Company. La aeronave tenía una carrera de despegue (tras sortear un obstáculo de 50 ft o 15 m) de 2,700 ft (823 m).

Finalmente, estaba el tema de la motorización. Dos turbofans Williams Research WR19-3 (conocidos como F107) de 570 lb (258 kg) de empuje cada uno instalados en barquillas a los lados del fuselaje. Una de las razones para la selección de estos motores era su bajo consumo específico, 0.683 lb/lbf/h (69.6 kg/kN/h), junto a su bajo peso de solo 67 lb (30 kg). Fox le gustaba presumir de esto al tomarse fotos sosteniendo uno de estos motores sobre sus hombros.

Emerson W. Stevens, Foxjet's chief engineer and Tony Fox with the Foxjet ST-600 mockup.

Emerson Stevens (izquierda), fue el ingeniero en jefe del Foxjet, en esta foto publicitaria junto a Tony Fox (derecha). Detrás de ellos, el primer mockup del ST-600 reconocible por sus ventanas rectangulares.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

La respuesta del público fue muy prometedora, atrayendo muchos potenciales compradores; entre los que estaba el propio Bill Lear, quien solicitó adquirir el primer Foxjet que fuese construido. Más tarde, Lear sería incorporado a la empresa como consultor. TTI prometía que el primer vuelo de la aeronave sería llevado a cabo en 1978 y la misma sería certificada bajo FAR 23 de la FAA.

Como dijimos anteriormente, el mockup presentado era una versión preliminar. La versión de serie incorporaba varios cambios en su diseño. Primero se reemplazaron las ventanas rectangulares por unas ovaladas más amplias, los montantes de los motores fueron movidos 45 cm hacía atrás, lo que permitió desplazar el mamparo de presión trasero 53 cm hacía atrás, aumentando el volumen de la cabina de pasajeros. La deriva aumento su incidencia hasta los 67º mejorando su palanca.

Otro cambio fue la planta motriz, los WR19-3 fueron reemplazados por los WR44-800 del mismo fabricante, pero estos tenían un empuje de 800 lb (362 kg).

Si bien el Foxjet todavía no había volado, la empresa ya mostraba derivados como este modelo llamado Foxjet-3, una versión con tres WR44. Se esperaba que esta variante tuviera una velocidad de 450 kn (833 km/h) y un peso en vacío de 2,500 lb (1,133 kg). Fuente: Air Progress.

Estos cambios llevaron a que el avión de serie pasara a denominarse ST-600S ("S" por Stretched). Junto con esta versión, TTI propuso dos versiones alternativas. La primera era una trimotor llamada Foxjet-3, con un tercer WR44 instalado en la cola como en el Boeing 727; esta variante tenía una velocidad de 450 kn (833 km/h) y un consumo de U$S 0.14 por milla (U$S 0.62 actualmente).

Otro derivado, era una versión con dos turbofans Pratt & Whitney Canada JT15D instalados de forma yuxtapuesta en la parte trasera del fuselaje (similar al BAC Lightening) y que eran alimentados por dos tomas de aire embutidas en el fuselaje. Esta versión sería 1 m más larga, tendría 10% más de envergadura y podría llevar 6 pasajeros.

Sin embargo, el anuncio de estas nuevas versiones fue tomado con pinzas por la prensa especializada, después de todo, el primer ST-600S seguía sin salir de la fábrica y ni siquiera había realizado su primer vuelo.

En 2013, fue puesta en venta por Ebay este modelo, que muestra al Foxjet con la motorización alternativa con dos JT15D. Créditos de la imagen a quien corresponda.

El acuerdo de fabricación con Aeronca y Williams

Gracias al interés generado en el mercado, para mediados de 1978, TTI (ahora renombrada Foxjet International) tenía 73 órdenes en firme (aunque algunas fuentes citan 100), respaldadas por sus respectivos depósitos, para el ST-600; pero la empresa carecía de la capacidad de producción y de la experiencia para abastecer la creciente demanda por su aeronave, por lo que debió buscar socios.

Esto la llevó a firma un contrato tripartito junto con Aeronca y Williams Research en donde se estableció lo siguiente: Por un lado, Aeronca producirá las partes del avión en su sede de Middletown, Ohio ayudando con su certificación y por otro lado, Williams Research se comprometió a proveer a Foxjet International del WR44 de manera exclusiva. Se esperaba que la línea de montaje fuese capaz de producir 44 unidades por mes y la fecha del primer vuelo había sido movida para mediados de 1980. Pero el precio de la unidad había subido hasta los U$S 795,000 (U$S 3.5 millones actualmente).

George Irwin from Aeronca hands over the first Foxjet manufactured part to Tony Fox

George Irwing (izquierda) de Aeronca entrega a Tony Fox (derecha) la primera pieza producida para el Foxjet. Créditos de la imagen a quien corresponda.

A estas alturas, Tony Fox tenía 19 personas trabajando en diferentes aspectos del avión como los cálculos estructurales, datos de performance y la certificación de la FAA. En paralelo se construyeron los utillajes para las alas, fuselaje y los planos de cola. En otra área, el departamento de marketing estaba muy ocupado creando material promocional.

Ya se había completado entre un 50 y 60% de los cálculos de ingeniería, incluidas las pruebas de impacto en el tren de aterrizaje, esfuerzos del ala, la presurización del fuselaje, pruebas de impacto en el parabrisas. Junto a esto, ya se habían definido la disposición de los asientos y la diagramación del cableado eléctrico. En Ohio, Aeronca había comenzado a cortar metal para producir las primeras piezas.

Todo parecía marchar bien, pero a principios de 1979, algo ajeno y totalmente fuera del control de la empresa trastocó los planes. Los motores eran una de las razones que garantizaban el futuro éxito comercial del Foxjet. Estos eran muy livianos, compactos y muy económicos, Williams Research los había desarrollado bajo un requerimiento del gobierno norteamericano para ser utilizados en misiles crucero; debido a esto, cualquier uso no militar fue vetado.

En esta foto se puede apreciar las diferencias entre el ST-600S de serie y el primer mockup mostrado más arriba. Los cuatro modelos producidos fueron excelentes herramientas promocionales del Foxjet.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Esto ralentizó el proyecto, la fecha del primer vuelo empezaba a ser postpuesta; mientras se buscaba una planta motriz alternativa, hasta que quedó suspendida indefinidamente en 1980. Dos años más tarde, y tras U$S 3 millones (casi U$S 10.5 millones actualmente) de inversión, Tony Fox, se encontró en una encrucijada.
Con el proyecto totalmente parado, se vió obligado a devolver los depósitos a aquellos que esperaban con ansias su ejemplar de Foxjet.

En 1985 y en un último intento por mantener el avión con vida, Foxjet International, entró en conversaciones con el gobierno belga para instalar una planta en la ciudad de Zutendaal, aprovechando el cercano aeropuerto que es una base de reserva de la OTAN. Se esperaba que la instalación de la fábrica generara 500 puestos de empleo, pero esto no sé materializó.

Cuando un turbofan, con potencias y dimensiones similares, estuvo disponible el momento del Foxjet había pasado, simplemente el proyecto se abandonó y su creador volvió a enfocarse en los compactadores de basura.

"Despega antes de que pueda volar", así afirmaba este folleto publicitario del Foxjet. Lamentablemente, este slogan resultará profético para la aeronave. Créditos de la imagen a quien corresponda.

"It's taking off before it can fly..."

Con ese slogan era promocionado el avión en uno de los folletos publicitarios, y en cierta forma, esta frase resultó profética. El ST-600S era una aeronave avanzada para su época, siendo un antecedente del mercado que hoy conocemos como Very Light Jets o VLJ y que comenzó a expandirse en 2006. Siendo valorado en el 2020 en más de U$S 4 billones y que podría superar los U$S 6 billones para 2030.

Actualmente, solo cuatro diseños se encuentran en producción cubriendo este nicho: Embraer Phenom 100, el Cessna CitationJet/M2, el Honda HA-420 HondaJet y el Cirrus Vision SF50.

Otro aspecto que hacía de la oferta del Foxjet pionera era la participación las aeronaves en el programa DIALJET, como era explicado en su folleto: "El sistema DIALJET complementará el concepto de Centro Regional de Servicios. Cuando esté en pleno funcionamiento, puede convertirse en el servicio de jet no programado más extendido, rápido y conveniente del mundo, simplemente utilizando los cientos de Foxjets propiedad de individuos o empresas, disponibles para su alquiler a través de un contrato de alquiler con DIALJET.

El cliente de DIALJET puede chartear un Foxjet casi de inmediato en cualquier lugar, en cualquier momento, llamando al número gratuito 1-800-DIALJET. Los costos para el cliente se pueden reducir al compartir los vuelos con otros clientes a través de la red informática mundial de DIALJET.

La velocidad, la eficiencia y la comodidad de viajar en Foxjet privado se extenderán a muchos miles de clientes a una fracción del costo de fletar otros aviones. Un acuerdo de alquiler tan amplio y viable hará que la propiedad de Foxjet sea aún más rentable y atractiva, lo que impulsará en gran medida las ventas de nuevos Foxjets." Palabras mas, palabras menos, Foxjet International, había creado un servicio muy parecido a Blade la cual comenzó a operar recién en 2014.

Aparte del material de promoción, solo quedaron cuatro mockups del ST-600S. Una vez que la empresa cerró sus puertas los mismos fueron vendidos a coleccionistas, uno de estos ejemplares tuvo una historia particular.

Tras el cierre de la empresa, fue vendido a un concesionario automotriz en las afueras de Minneapolis, que lo tenía en la entrada para captar la atención de los visitantes. De ahí, fue revendido a un local de venta de motos usadas con el mismo fin. Finalmente sería adquirido por un privado que lo tendría almacenado en su hangar; para después dejarlo en el patio de su casa. Por lo que se puede saber, los cuatro modelos se encuentran en buen estado, siendo atesorados por sus respectivos dueños.

Tony Fox, con camisa amarilla; estrecha la mano del Presidente de Millennium Aviation, Robert Swanson. Fuente: ainonline.com

Corolario

Entre los asistentes a la exposición de la AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) de 2006 realizada en Palm Springs, se encontraba Tony Fox; ahora con 84 años. Su visita era para anunciar la compra por parte de la startup Millennium Aerospace radicada en California, de los derechos sobre el Foxjet.

"Mi sueño es ver al Foxjet volar mientras esté vivo" dijo Fox a la prensa. "Hablé con 50 o 60 potenciales compradores, y estoy convencido que Millennium Aerospace tiene lo necesario para poner el Foxjet en el aire", explicó. Como parte de su acuerdo, Fox sería incluido como consultor mientras la aeronave comenzaba el camino hacía la certificación.

Por su parte, Robert Swanson presidente de Millennium Aerospace, afirmó: "El Foxjet... definió el mercado de los Very Light Jets"; al mismo tiempo que aseguraba que varias mejoras se iban a realizar al diseño original, como el uso de fibras de carbono, nueva aviónica digital y se barajaban varias opciones de motores: el Williams FJ33, el Pratt & Whitney Canada PW615F, el GE-Honda HF118 o un turbofan Honeywell; aunque más tarde optaron por el PW615F.

Los nuevos propietarios decidieron conservar el nombre de Foxjet, en parte en homenaje a Tony y en parte "por que es un nombre pegadizo". El denominado Foxjet II, tendía una velocidad crucero de 400 kn (740 km/h), un alcance de 1,220 nmi (2,250km) y un peso máximo al despegue (MTOW) de 4,750 lb (2,160 kg).

Millennium Aircraft afirmó a los medios que había iniciado las gestiones para establecer una nueva planta de montaje en algún lugar de los E.E.U.U. mientras buscaba el apoyo de los gobiernos estatales, mientras que esperaba tener el primer ejemplar terminado cuanto antes y realizar el primer vuelo para el año siguiente.

Se esperaba que la aeronave completara su certificación en 2008 y saliera a la venta a un precio aproximado de U$S 1.4 millones (U$S 1.88 millones actualmente). Lamentablemente, 16 años después de estos anuncios, el Foxjet aun no pudo dejar de ser solo una maqueta.

Tres vistas del Foxjet en su primera configuración. Fuente: Flight International.

Características técnicas (ST-600S):

Tripulación: 1 (copiloto opcional)
Longitud: 6.26 m
Altura: 3.12 m
Envergadura: 9.64 m
Superficie alar: 11.61 m2
Peso vacío: 2,408 lb (1,092 kg)
Peso máximo al despegue: 4,550 lb (2,064 kg)
Capacidad de combustible: 1,418 lb (652 kg)
Planta motriz: 2x turbofan Williams Research WR44-800 de 850 lbf (3.78 kN) de empuje unitario al despegue.

Performance: