Douglas XB-19, de defensor del hemisferio a laboratorio volante

Llamado originalmente "Hemisphere Defender" por la prensa, el Douglas XB-19 pasó rápidamente a ser un "Flying Laboratory" al ver que su rol como bombardero era cuestionable.
Fuente: SDASM Archives vía Wikimedia Commons.

En la cultura popular, se llama "elefante blanco" a bienes que tienen un costo de manutención muy alto para el beneficio que aportan; o a aquellas que proporcionan beneficio a terceros, pero que únicamente ocasionan problemas a su propietario.

Si hay un proyecto aeronáutico que pudiese ejemplificar este concepto, sin duda sería el bombardero Douglas XB-19. Su historia comenzó como una proeza de la tecnología, para terminar siendo un avión que no tenía ninguna función ni utilidad.

La historia comienza en agosto de 1934, cuando Boeing recibe un contrato del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU (US Army Air Corps, o USAAC) para la construcción de su bombardero XB-15 dentro del programa XBLR-1 (EXperimental Bomber Long Range, o Bombardero Experimental de Largo Alcance) que buscaba una aeronave con un alcance de 5,000 millas (4,344 nmi o 8,046 km).
Boeing encontró serios problemas durante el diseño y la construcción del XB-15 de 45.4 m de envergadura y 37,778 lb (17,141 kg) de peso en vacio, por lo que su primer vuelo no iba a ocurrir hasta octubre de 1937. 

Es en ese momento, que Douglas ve una oportunidad comercial en el desarrollo del próximo bombardero de largo alcance; la empresa se postulo como el candidato ideal para la producción del prototipo del programa XBLR-2, sucesor del XB-15. Para la compañía desarrollar esta aeronave era ganarse un favor del USAAC en futuros contratos.

Vale la pena detenerse un momento y recordar que a mediados de los años 30, los fabricantes aeronáuticos no estaban muy entusiasmados con la idea de desarrollar nuevos diseños para la milicia. Al contrario del día de hoy que los contratos se firman como "cost-plus", el USAAC estaba obligado a pagar un precio fijo por cada contrato de desarrollo, sin la posibilidad de adelantar pagos y sin cláusulas de pagos adicionales por sobrecostos. 

El pago solo se hacía una vez que el avión estuviese en la plataforma y fuese capaz de volar de manera exitosa. Lo que obligaba a los fabricantes a absorber todos los costos relacionados con el nuevo proyecto, es decir: materiales, salarios, maquinas herramientas, etc; hasta que el avión realizase su vuelo inaugural. Ahora, ganar el contrato tampoco era una panacea, ya que cabría la posibilidad de que el gobierno asignase la producción de la aeronave a otra empresa.

Douglas comenzó conversaciones con el USAAC sobre el futuro XBLR-2 en febrero de 1935, para ese momento las ordenes para su nuevo avión comercial, el DC-3, estaban llegando a montones; junto con pedidos de bombarderos medianos B-18 Bolo (basado en el DC-2), los cuales solo se incrementarían en los tres años siguientes con ordenes por los bombarderos en picada SBD y el avión de ataque DB-7; por lo que la empresa se sentía con la suficiente confianza y espalda financiera para embarcarse en el XBLR-2.

Y es que el XBLR-2 iba ser algo como nunca antes se había visto; con una longitud de 40.2 m, una envergadura de 64.6 m, una altura de 13 m, un peso al despegue de 163,977 lb (74,400 kg) y una carga bélica máxima de 37,092 lb (16,825 kg). Impulsado por cuatro motores Allison XV-3420 de 24 cilindros en V refrigerado por líquido con una potencia de 1,600 hp, la propuesta de Douglas era el avión más grande fabricado hasta la fecha.

A principios de julio de 1935, la empresa recibió el encargo de construir un modelo a escala natural de la aeronave. Tres meses más tarde y a un costo de U$S 100,000 (más de U$S 2 millones actualmente) el mockup estaba listo para ser inspeccionado por el comando de material. Adicionalmente, la empresa se había comprometido con tener listo el primer ejemplar de vuelo el 31 de marzo de 1938, con una estimación de costo de U$S 1.1 millones (U$S 24.4 millones actualmente).

En febrero de 1936, el Departamento de Guerra dio el visto bueno a la propuesta de Douglas y solicitó su construcción al considerarla superior al XBLR-3 de Sikorsky. Desafortunadamente, en los tiempos de la Gran Depresión, la disponibilidad de fondos era escasa y la prioridad era asignar recursos a aquellos proyectos que generasen ingresos; por lo que el progreso en el XBLR-2 fue muy lento; pero esto estaba por cambiar.

Tras ser aprobado por el Secretario de Guerra, Harry Woodring, Douglas recibió la notificación el 9 de marzo de 1938, de que el gobierno solicitaba la construcción de un prototipo funcional del XBLR-2; seguida un mes más tarde por un contrato formal (sin asignación de una partida presupuestaria) para su ejecución.

Desde su concepción original en 1935, la tecnología aeronáutica había dado pasos gigantescos, impulsadas por las amenazas crecientes de guerra en Europa; por lo que el diseño original del XBLR-2 estaba un poco desactualizado, al igual que los requerimientos establecidos por el gobierno para su diseño.

Los XV-3420 sufrieron varios retrasos en su desarrollo, por lo que Douglas decidió reemplazarlos por los más modernos y prometedores radiales Wright R-3350 Duplex Cyclone de 2,000 hp. Este cambio de motores, vino acompañado de un cambio de denominación, pasando a conocerse oficialmente como XB-19.

A medida que el mundo se acercaba a una nueva guerra, Douglas veía como las ordenes por DC-3, SBD Dauntless y los A-20 Havoc se apilaban provenientes de Gran Bretaña, Francia, Holanda y la Unión Soviética, gracias por al acuerdo de "Lend & Lease";  por lo que la empresa necesitaba desesperadamente reasignar recursos y personal del XB-19, al cual no se le veía mucho futuro, a estos contratos. 

Impresionante tanto en la plataforma, como en el aire, el XB-19 con su acabado en metal natural. Las puntas de ala estaban a casi 5 metros del piso. Fuente: Life Magazine.

Donald Douglas, el fundador y presidente de la empresa, al ver que el XB-19 estaba perdiendo relevancia día a día, decidió tomar cartas en el asunto y recomendó a la USAAC cancelar el contrato el 30 de agosto de 1938. 

En una decisión controversial; el Ejército, más específicamente el Comando de Material, rehusó cancelar el programa. Quizás en un intento por evitar la vergüenza de solicitar un diseño inútil o solo para hacer enojar a Douglas, se decidió continuar con el proyecto y actualizar el diseño original, lo que hizo que el peso de la aeronave fuese incrementando para desesperación de los ingenieros.

Buscando preservar la relación, y los futuros contratos, con la USAAC; Douglas no tuvo más remedio que continuar a sabiendas que nunca vería un retorno de su inversión en el XB-19.

La anatomía de un elefante

La construcción del XB-19 comenzó en el verano de 1939, en las instalaciones de la Douglas en Santa Mónica, California; con la USAAC solicitando reportes de progreso semanales para asegurarse que Douglas no reasignara personal del XB-19 a otros proyectos. 

El fuselaje de 40.3 m era totalmente metálico del tipo monocoque, con la superficie totalmente remachada y acabado en metal brillante. Su peso en vacío era de 86,000 lb (39,009 kg), lo que incluía equipos adicionales no contemplados en el diseño original; mientras que el peso operativo era de 132,000 lb (59,874 kg) y el máximo al despegue era de 162,000 lb (73,482 kg).

Al ser la aeronave más grande de su época, requirió la construcción de utilajes de acero más grandes de la industria, junto con grandes andamios. Se utilizaron niveles y teodolitos de agrimensor para verificar que todos los subconjuntos del fuselaje se instalaran en su lugar correcto, además servían para garantizar de manera matemática, las medidas y contornos correctos de la aeronave.

Dentro del fuselaje había lugar para los 16 miembros de la tripulación, compuesta por: piloto, copiloto, comandante de la aeronave, ingeniero de vuelo, navegante, bombardero, operador de radio y el resto operaban las torretas defensivas. 

La tripulación de vuelo ocupaba la cabina delantera, la cual era llamada "Puente" por Douglas, en una clara referencia náutica. Piloto y copiloto se sentaban lado a lado, con el navegante y el comandante de la aeronave detrás de ellos en sus puestos dotados con escritorios (el navegante contaba con una mesa auxiliar para las cartas de navegación). El operador de radio y el ingeniero de vuelo ocupaban una tercera fila, con este último ubicado de espaldas al resto.

Accediendo desde el puente por medio de una escalera, el bombardero ocupaba su posición en la parte inferior de la nariz de la aeronave. Contando con una amplia superficie vidriada, este tripulante contaba con un asiento que tenía un respaldo plegable para permitirle acostarse. Había previsiones para instalar una mira Norden M-1 pero esto nunca se materializó.

Se esperaba que el XB-19 realizara misiones de larga duración, por lo que se previó la inclusión de dos mecánicos y seis tripulantes de relevo, quiénes ocuparían el compartimiento de descanso ubicado en la cola de la aeronave, equipado con seis camas cucheta, junto con una mesa y cuatro asientos ubicados a cada lado del fuselaje. Dos de los asientos se podían convertir en camas.

El interior del XB-19, cada tripulante gozaba de un amplio espacio en la cabina, la cual era llamada "bridge deck" por Douglas. Fuente: Aerofifties vía Flickr.

En este puesto, la tripulación contaba con una cocina eléctrica, utensilios de cocina, un tanque de agua potable (este era uno de los 4 instalados en diferentes ubicaciones de la aeronave) y mesas plegables. Cerca de la cocina, se encontraba un baño equipado con una pileta, un inodoro químico y un urinal (referido como"relief tube" en el manual de Douglas). A continuación del cuarto de descanso y en la parte inferior había un puesto de fotografía.

Las alas de tipo cantilever y construcción monocoque tenían una envergadura de 64.6 m y un área de 395 m², y contaban con dos flaps que recorrían todo el borde de fuga, junto con alerones que tenían estructura metálica y con recubrimiento textil. 

Sus dimensiones eran tan amplias, que existía un pasillo interno completamente iluminado que recorría todo su envergadura, permitiendo acceder a los motores y hasta a las luces de aterrizaje en las puntas alares en vuelo.

Cuando los ingenieros de Douglas diseñaron originalmente al XB-19, nunca se había construido un ala monocoque de estas dimensiones, por lo que debieron basar sus cálculos en elementos conocidos y extrapolarlos, pero este método demostró fuertes limitaciones, especialmente con la relación entre el tamaño de las alas y su capacidad de carga. Esto derivó en el desarrollo de nuevos estándares que permitieron ahorros de peso en futuros proyectos como el Boeing B-29 y el Convair B-36.

El empenaje era del tipo convencional, con los planos de cola de implantación baja. El timón de estructura metálica, entelado, tenía una superficie de 494 m². La envergadura de los planos de profundidad era de de 18.6 m. Solo para comparar, el largo total de un DC-3 es de 19.7 m.

No había manera de que un ser humano fuese capaz de controlar estas superficies, por lo que Douglas resolvió este problema de una manera ingeniosa. Los controles de vuelo actuaban sobre unas aletas ("tabs") más pequeñas ubicadas en el borde de fuga de la superficie; la deflección de estas generaba suficiente fuerza aerodinámica para mover la superficie más grande, siendo asistido hidráulicamente. 
Este sistema, aún se utiliza en aviones modernos. Por ejemplo, el Boeing 727 tiene tabs como respaldo en caso de una falla hidráulica para garantizar un margen de control al piloto. En condición normal estás tabs se utilizan para el trim de la aeronave.

Un tren de aterrizaje triciclo retráctil soportaba el peso de la aeronave en tierra, todas las unidades tenían una sola rueda, midiendo las del tren principal un diámetro de 2,4 m, siendo fabricadas a medida por la Firestone. Los frenos habían sido desarrollados por Bendix y eran del tipo dual. El tren de nariz se replegaba hacía el fuselaje y el principal hacía las alas quedando las ruedas sin cubrir.

Las patas del tren eran tan grandes, que no había ningún torno capaz de mecanizar las piezas necesarias para su construcción, con excepción de los utilizados para la fabricación de cañones navales de 12" y 16". La Cleveland Pneumatic Tool Company fue contratada por Douglas para la fabricación del torno de torreta más grande del mundo, con una cama de 8.22 m de largo y 3 m de ancho era capaz de mecanizar un cilindro de metal de 81 cm de diámetro y 4.5 m de largo.

La carga bélica del XB-19 era almacenada en una bodega de armas ubicada en el centro del fuselaje, detrás de la puerta de acceso principal (Flight Station 425.5) y se extendía hasta detrás de los largueros alares (Flight Station 622.6) y contaba con dos pares de compuertas operadas hidráulicamente. 

Normalmente, la aeronave debía portar 11,000 lb (4,985 kg) de bombas, con una carga normal de combustible. Alternativamente, y con una carga de combustible menor, se podía llevar hasta 36,000 lb (16,329 kg); a modo de comparación un B-17G tenía una cara máxima de 17,600 lb (7,800 kg). Adicionalmente, había cinco puntos de armas debajo de cada ala.

Con respecto al armamento defensivo, el XB-19 contaba con 11 ametralladores (seis .30 y cinco .50), junto a dos cañones de 37 mm. Dos estaciones de armas a los lados de la posición del bombardero estaban armadas con .30; la torreta en la nariz contaba con un cañón de 37 mm y una ametralladora de .30, al igual que la torreta dorsal delantera. La torreta dorsal posterior en cambio, estaba armada con una sola .50, al igual que la torreta ventral y las dos estaciones en la parte central del fuselaje en la zona del galley. Las posiciones traseras, justo por delante del estabilizador horizontal estaban armadas cada una con una sola .30 y finalmente, la torreta de cola estaba armada co una sola .50. 

Impresionante en el papel, la guerra en Europa dejó rápidamente en claro que este armamento defensivo era totalmente inadecuado. 

El XB-19 finalmente ve la luz del sol

Construir este leviatán fue todo un desafío para Douglas, las alas y la sección central del fuselaje que la acompañaba debieron ser construidas en posición vertical requiriendo la construcción de un andamiaje de siete niveles que soportaba 200 trabajadores, media 61 m de largo y 14.6 m de alto; totalmente equipado con bancos de trabajo, gavetas, pañoles de herramientas y conexiones neumáticas y eléctricas; siendo comparado por los operarios con un edificio de oficinas.

Una vez terminada, esta sección con un peso de 34,000 lb (15,422 kg) debió ser volteada y colocada en su lugar con absoluta precisión y sin que se dañase. Para ello, se solicitó asesoramiento a la Bethlehem Steel dedicada a la construcción de puentes. Tras realizar varios cálculos y ensayos con modelos en escala, la operación se realizó con una precisión absoluta en el primer intento.

Con la aeronave estaba completa y tras ser aprobada para volar por la propia Douglas, la USAAC realizó a continuación, su propia y minuciosa inspección que requirió la apertura de 89 tapas de inspección internas y 135 externas. Satisfechos los inspectores, se autorizó el vuelo de la aeronave.

Tras cinco años de desarrollo y construcción, el 10 de septiembre de 1940, se removió el estatus de ultra secreto al XB-19 y la USAAC presentó públicamente a la aeronave como: "un nuevo bombardero gigantesco para la defensa de America"; aclarando, quizás para no admitir que se trataba de un diseño pronto a quedar superado, que se trataba de un "laboratorio volante". 

Video del primer vuelo del Douglas XB-19. Entre los asistentes, se puede ver a Howard Hughes (minuto 5:04).
Fuente: E.M. Mihal  Youtube.

A pesar del frenesí mediático, el XB-19 le faltaban detalles los cuales fueron terminados en el invierno de 1940 y para sacar la aeronave de la planta de ensamblaje de Douglas fue necesario desmantelar dos de las puertas del hangar.

Nadie estaba más ansioso por el primer vuelo de la aeronave que la propia Douglas. Si algo fallaba en este punto, la empresa no solo no iba a cobrar, si no que su reputación se vería manchada. Se dice que las aseguradoras estimaban que las probabilidades de que la aeronave permaneciese en el aire por más de un minuto eran de 13 a 1. 

Esto llevó a que la prima de seguro pagada por Douglas sobre el XB-19 fuese de U$S 82,000 (más de U$S 1.7 millones actualmente) por hora de vuelo, un despropósito para la época, sobre un valor asegurado de U$S 1 millón (más de U$S 20 millones actualmente). La prima se reduciría a U$S 3,000 (U$S 63,484) un año más tarde cuando la aeronave fue formalmente aceptada por el gobierno.

Las primeras pruebas de rodaje comenzaron el 6 de mayo de 1941, quedando en evidencia que el peso de la aeronave era demasiado para la plataforma y las calles de rodaje provocando grietas; por lo que debieron ser reforzadas, la pista debió ser alargada (lo que requirió aplanar una colina y desviar una calle principal); al mismo tiempo que el XB-19 fue aligerado removiendo las torretas dorsales entre otros componentes; posponiendo el primer vuelo para el 24 de ese mes.

Tras reanudar los rodajes, se descubrió que los frenos eran incapaces de lidiar con la masa de la aeronave, lo que llevó a aplazar la fecha una vez más para junio 16. Una vez que los frenos fueron modificados y reparados, se puso como fecha firme el 27 de junio.

La mañana del gran día, los empleados de la Douglas, junto con invitados especiales, se agolparon para ver al XB-19 volar por primera vez desde las instalaciones de su fabricante. Su destino era la base aérea de March Field en las cercanías de Riverside, ubicada a tan solo 19 nmi (35 km) de distancia. 

La tripulación estaba compuesta por siete personas: el Mayor Standley Umstead un veterano piloto de pruebas del USAAC, su copiloto el Mayor Howard Bunker; los ingenieros de Douglas Jack Grant, Merle Steele y Raoul Escallier, el técnico Mark Koogler y el Teniente Coronel James Taylor que actuaría como comandante de la aeronave y observador de la USAAC.
Escoltando a la aeronave, había seis P-40C del 77º Escuadrón de Caza perteneciente al 20º Grupo de Caza, cuatro DC-3s y un Douglas B-23 Dragon de la USAAC con fotógrafos a bordo.

Despegando al mediodía la aeronave tuvo que sortear varios obstáculos, para empezar se hundió en el pavimento de la pista, tras liberarse, rodó despacio por la misma ganando altitud lentamente descendiendo de manera súbita, solo la pericia de la tripulación de vuelo salvó el día recuperando el control y restableciendo la aeronave en un ascenso controlado.

El aterrizaje en March Field fue algo "movido", con la aeronave moviéndose de derecha a izquierda con respecto al eje de la pista y realizando cuatro rebotes antes de finalmente rodar por la pista hasta detenerse, no sin antes agrietar a su paso las calles de rodaje. A las 12:55 el XB-19 había completado su primer vuelo, de alguna manera exitoso; gran parte gracias a la pericia de Umstead.

Tras completar el primer vuelo, Donald Douglas recibió un telegrama de felicitaciones de parte del Presidente Franklin D. Roosevelt, que decía lo siguiente: "El vuelo del B-19 es, sin duda, un hecho extraordinario; y se agradece sinceramente su papel en esta gran empresa en estos tiempos de peligro extremo". Queda preguntarse que paso por la cabeza del empresario aeronáutico, al saber que estas felicitaciones le costaron U$S 2.5 millones (U$S 50,387,074, con 83 centavos al día de hoy) en un proyecto que quiso abandonar para concentrarse en aviones más rentables.

Las pruebas en March Field

Tras dañar las calles de rodaje y plataformas; comenzó el programa de pruebas del XB-19. La aeronave recibió su armamento defensivo, las torretas y los otros equipos que habían sido desmontados para aligerarla previo a su vuelo inaugural. Adicionalmente, casi dos toneladas de equipo para registrar parámetros de vuelo fueron agregados a la célula.

Por contrato, el programa de pruebas debía durar 30 horas de vuelo; mientras que la tripulación de vuelo podía ser provista enteramente por la USAAC, Douglas, o ambos. Sin embargo, el fabricante estaba obligado a proveer el personal de tierra y de mantenimiento durante todo el período de evaluación.

Gran parte del tiempo, el personal de Douglas se dedicó a entrenar al USAAC en el uso de la aeronave. Resulta interesante que la milicia siempre destacó que el XB-19, a pesar de su carga bélica y autonomía, no sería utilizado con fines bélicos; aclarando que su intención era "...convertirlo en un laboratorio volante, para la obtención y chequeo de datos tácticos y estructurales de los cuales saldrán los grandes bombarderos y transportes de carga y tropas de largo alcance del futuro".

Se puede especular que la insistencia del Ejército con que el XB-19 era una aeronave experimental se debe a la férrea neutralidad esgrimida por el gobierno norteamericano ante la guerra que estaba teniendo lugar en Europa. 

De cualquier manera, para julio de 1941 y con el programa de evaluación en marcha, la aeronave experimentó nuevamente fallas en los frenos y recalentamiento de los motores. Adicionalmente, se encontraron fallos en el remachado de estructuras secundarias en la célula junto a problemas con los equipos de medición. La poca disponibilidad de repuestos y componentes de reemplazo obligó a que las salidas fueran cada vez más espaciadas, dilatando el programa de pruebas.

Tras el ingreso de los EEUU en la Segunda Guerra Mundial, el XB-19 recibió un camuflaje de verde oliva en las superficies superiores y gris claro en las inferiores, el estándar de la época. Notar que conserva las insignias previas a 1941. Fuente: vía Wikimedia Commons.

Para octubre de ese año, Douglas había logrado transferir toda la responsabilidad sobre la aeronave a la USAAC, por lo que solo mantuvo un grupo de ingenieros para el mantenimiento de la aeronave.

Mientras el programa continuaba su curso, se decidió realizar una segunda presentación publica de la aeronave sobrevolando a baja altura la factoría de Douglas en homenaje a todos los empleados por sus esfuerzos.

Siete semanas después de este evento tuvo lugar el ataque a Pearl Harbor, lo que metió de lleno a los EEUU en la guerra. La USAAC aplicó un camuflaje de dos tonos, verde oliva en las superficies superiores y gris claro en las inferiores al XB-19 y dotó a todas las estaciones de armas, las cuales serían operadas por artilleros experimentados, con munición completa. Asignando a la aeronave el registro 38-471.
Temiendo posibles ataques de saboteadores japoneses, la aeronave contaba con custodia armada permanente cuando se encontraba en tierra.

La opinión pública no dejaba de preguntarse porque este enorme bombardero, con su gran autonomía y carga bélica, no era puesto inmediatamente en combate, a sabiendas que podía alcanzar fácilmente Tokio. Sin embargo, la USAAC insistía con que su rol era meramente experimental y que no entraría en combate.

Finalmente, el 26 de febrero de 1942, la USAAC emitió su reporte final, confirmando que "la aeronave es aceptada de acuerdo a su manufactura y conformidad con los requerimientos y las buenas prácticas". Sin embargo, se destacaba que los problemas crónicos de sobrecalentamiento de los R-3350 hacían que algunos parámetros de performance no fuesen alcanzados, pero la USAAC desestimó al afirmar que no afectaban la aplicación práctica de la aeronave.

A continuación se puede ver las diferencias entre la performance prometida por el fabricante, y los resultados obtenidos en las pruebas; indicando además, una diferencia si las aletas de refrigeración del motor estaban abiertas o cerradas.

Tabla comparativa de la perfomance del XB-19. Las unidades se expresan en sistema imperial y métrico.
Fuente: Douglas XB-19. America's Giant World War II Intercontinental Bomber, adaptada y traducida por No Barrel Rolls.

El reporte enfatizaba además que la estabilidad y control de la aeronave había sido excelente. Tras completar 55 horas y 30 minutos de vuelo, los equipos de medición fueron removidos y la aeronave estaba lista para ser formalmente aceptada por la USAAC.

Pero tras un año de evaluación, en junio de 1942, quedó claro tanto para Douglas como para la USAAF (sucesora de la USAAC y antecesora de la actual USAF) que el bombardero estaba totalmente obsoleto como sistema de armas. Oficialmente, U$S 4 millones (U$S 80.6 millones actualmente) de los contribuyentes habían sido invertidas en esta aeronave, con un uso cuestionable, una cifra inusitada para la época.

Ante la vista del público, la USAAF necesitaba justificar la inversión realizada en este "laboratorio volante" y en un comunicado de prensa declaró lo siguiente: "El B-19 ha excedido con creces nuestras expectativas. Como aeronave militar, se puede poner inmediatamente en uso en otras funciones además de las de bombardero. No solo eso, más de un servicio quisiera tenerlo".

Se destacaba que la aeronave proveería invaluable información sobre la operación de bombarderos de grandes dimensiones, las técnicas de producción, una nueva generación de motores, cabinas presurizadas, entre otros aspectos.

Cambiando de base

El 23 de enero de 1943, el XB-19 despegó hacia la base de Wright Field en Dayton, Ohio; previa escala en San Antonio, Texas. Recorriendo unas 1,738 nmi (3,218 km) sin incidentes, al menos antes de llegar a su nuevo hogar.

A pedido del Ejército, la prensa local no hizo ningún anuncio de la llegada del bombardero; la milicia trataba de mantener la ubicación del bombardero en secreto. Sin embargo, tras aterrizar, permaneció varios días en la plataforma de la base, a la vista de los automovilistas que pasaban formando atascos de tránsito, por los curiosos que bajaban la velocidad para verlo. La USAAC no tuvo más remedio que organizar una conferencia de prensa y dar un tour por la aeronave, para satisfacer la curiosidad del público.

El traslado se debía a que el XB-19 iba a recibir una serie de actualizaciones y mejoras; empezando por unos nuevos frenos a disco fabricados por Bendix, mejoras en el sistema eléctrico y de calefacción; junto con mejoras en la aviónica, piloto automático y el sistema de oxígeno. Asimismo, como pequeños detalles como limpiaparabrisas y un nuevo anafe en el galley.

Los problemas de sobrecalentamiento de los R-3350 fueron mitigados manteniendo las aletas de ventilación abiertas durante los vuelos de larga duración. Esto redujo la velocidad máxima a 177 kn (328 km/h) a 15,700 ft (4,785 m).

Poco después, Douglas recibió un pago de U$S 1,400,064 (U$S 28,218,051 actualmente) de parte del gobierno, el cual no llegaba a cubrir su inversión en el XB-19. Lejos de estar preocupada por su situación, la empresa había recibido para ese momento contratos para la producción de más de 10,000 C-47, 1,168 C-54m casi 6,000 SBD y 7,500 A-20; y desde mediados de 1944, 2,500 A-26. Cualquier perdida asociada al XB-19 había sido totalmente recuperada.

En su rol como "test bed" el XB-19 había sido crucial en el desarrollo de los motores R-3350, los cuales fueron instalados al B-29, B-32 y B-69; siendo una de las plantas motrices más potentes disponibles en los EEUU. Una vez finalizado el desarrollo de la planta motriz, el avión estaba listo para otra tarea.

Trasladado a la base aérea de Romulus, en la ciudad de Detroit (actualmente es el aeropuerto metropolitano de la ciudad), la aeronave fue remotorizada por la empresa Fisher Aircraft Division (una división de General Motors) con el Allison V-3420-11. Este 24 cilindros en V, refrigerado por liquido y con turbocompresor tenía una potencia de 2,600 hp.
Este motor había sido la opción original para el XB-19, pero sus continuos retrasos habían obligado a Douglas a reemplazarlos por los R-3350. Con los nuevos motores, la aeronave paso a denominarse XB-19A.

Basta decir que los V-3420 tuvieron un desarrollo complicado, pasaron de la primera posición en la lista de prioridades industriales a casi ser cancelados en numerosas ocaciones, y antes de ser instalados en el XB-19 debieron superar un ensayo de 150 horas en un banco de ensayo que no se logró hasta junio de 1943. Asimismo, su turbocompresor de dos etapas General Electric Type CM-2 no estaba disponible, dilatando aún más los tiempos.

Fisher estuvo encargada del diseño y producción de las nuevas barquillas, más alargadas que las originales. La elección de esta empresa como contratista, puede resultar algo rara pero debemos recordar que Fisher se encargaba de la producción de subconjuntos para los B-29 y también fueron responsables del diseño del P-75 Eagle avión que no tuvo mucho éxito.

Junto con los nuevos motores, un conjunto de indicadores adicionales en el panel del motor nº2 monitoreaban continuamente el flujo de aire, las diferencias de presiones y temperaturas en 140 puntos diferentes. 

El XB-19 en Davis-Monthan, antes de su desguace. La aeronave aun lleva las insignias de la AWFC, con detalles en rojo y amarillo sobre el acabado en metal. Fuente: Life Magazine.

Con los V-3420 se solucionaron los problemas de recalentamiento del R-3350; la velocidad máxima de la aeronave pasó de 194 kn (360 km/h) a 15,700 ft (4,785 m), a 239 kn (442 km/h) a 20,000 ft (6,096 m). Las nuevas hélices cuatripalas Curtiss Electric de 5.5 m de diámetro incluían un sistema automático para sincronizar sus pasos, junto con paso reversible en los motores próximos al fuselaje mejorando la distancia de aterrizaje. Mejoras en el sistema de control hicieron que la aeronave fuese más fácil de volar. 

De regreso a Wright Field, la aeronave realizó pruebas adicionales enfocadas a misiones de largo alcance con diferentes pesos al despegue y altitudes. Estas pruebas fueron auspiciadas por el Air Technical Service Command (ATSC). 

Gracias a estas pruebas, se pudieron evaluar el comportamiento de la célula, la aviónica y las plantas motrices; conocimiento que sería aplicado al B-29 y al posterior B-36. La USAAF hizo un comentario final sobre el XB-19, justo antes de retirarlo como banco de pruebas volante: "Después de volar tres años de vuelos de prueba sin un incidente mayor, ha producido montañas de información invaluable que ahorró tiempo. El B-29 fue posible gracias a estos esfuerzos".

El último tramo del camino

En marzo de 1944, y tras terminar su carrera de avión de pruebas, el XB-19 inició la etapa final de su vida operativa siendo convertido para el transporte de carga, el mismo destino que sufrió el XB-15. La conversión se llevó a cabo en la base de Patterson, cerca a Dayton, Ohio. 

Todo el equipo de pruebas fue removido, se instaló una puerta de carga, un piso reforzado y anclajes para el trincado de la carga, y una rampa para facilitar la carga y descarga. El armamento defensivo, junto con las torretas dorsales fueron removidas. Se estimaba que la capacidad de carga máxima era de 45,000 lb (20,411 kg).

Originalmente, se esperaba que el XB-19 realizara vuelos dentro de todo el territorio norteamericano pero los registros muestran unos pocos vuelos muy cortos transportando carga; simplemente la aeronave era muy grande y la mayoría de las bases no tenían su infraestructura preparada.

Sin otro uso práctico, la aeronave fue transferida, durante la primavera de 1945, al All-Weather Flying Center (AWFC) en Columbus, Ohio para realizar misiones de reconocimiento meteorológico. El XB-19 recuperó su acabado en metal natural, con la deriva en rojo y los extremos de las barquillas, junto con los conos de las hélices en amarillo. No hay ningún registro de que la aeronave realizara algún tipo de salida durante su tiempo en la AWFC.

Cinco años después de realizar su vuelo inaugural, la USAAF no tenía ninguna misión, ni interés en mantenerla, por lo que fue enviada a su lugar de nacimiento en Clover Field el 24 de abril de 1946 y tras una breve estadía; el XB-19 fue transferida al deposito de la Base Davis-Monthan en las cercanías de Tucson, Arizona el 17 de agosto de ese mismo año. 

La empresa Mobile Smeltering fue contratada para el desguace de la aeronave. En un primer momento, la cabina fue salvada por el supervisor de la empresa y convertida en una oficina, pero esta pieza terminó convertida en lingotes de aluminio al igual que el resto de la aeronave.
Fuente: United States Air Force vía Wikimedia Commons.

Al igual que los elefantes del mito, el XB-19 había llegado a su cementerio. En un primer momento, se decidió conservarla como una aeronave histórica en el National Air Museum (predecesor del actual National Museum of the US Air Force, el museo aeronáutico de la USAF); pero tres años después, un nuevo comandante de Davis-Monthan determinó que el XB-19, junto con otros aviones, carecía de valor y ordeno su desguace.

Hoy en día se conservan dos vestigios, en la forma de las ruedas del tren principal, de esta aeronave. Una está en el museo de la Base Aérea Hill, en Utah y la otra se encuentra exhibida en el National Museum of the US Air Force, en Ohio.

El Douglas XB-19 es hoy una nota al pie en la historia aeronáutica, pero su uso como laboratorio volante fue crucial para el desarrollo del B-29 y del posterior B-36. Este último sufrió un desarrollo bastante lento, por lo que no realizó su primer vuelo hasta septiembre de 1945 y se mantuvo vigente en la era del jet gracias a la adición de dos turbojets General Electric J47, para complementar a los seis motores Pratt & Whitney R-4360 a pistón. 

Al entrar en servicio en 1948, el B-36 y su alcance intercontinental lo hizo el principal medio de respuesta nuclear de los Strategic Air Command; pero duraría poco en su puesto. La era del motor a reacción y el reabastecimiento en vuelo convirtieron a esos gigantescos aviones, proezas de la tecnología aeronáutica de los 40 como el B-36 y el XB-19 obsoletos. En 1955, solo siete años después de su entrada en servicio, el B-36 fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortess.

Tres vistas del XB-19. Medidas expresadas en pies y pulgadas. 
Fuente: Development, Test and Acceptance of Douglas XB-19 Airplane. AAF. No. 38-471.

Características técnicas:

• Tripulación: 16, con provisión para 2 mecánicos de vuelo adicionales y 6 tripulantes de relevo.
• Longitud: 40.3 m
• Envergadura: 64.6 m
• Altura: 12.8 m
• Superficie alar: 398.1 m²
• Peso vacío: 86,000 lb (39,009 kg)
• Peso operativo: 140,000 lb (63,503 kg)
• Peso máximo al despegue: 162,000 lb (73,482 kg)
• Capacidad de combustible: 10,350 US gal. (39,200 l) internamente con opción de tanques auxiliares de 824 US gal. (3,120 l)
• Planta motriz: 4x radiales Wright R-3350-5 Duplex Cyclone  de 18 cilindros, refrigerados por aire de 2,000 hp (1,500 kW) cada uno.

Performance:

• Velocidad máxima: 195 kn a 15,700 ft (360 km/h a 4,800 m)
• Velocidad crucero: 117 kn (217 km/h)
• Alcance:  4,500 nmi (8,400 km)
• Alcance en autotraslado: 6,700 nmi (12,410 km) con tanques de combustible adicionales
• Techo de servicio: 23,000 ft (7,000 m)
• Tasa de ascenso: 650 ft/min (3.3 m/s)

Armamento:

• 5 × ametralladoras Browning M2 .50 (12.70 mm)
• 6 × ametralladoras Browning M1919 .30 (7.62 mm)
• 2 x cañones automáticos de 37 mm
• 18,700 lb (8,500 kg) de carga bélica en la bodega, a un máximo de 37,100 lb (16,800 kg) incluyendo los puntos de armas externos, pero con un alcance reducido

Fuentes:

• Bunker, H. G. (Julio 18, 1942). Development, Test and Acceptance of Douglas XB-19 Airplane. AAF. No. 38-471. Air Corps Technical Report.
  Disponible (parcialmente) en: http://www.alternatewars.com/SAC/XB-19_Technical_Report_-_18_July_1942.pdf
• Lynn, B. D. (Enero, 1945) What became of the B-19? Douglas Airview. Vol.XII(I). p.8-9 y 28. Disponible en: https://books.google.es/books?id=rm4PAAAAIAAJ&pg=RA2-PA8&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false
• USAF Historical Division. The Development of the Heavy Bomber 1918-1944. Alabama, EEUU: USAF Air University, 1951.
  Disponible en: https://www.afhra.af.mil/Portals/16/documents/Studies/1-50/AFD-090602-028.pdf
• Francillon, R. J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume I. Londres, Reino Unido: Putnam Aeronautical Books, 1988.
• Wolff, W. Douglas XB-19. America's Giant World War II Intercontinental Bomber. Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing, 2021