No Barrel Rolls: Tropezar con la misma piedra 771 veces, el Brewster SB2A Buccaneer

Un Brewster SB2A-4 Buccaneer con los colores de la Armada volando en la cercanía de Vero Beach, Florida. Aunque sirvieron poco tiempo, su uso fue muy intensivo.
Fuente: The History of US Naval Air Power vía Wikimedia Commons.

En este blog, principalmente vimos la historia de aviones raros, únicos (o al menos con pocas unidades producidas) y fallidos. El Brewster SB2A Buccaneer es una excepción en esta regla, ya que es raro, es uno diseño fallido pero; no es único ya que se construyeron más de 700 unidades.

¿Cómo hizo un diseño que no cumplía con los requerimientos para llegar a la producción en serie? Esa será la respuesta que será respondida en el posteo del día de hoy.

Brewster & Co. con sede en Long Island, Nueva York llegó a la aviación después de la Primera Guerra Mundial, siendo contratada para la producción de partes para los hidroaviones Loening. Originalmente un constructor de carruajes y carrocerías de autos, la empresa encontró en la aviación un nuevo mercado muy prometedor.

En 1932, la firma vendió su división aeronáutica al Ingeniero James Work por la suma de U$S 30,000 (alrededor de U$S 664,300 actualmente). Work, cambió el nombre de la empresa a Brewster Aeronautical Corporation e inmediatamente la posicionó entre los principales fabricantes de aeropartes consiguiendo un contrato para la producción de flotadores para hidroaviones y paneles alares.

La firma dio el salto a la producción de diseños propios con la contratación del Ingeniero aeronáutico Dayton Brown y en 1934 la firma presentó el Brewster SBA; un avión de exploración y bombardero biplaza el cual fue incorporado a la Armada norteamericano y producido bajo licencia por la Naval Aircraft Factory como SBN-1.

A principios de 1939, la Armada norteamericana emitió una solicitud de propuestas para el diseño de un bombardero en picado embarcado que fuese capaz de reemplazar a los veteranos Douglas SBD Dauntless. Dos fabricantes presentaron sus diseños. El primero fue Curtiss con el Model XSB2C-1 y el otro sería el Model 340 de la Brewster.

Los dos diseños eran "state of the art" para la época e incorporaban innovaciones tecnológicas, como una bodega de armas, una torreta defensiva, blindaje, tren de aterrizaje retráctil y blindaje. La Armada decidió seguir adelante con ambos diseños, recibiendo cada empresa un contrato por la producción de sendos prototipos.

Bajo la denominación XSB2A-1, Brewster basó el diseño de su nueva aeronave en el anterior SBA; siendo este último más grande y estando equipado con un motor radial Wrigth R-2600 Cyclone 14 de 1,600 hp (1,194 kW), engranado a una hélice de tres palas.

Prototipo del Buccaneer con la denominación XSB2A-1, fotografiado durante uno de los vuelos de prueba. El cono de la hélice no será instalado en todas las versiones de producción de la aeronave.
Fuente: San Diego Air & Space Museum via Flickr.

El armamento fijo consistía en dos ametralladoras .50 cobre el fuselaje y dos de .30 en las alas. La bodega de armas permitía llevar una bomba de 1,000 lb (450 kg) y gracias a los flaps de picado instalados a todo lo largo del bode de fuga alar, la aeronave parecía ser un bombardero en picado formidable.

Con una maqueta que representaba a la torreta defensiva, el XSB2A-1 realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1941; y tras ser evaluado se decidió alargar el fuselaje 35.3 cm, aumentar el blindaje e instalar tanques autosellantes de combustible; junto con el rediseño de la carlinga. Estos cambios aumentaron el peso en vacío de la aeronave unas 3,000 lb (1,400 kg).

De esta forma, el XSB2A-1 quedó como una aeronave con un peso en vacío de 9,924 lb (4,501 kg), un peso máximo al despegue de 14,289 lb (6,481 kg). En cuanto a su performance, tenía una velocidad máxima de 238 kn (441 km/h), una velocidad crucero de 139 kn (259 km/h) y un alcance máximo de 1,455 nmi (2,696 km).

En los papeles, Brewster había desarrollado una aeronave que superaba con creces al Ju-87 Stuka; pero la realidad es que la aeronave tenía serios problemas. Para empezar, el peso adicional producto de las modificaciones eran demasiado para el R-2600, por lo que la aeronave estaba falta de potencia, sumado a una baja superficie alar de 35.2 m2, maniobraba mal y la respuesta a los controles era lenta.
Como remate, la calidad de construcción de la Brewster era deficiente, por lo que la célula era muy delicada y se dañaba con bastante facilidad.

A pesar de tener todo en contra, Brewster recibió una orden de compra por 250 ejemplares de parte de Francia, junto con una de 162 ejemplares de parte del gobierno holandés (denominados SB2A-1) antes de la invasión alemana en mayo de 1940.

Publicidad engañosa

Seguramente se estará preguntando, ¿Cómo vendieron este avión? y la respuesta es que fue todo mérito de los hermanos Alfredo e Ignacio Miranda. Oriundos de México, tras la quiebra de la empresa de exportaciones familiar en 1910, abandonaron el colegio y fundaron su propia empresa exportadora, conocida como Miranda Bros Inc.

En primer lugar comercializaron automóviles, pero el fin de la Primera Guerra les abrió la posibilidad de exportar material de rezago a países Latinoamericanos y en los Balcanes. Una vez que los rezagos se acabaron, abrieron su propia empresa armamentista, American Armament Corp. especializada en la producción de munición y artillería ligera.

Gracias a sus contactos, en 1926 lograron ser representantes de las aeronaves Seversky en Europa y Asia cerrando varios contratos. Estos antecedentes fueron suficientes para que James Work contratara a los hermanos para que comercializaran los aviones de Brewster.
El acuerdo tenía unos términos draconianos. Los hermanos cobraban una comisión del 12.5% por cada aeronave vendida, es decir un 12.5% del costo total de la aeronave, incluyendo los repuestos, embalado e incluso los manuales de vuelo.

Los Mirandas fueron expeditivos y gracias a sus contactos en Europa, junto con la necesidad imperiosa por material bélico de aquellos países que se enfrentaban a Alemania se consiguieron los contratos.

Francia cayó en junio de 1940, por lo que la orden fue tomada por el gobierno inglés quienes, desesperados por la necesidad de aviones, adquirieron 500 unidades adicionales, denominando la aeronave como Brewster Bermuda. El gobierno australiano fue el siguiente, ordenando 243 Bermudas para la Royal Australian Air Force (RAAF) a mediados de ese mismo año. La Armada estadounidense se sumó a los clientes, adquiriendo 140 ejemplares de la aeronave, la cual sería denominada SB2A Buccaneer.

Originalmente un Bermuda del pedido de la RAF, este A-34 recibió insignias norteamericanas sobre el camuflaje inglés tras ser requisado por la USAAF.
Fuente: World War Photos.

Pareciera que el SB2A estaba destinado al éxito, pero la realidad era muy distinta. Los hermanos Miranda además de "dibujar" la performance de la aeronave, habían exagerado las capacidades productivas de Brewster, prometiendo, por ejemplo, que las entregas del pedido francés se completarían en abril de 1941 tras completar la producción del caza F2A Buffalo. Sin embargo, la producción del Buffalo presentó varias dificultades, demorando al SB2A.

El gobierno británico solicitó modificaciones sustanciales al SB2A, removiendo todos los elementos para su operación embarcada (gancho de apontaje, la sustitución de la torreta por un montante flexible de dos ametralladoras .30 y el mecanismo de plegado de las alas) a principios de 1941, Brewster informó que las mismas no le permitirían completar las entregas en el tiempo estipulado. Estos antecedentes, llevaron al gobierno australiano a cancelar su pedido de Bermudas en octubre de 1941 y adquirir 297 Vultee A-31 Vengeances. Tras el ataque a Pearl Harbor, el gobierno norteamericano requisó 192 de los aviones del pedido británico en enero de 1942; siendo reservados para la Fuerza Aérea del Ejército (USAAF).

Rápidamente quedó en evidencia que algo andaba mal dentro de Brewster. Al expandirse por las necesidades bélicas, la empresa contrató personal sin experiencia el cual muchas veces carecía de motivación y capacitación por lo que las huelgas y los sabotajes eran frecuentes. (Nota del autor: Según algunas fuentes, en una oportunidad varios SB2A que estaban terminados aparecieron con los revestimientos alares perforados con formas de esvásticas).

La dirección de la empresa tampoco jugaba limpio. Ante la necesidad de instalaciones más grandes, Work transfiere unos terrenos de su propiedad ubicados en Pensilvania a una nueva empresa recientemente creada (y sin afiliación con Brewster), la cual a su vez le vende los terrenos al gobierno estadounidense para que este a su vez, construya una nueva planta de producción con un valor de U$S 9 millones (casi U$S 186 millones actuales) la cual fue alquilada a la propia Brewster elevando el costo de producción.

En otra práctica poco ética, Work creo otra empresa (en la cual el era su único empleado) y esta empresa le vendía servicios de consultoría a Brewster.... ¡Siendo Work presidente de Brewster!
El genio de los Miranda tampoco brillo mucho más. En 1940 fueron hallados culpables de violar la neutralidad de los EEUU al vender bombas de aviación a Bolivia durante la Guerra del Chaco y sentenciados a dos años de prisión. (Nota del autor: Esas bombas fueron utilizadas en aviones Curtiss, por lo que la empresa también fue acusada. Solo que se la sentenció a pagar una multa de U$S 220,000, U$S 4.5 millones actualmente).

Todos estos desmanejos levantaron sospechas y tras fallar varias fechas de entrega el gobierno estadounidense tuvo suficiente y nacionalizó la compañía en abril de 1942. Brewster, junto con todas sus instalaciones quedaban bajo la órbita de la Naval Aircraft Factory y su presidente George Conrad Westervelt. (Nota del autor: Westervelt fundó "Pacific Aero Products Co." junto con William Boeing, dejando la compañía en 1916. Tras su renuncia, su exsocio cambió el nombre de la empresa a Boeing Airplane Company... y el resto es historia).

Westervelt no pudo lograr que la producción se acelerada, pero al menos se volvió continua aunque los Buccaneer siguieron saliendo con defectos de fabricación.

Nunca en el frente

Los primeros Bermuda llegaron a las islas británicas en julio de 1942 donde recibieron los registros FF 419 a FF 868). Tras ser extensivamente evaluados por la RAF, los mismos se los consideró no aptos para el servicio en primera línea; siendo utilizados como remolcadores de blancos. Cinco de estos aviones fueron transferidos a la Fleet Air Arm la cual los evaluó en las instalaciones de Boscome Down; configurando cuatro como torpederos y uno como remolcador de blancos, considerándolos no aptos para ser utilizados desde portaaviones.

108 Bermudas del lote inicial que fue requisados terminaron en la USAAF, bajo la denominación A-34. Rápidamente, se encontró que el mismo no era apto para ser usado como entrenador por lo que se lo asignó como remolcador de blancos y para entrenamiento de artillería antiaérea. Un uso muy frecuente de los A-34 era como "hacks" (son aviones retiradas de la primera línea que cumplen roles de enlace) en los escuadrones de EEUU.

Tres ejemplares de la USAAF terminaron en Canadá siendo evaluados por la RCAF para el remolque de blancos. Los canadienses considerar que la aeronave era inadecuada para este rol y al no tener necesidad por un nuevo avión de entrenamiento, fueron devueltos a los EEUU.

FF 741 era parte del lote de Bermudas originalmente destinados a la RAF que terminaron en la USAAF como A-34, la denominación del fabricante de este modelo era B-340E.
Fuente: National Museum of the US Air Force.

La carrera operativa del A-34 no fue muy larga. A medida que las aeronaves se dañaban directamente se las destinaba a ser utilizadas como dianas de tiro; los más afortunados terminaron como material didáctico en las escuelas de técnicos aeronáuticos. 14 ejemplares fueron separados para ser enviados a la URSS como asistencia militar pero luego se ordenó su desguace. Para 1944 no quedaba un solo A-34 en servicio, todos habían sido descartados.

Los Buccaneer en la Armada no tendrían mucha mejor suerte. El arma recibió 80 SB2A-2 y 60 SB2A-3 entre 1943 y 1944, y gran parte del retraso se debió a la insistencia de la Armada por la instalación de la torreta en la parte trasera de la aeronave. En abril 1942, se advirtió que la misma no era compatible con la célula de la aeronave, pero la Armada se mantuvo firme, hasta que finalmente aceptó la solución británica en julio de ese mismo año.

El primer SB2A-2 de la Armada realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1942, seguido por el primer SB2A-3 en mayo de 1943. Esta última variante contaba con un mecanismo para el plegado de las alas y gancho de apontaje en la cola; junto con un cono de la hélice (este último accesorio estaba también en el SB2A-1).

Inmediatamente la aeronave fue sometida a pruebas de apontaje y de catapultaje simuladas en las instalaciones del Ship Experimental Unit de la Naval Aircraft Factory en Filadelfia; siendo considerado como "satisfactorio". Más allá de esto, la performance de la aeronave dejaba mucho que desear; sin embargo se prosiguió con la evaluación del SB2A-3 desde un portaaviones, la cual se realizó entre el 19 de agosto y el 8 de diciembre de 1943.

Durante dichas pruebas, el Buccaneer hizo agua, figurativamente hablando. La aeronave fue incapaz de despegar y apontar desde la cubierta de un buque. A pesar de que se habían realizado varias mejoras para solucionar los problemas de estabilidad del Buccaneer como una modificación en el comando de los alerones y una deriva más grande la realidad es que para solucionar los problemas de fondo había que rediseñar la aeronave por completo. Esto sentenció a la aeronave a ser considerada como inapropiada para su uso en primera línea y se le asignaron funciones secundarias como remolque de blancos, células de instrucción y aviones de conversión operativa.

En noviembre de 1942, la Armada comenzó a recibir una nueva variante, denominada SB2A-4. Estos aviones eran parte del lote original adquirido por Holanda. 96 de estos aviones iban a ser asignados al Naval Air Operational Training Command (NAOTC) con 32 unidades iniciales como material de reserva. El USMC recibirían 32 ejemplares para formar un escuadrón de conversión operativa con 24 aeronaves en servicio y 8 de reserva.

Los Marines hicieron un buen uso de la aeronave, utilizándola como avión de entrenamiento para establecer el primer escuadrón de caza nocturna, el VMF(N)-531. Se suponía que la variante -4 debía tener instrumentos en sistema imperial, las leyendas en la cabina en inglés y el camuflaje típico de la Armada en ese momento. Sin embargo, cuando los primeros pilotos llegaron a recoger sus aviones los encontraron con instrumental en sistema métrico, el camuflaje típico de dos tonos de verde de la fuerzas holandesas en Asia y las leyendas en perfecto holandés. La Armada no logró ponerse de acuerdo con Brewster en el precio de la modificación y las aeronaves fueron aceptadas como estaban.

Con el BuNo 00885, este SB2A-3 fue fotografiado en las instalaciones del Naval Air Test Center Patuxent River en Maryland a finales de noviembre de 1943. Notar las alas plegadas, la bodega de bombas abierta y el camuflaje de tres tonos típico de la Armada.
Fuente: Naval History and Heritage Command.

Para los pilotos inexperimentados del VMF(N)-531 que venían de volar los SNJ-3 Texan, el Buccaneer era una aeronave desafiante y que les brindó mucha experiencia permitiéndoles hacer una transición más segura al Lockheed PV-1 Ventura. Los aviones asignados al USMC fueron transferidos a diversos escuadrones a medida que los cursos de entrenamiento en vuelo nocturno se iban terminando.

En julio de 1943, 56 ejemplares del SB2A-4 fueron apartados para ser enviados a la URSS como parte del paquete de asistencia militar de 1944, pero finalmente esto no se materializó y las aeronaves permanecieron almacenadas sin ser usadas hasta su desguace. Finalmente, el 7 de febrero de 1944, la Armada declaró oficialmente que los SB2A-2, -3 y -4 eran obsoletos y las pocas unidades que quedaban operativas volaron hasta 1945.

Un edificio en Queens

A pesar de que el Comité Truman declaró que el SB2A "..resultó con una performance miserable"; 771 aeronaves, en sus diferentes variantes, serían producidas. Muchas jamás realizaron un solo vuelo siendo destruidas directamente dentro de sus embalajes.

Un ejemplar fue encontrado abandonado en un aeródromo en Tennessee en los 70, con el número de serie inglés FF443 parcialmente visible por lo que se cree que era uno de los Bermudas que nunca fue entregado. Restaurada, la aeronave fue cedida al Pima Air & Space Museum en 2004 y más tarde en 2015 el museo la adquirió pasando a formar parte de su colección.
Otro ejemplar se encuentra preservado y exhibido al publico en el National Naval Aviation Museum en Pensacola.

El Buccaneer o Bermuda resultó un diseño fallido debido a su pobre performance y su deficiente calidad constructiva evitaron que la aeronave entrara en servicio en primera linea. Pero no todo es culpa de la aeronave, también es cierto que los requerimientos, especialmente aquellos referido a la carga bélica fueron cambiados sobre la marcha y si a esto le sumas las practicas empresariales poco éticas de Brewster no se podía esperar otro resultado.

Su fabricante tampoco tendría mejor suerte. Tras la nacionalización, Brewster consiguió una licencia para producir bajo licencia el Vought F4U Corsair, bajo la denominación F3A. Lamentablemente, la empresa nuevamente resultó incapaz de cumplir con las fechas de entrega y la producción estuvo interrumpida por huelgas.

Brewster Buccaneer SB2A in the Naval Aviation Museum

Originalmente el RAF FF860, luego requisado por la USAAF como A-34 y rematriculado 462-860; fue restaurado en el 2004 para representar uno de los SB2A de la Armad, actualmente se lo puede ver en el National Naval Aviation Museum en Pensacola, Florida.
Fuente: National Naval Aviation Museum via Wikimedia Commons.

Los 430 F3A que se fabricaron (334 F3A-1 y 96 de la variante F3A-1D) presentaron todos problemas en las uniones entre las alas y el fuselaje resultando en el desprendimiento de las mismas durante el vuelo; por ese motivo resultaron limitados en su velocidad máxima y tenían prohibido realizar maniobras acrobáticas.

Repitiendo la historia del SB2A, estos ejemplares fueron relegados a la segunda línea y nunca fueron puestos en combate. Siendo la Fleet Air Arm su principal usuario extranjero recibiendo la mitad de los ejemplares producidos como asistencia militar (los ingleses denominaron al avión como Corsair Mk III).

Harta de Brewster, la Armada canceló el contrato el 1 de julio de 1944. Sin otra fuente de negocio y de capital la empresa cesó sus operaciones en octubre de ese mismo año y finalmente, el 5 de abril de 1946 los accionistas liquidaron formalmente la empresa.

Si en las próximas vacaciones querido lector se encuentra de paseo por Nueva York y se acerca hasta el 27-01 Queens Plaza North en Queens; encontrará un vestigio de esta historia. Se trata de la antigua sede de Brewster, actualmente la sede central de la aerolínea JetBlue.

Brewster SB2A Buccaneer three view drawing

Tres vistas del Brewster SB2A Buccaneer.
Fuente: Usuario Kaboldy via Wikimedia Commons.

Características técnicas (SB2A-4):

Tripulación: 2
Longitud: 11.94 m
Envergadura: 14.33 m
Altura: 4.70 m
Superficie alar: 35.2 m2
Peso vacío: 9,924 lb (4,501 kg)
Peso operativo: 12,239 lb (5,552 kg)
Peso máximo al despegue: 14,289 lb (6,481 kg)
Planta motriz: 1x Wright R-2600-8 radial de 1,700 hp (1,268 kW).

Performance:

Velocidad máxima: 238 kn (441 km/h)
Alcance: 1,455 nmi (2,696 km)
Techo de servicio: 24,900 ft (7,590 m)

Armamento:

2x ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en el fuselaje
2x ametralladoras Browning M1919 de 7.62 mm en las alas
2x ametralladoras Browning M1919 de 7.62 mm en un montante en la parte posterior del fuselaje
Hasta 1,000 lb (450 kg) en la bodega de armas