La saga del helicóptero de ataque inglés - Parte 3, De Apaches, Mangostas y Tigres

Uno de los primeros A129 de producción. La buena relación entre Agusta y Westland hacía que este helicóptero fuese la base ideal para cubrir el requerimiento inglés.
Fuente: Archivo fotográfico de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos vía Wikimedia Commons.

Con el requerimiento GST3971, el Estado Mayor inglés había definido lo que buscaba en un helicóptero de ataque. Ante esta lista detallada, había solo tres opciones: Unirse a alguno de los programas europeos ya en desarrollo, como el futuro Tiger franco-alemán o bien el italiano A129.

La otra alternativa era adquirir una aeronave ya en producción, en otras palabras, al AH-64A Apache estadounidense y dejar que Westland lo fabrique bajo licencia. Finalmente, la opción de un desarrollo local. En esta tercera parte de la saga del helicóptero de ataque inglés, veremos las dos primeras de ellas.

De las opciones disponibles en Europa, el MoD tenía un cierto favoritismo por el A129 para el rol descripto en el GST3971; siendo este diseño denominado por el MoD como A129 Mk.2, para diferenciarlo de la variante del Ejército italiano (A129 Mk.1).

Habían varios puntos a favor del A129 Mk.1. Ya tenía un prototipo volando, contaba con cabina biplaza, un peso bruto de 8,377 lb (3,800 kg) y dos turboejes Rolls-Royce Gem. En cuanto a su aviónica, la misma era de punta, con MFD para ambos tripulantes, un databus 1553B, controles de vuelo fly-by-wire como respaldo para el rotor principal y como control principal para el rotor de cola; junto con el mismo sistema de designador en el casco del Apache norteamericano, el IHADS (Integrated Helmet and Display System). 

En cuanto al armamento, podía llevar ocho misiles TOW, cohetes FFAR o una combinación de ambos. Se lo llegaba a considerar el helicóptero de ataque más avanzado de Europa en su momento.

Sin embargo, el diseño de Agusta no era capaz de cumplir con todos los requerimientos; por lo que se  propuso al MoD una variante nueva, la ya mencionada Mk.2, donde su principal novedad sería el reemplazo de los dos motores Gem 2, por un solo Gem 60 o el RTM 322. La principal razón para este cambio se debe a que el gobierno inglés estaba muy preocupado por mantener los pesos de la aeronave dentro de los parámetros. Gran parte de esto se debe a la imposición de que la aeronave esté equipada con los misiles TRIGAT, y su designador montado sobre el mástil (o MMS por sus siglas en inglés). 

Al reemplazar los motores, se esperaba mantener el peso de la aeronave entre las 9,259 y 9,480 lb (4,200 y 4,300 kg) bien por debajo del límite establecido de 9,920 lb (4,500 kg). Sin embargo, el uso del Gem no era del todo bien visto pot el MoD inglés que no solo prefería una planta motriz más moderna; si no que también buscaba la seguridad operativa de un segundo motor, opinión que era compartida por el Ministerio de Defensa italiano. 

Agusta y el gobierno italiano, estaban más que encantados de colaborar con los ingleses en el programa, siendo muy receptivos a modificar el diseño lo que fuese necesario para hacer lugar a sus requisitos, viendo la posibilidad de sumar otros socios europeos al programa. En septiembre de 1986, los gobiernos de Italia, Países Bajos, España y Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento (MoU) para desarrollar una versión mejorada del A129, también llamado Joint European Helicopter Tonal o Light Attack Helicopter (LAH). 

Dos meses más tarde, se estableció la empresa Joint European Helicopter (JEH) Company con sede en Roma, la cual se encargaría de desarrollar la aeronave, estando su paquete accionario dividido de ente Agusta (38%), Westland (38%), Fokker (19%) y finalmente CASA (5%).

El trabajo comenzó el 1 de junio de 1987, dividiendo el esfuerzo en dos partes. La primera (llamada 1A) era un estudio de factibilidad sobre cual sería la mejor manera de satisfacer los requisitos de los cuatro países utilizando el A129 como base. La segunda parte (1B) estaba netamente dedicada al estudio de costos.

Representación artística del A129 Tonal, notar el MMS y los carenados del fuselaje para reducir la firma de radar de la aeronave. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Pero el entusiasmo original por el A129 LAH, comenzó a menguar. En parte porque ya habían pasado dos años entre el estudio inicial sobre requerimientos realizado por el MoD inglés y el comienzo del trabajo de desarrollo del Tonal. Por otro lado, sus potenciales operadores comenzaban a dudar de que la aeronave fuese capaz de cumplir con todos los requerimientos, especialmente con la línea de producción del Apache aumentando su ritmo en los EEUU.

Concluida la primera etapa, se entregó un informe final el 31 de mayo de 1988 donde describía al A129 LAH como una aeronave bimotor propulsada por dos LHTEC T800, un rotor principal de cuatro palas con tecnología BERP o uno nuevo de cinco desarrollado por Agusta. 

Equipado para cumplir con roles antitanque y antiaéreos (o al menos antihelicóptero), el Tonal podía cumplir ambos, pero no simultáneamente, por lo que el informe detallaba que en cada misión deberían desplegarse un mix de aeronaves, unos con armamento antitanque, y los otros con misiles Matra Mistral para el rol de reconocimiento armado y aire-aire. La aviónica era de última tecnología, incorporando un MMS, sistemas de vision nocturna y todo tiempo y un data bus de fibra óptica. Una maqueta en escala natural será construida mostrando la forma final del Tonal, pero esto es lo más lejos que llegaría el desarrollo.

Se continuó con la siguiente fase, y tras recibir las estimaciones de costos; el resultado fue unánime. Si bien era técnicamente factible desarrollar el Tonal, el monto a invertir sería astronómico por lo que en ese punto los cuatro socios decidieron poner punto final al proyecto y disolver la sociedad. 

No todo fue en vano. Agusta utilizó muchas de las soluciones técnicas desarrolladas para el Tonal (como el rotor de cinco palas y los motores T800) en el A129 International, la versión de exportación de la aeronave; la cual será la base para el actual TAI T129 ATAK. 

Tigres europeos

En octubre de 1984, el MoD realizó averiguaciones sobre el progreso del programa franco-alemán PAH-2/HAP/HAC3G (el futuro Tiger). El interés inglés era exclusivamente por la variante francesa HAC3G (Hélicoptère Anti Char Troisième Generation o Helicóptero Antitanque de Tercera Generación), el cual estaría equipado con un MMS y los misiles TRIGAT LR, cumpliendo así ciertos requisitos de la lista detallada del GST3971.

Pero, la realidad es que este era el menos favorito de todos los proyectos, principalmente por la performance de la aeronave, calificándolo de la siguiente manera: "... se queda corto en el GST3971 en términos de performance de vuelo en todas las áreas con pesos operativos realistas".

El otro problema era, la actitud poco cooperativa de los socios principales, que no se mostraban muy abiertos a incluir modificaciones al diseño original para satisfacer los requerimientos ingleses. Además, Westland no sería un socio en iguales condiciones que MBB y Aerospatiale (más tarde Eurocopter), si no que actuaría como un subcontratista de ellas.

También había un tema político, el gobierno italiano fue el primero en poner el grito en el cielo cuando los alemanes y franceses iniciaron el programa por su cuenta, al considerarlo una duplicación de esfuerzos contraría a la declaración de cooperación de 1978. El gobierno inglés temía que de seguir esta vía afectara al programa EH101 que llevaban adelante Agusta y Westland.

Es así que se recomendó: "Qué Francia y Alemania sean informada lo antes posible de que no deseamos continuar formando parte del programa PAH-2/HAC3G". No deja resultar irónico que, años más tarde, Eurocopter se asociará con British Aerospace (BAe) para ofrecer al Tiger al Reino Unido.

98+25 era uno de los prototipos de la versión UHT alemana del Tiger, visto aquí en la feria ILA 2000. El MMS Osiris destacaba a este helicóptero sobre sus competidores.
Fuente: Usuario Darktone via Wikimedia Commons.

"...el Apache es la esencia misma de lo que no queremos."

Si el Tiger era la opción menos favorecida por el MoD, el Apache estadounidense lo era aún menos. Especialmente, por que está significaba despegarse completamente de la idea de una solución paneuropea, contradiciendo lo establecido por el ministerio a finales de los 70 y eso se puede ver en la manera que el MoD evaluó al AH-64A.

La postura oficial, es que el Apache era una alternativa, un último recurso más bien, si la opción de colaboración europea no producía ningún tipo de resultado; insistiendo que no debían darse "falsas esperanzas" a los norteamericanos.

En su reporte final de 1984, el MoD establecía que: "El AH64 (sic) en su presente estado no es un sistema capaz de sobrevivir al fuego directo y modificarlo para que acepte el TRIGAT LR y un MMS resultaría muy costoso". Se dejaba constancia en el reporte, que el propio Ejército estadounidense reconocía está limitación, por lo que el Apache sería utilizado realizando fuego indirecto con otra aeronave designándole los blancos.

Otras de las críticas eran sobre el tamaño y la construcción de la aeronave, al describirlo como: "...un helicóptero muy grande, con un peso operativo cercano a los 7,000 kg (15,432 lb). Un diseño conservador de mediados de los 70; palas metálicas, dos motores T700 de 1,264 kW (1,695 shp) muy separados por protección balística y con un chain gun con 1,200 rondas como máximo". Adicionalmente, se detallaba que su performance no cubría los parámetros establecidos en el GST3971.

McDonnell Douglas Helicopters, proponía reemplazar los motores por los RTM332 como una manera de aumentar la participación de la industria británica ante una eventual compra, pero el MoD reconocía en su informe que un contrato de producción bajo licencia requeriría negociar contratos individuales con cada subcontratista norteamericano, haciendo más engorroso el proceso.

Uno de los YAH-64 de preproducción durante un vuelo de demostración a principios de los 80.
Fuente: Robert D. Ward via Wikimedia Commons.

A pesar de que el Apache no parecía convencer a nadie, Westland, comenzó a discutir con McDonnell Douglas las condiciones para un contrato de producción bajo licencia. Un MoU entre ambas compañías fue firmado en 1983, curiosamente en un momento que el MoD no tenía absolutamente ningún interés por esta aeronave. Tras firmar el MoU, Westland recibió una reprimenda de manera extraoficial: "Westland, tienen que entender que el Apache es la es la esencia misma de lo que no queremos".

En 1988, una delegación de Westland visitó las instalaciones de McDonnell Douglas en Mesa, Arizona para realizar un estudio comparativo muy detallado entre el Apache y el A129 LAH a pedido del Estado Mayor. Durante este estudio, se evaluó la versión en producción del Apache (AH-64A), junto con dos etapas de mejoras especulativas: 

• Etapa 1: Aeronave base, con actualizaciones en sus sistemas de misión.
• Etapa 2: Al igual que la anterior, pero con la integración de los misiles TRIGAT.

Este informe reveló que el Apache no cumplía con los siguientes parámetros de los requerimientos ingleses:

• Falta de potencia de emergencia, ante el fallo de un motor.
• Velocidad crucero y máxima limitada en condiciones normales por la potencia continua de los motores y/o límites en la transmisión.
• Autonomía limitada por la capacidad interna de combustible (1.83 horas, contra las 2.5 horas más reservas solicitada).
• Los misiles Hellfire que requerían la designación del blanco por medio del TADS en la nariz de la aeronave o por un tercero, ya sea otro helicóptero o las unidades en tierra. Asimismo, el Apache no contaba con MMS ni con capacidad antihelicóptero.
• El tiempo medio entre fallos (MTBMF) del Apache era de 20 horas, la mitad de lo requerido por los ingleses; requiriendo 3 MMH/FH (horas hombre de mantenimiento, por hora de vuelo).
• La aviónica (sistema de navegación, comunicaciones, piloto automático y el instrumental de la cabina) no eran totalmente adecuados. 
• Falta de sistemas de control del tipo fly-by-wire o fly-by-light.
• Firma de radar muy grande, el Apache estaba diseñado para sobrevivir al ser descubierto, en lugar de evitar la detección.

A estos problemas, Westland detallaba algunas limitaciones que eran inherentes al diseño y construcción del AH-64A, tales como:

• Limitaciones en la transmisión y la potencia disponible.
• Vida útil de la célula de 4,500 horas o 15 años, en lugar de las 10,000 horas o 25 años requeridas.
• Capacidad de maniobra.
• El peso en vacío de la aeronave 10,760 lb (4,881 kg) limitaba la posibilidad de mejoras futuras; restringiendo mucho su performance con la inclusión de nuevos equipos.

Claro que McDonnell Douglas era consiente de que las primeras versiones del Apache tenían varias limitaciones, por lo que ya tenía proyectado un programa de mejoras en etapas conocido como MSIP (Multi-Stage Improvement Plan). Que incluía:

• Nuevos sistemas de misión con una arquitectura alrededor de dos databus 1553B.
• Mejora en el diseño y equipamiento de la cabina.
• Mejoras en el piloto automático.
• Nuevo sistema de navegación.
• Un display de mapa digital.

El último ítem se lo denominaba un AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) montado en el mástil del rotor. McDonnell Douglas reconoció que se trataba de un tipo de radar, por lo que Westland asumió que se trataba del sistema de control de tiro y puntería para una futura versión de guía por radar del Hellfire.

A pesar de todas las opciones sobre la mesa, nada parecía que satisficiera los exigentes requerimientos del MoD y el Ejército inglés. Solo quedaba la opción "casera", Westland debía desarrollar sus propios diseños, los cuales serán el tema del siguiente posteo.