El dos por uno de Seattle. La historia del 747 ATCA o KC-747

Durante cinco horas completas sobre la base Edwards, Boeing demostró la validez de su 747 ATCA simulando repostajes en vuelo con una amplia variedad de aviones del inventario de la USAF, como este FB-111. Las pruebas fueron un éxito demostrando la validez del concepto.
Fuente: Boeing. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

No existe aeronave más reconocible que el Boeing 747. Desde que voló por primera vez a principios de 1969, el Jumbo se volvió una visión muy frecuente en todos los aeropuertos del mundo y a pesar que dejó de fabricarse en 2023, aún seguirán volando por un tiempo más.

Su éxito con los operadores civiles nunca fue replicado en la milicia; con un modesto número de ejemplares sirviendo en las fuerzas armadas de varios países, incluidos EEUU. Pero esto no era la intención de su fabricante, ya que propuso una variante del 747 que sería la epítome del transporte estratégico. Esta es la historia del KC-25 Advanced Tanker/Cargo Aircraft o ATCA.

El concepto del Advanced Tanker/Cargo Aircraft (ATCA por sus siglas) tiene su origen en un requerimiento del Strategic Air Command (SAC por sus siglas en inglés) en 1968, que buscaba un avión cisterna más capaz que el el Boeing KC-135, cuya producción había finalizado solo cuatro años atrás.

Si bien su introducción a finales de los 50 había sido un salto cualitativo en las capacidades de reabastecimiento de la USAF, al tomar la posta de los vetustos KC-97, lo cierto es que el KC-135 comenzaba a mostrar ciertas limitaciones que preocupaban especialmente al SAC. 

Para empezar, su alcance era limitado al igual que su disponibilidad; ya que la fuerza de cisternas estaba comprometida principalmente con los bombarderos estratégicos, lo que obligaba a otras aeronaves como los transportes estratégicos y cazas a depender de bases extranjeras para realizar escalas técnicas durante sus despliegues al extranjero.

Este último punto resultaba crítico para la USAF, ya que en caso de comflicto, el despliegue de unidades dependía de la buena voluntad de terceros países que bien podrían negar el uso de sus bases, junto con el sobrevuelo de su espacio aéreo. Una aeronave con gran capacidad de combustible, y gran alcance podía llegar a ser la solución ideal.
Además, si esta aeronave contase con una capacidad de carga respetable podría llegar a ser una verdadera solución para los despliegues de escuadrones de cazas; pudiendo transferirles combustible al mismo tiempo que llevaba los equipos y repuestos necesarios para su mantenimiento durante el despliegue.

"Dos aviones por el precio de uno", de esta manera era como Boeing promocionaba en los medios especializados su oferta para una variante de uso dual cisterna/carguero del 747. Las capacidades de la aeronave en ambos roles lo hacía un competidor a ser tenido en cuenta.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

La USAF tenía dos opciones ante si. O bien modificaba los KC-135 existentes, o utilizaba un diseño basado en un avión comercial de largo alcance ya en producción. Pero la primera opción se consideró poco práctica y absurdamente costosa, estimando el costo de desarrollo por encima del billón de dólares; quedando solo la adaptación de un avión comercial en producción, como la única opción válida.

Originalmente, la solicitud de propuestas por el ATCA fue respondida por los tres principales fabricantes de aviones wide body. McDonnell Douglas con su DC-10-30, mientras que Lockheed presentó dos propuestas una basada en el L-1011 TriStar civil y otra basada en el C-5A Galaxy. La última oferta era la de Boeing, con una versión adaptada del 747. 
(Nota del autor: Irónicamente, el DC-10 y el C-5 tienen su origen en el programa CX-HLS de la USAF. Lockheed ganó el contrato, mientras que McDonnell Douglas adaptó su propuesta al mercado civil).

Lockheed fue descartado de manera inmediata. Por un lado, no había en producción una versión para el transporte de carga del TriStar; mientras que la línea de producción del C-5A estaba a punto de cerrar, además era demasiado grande y costoso. De esta manera, el DC-10 y el 747 se convirtieron en los dos principales candidatos.

Dos por el precio de uno

La "Gran B" basó su oferta en la célula del 747-200F, ya adaptada para las necesidades del transporte de carga comercial, heredando de esta la espaciosa bodega de carga  de 730 m3 a la que se accedía fácilmente por la nariz rebatible y una puerta de 3.12 x 3.40 m, por la que se podían embarcar hasta 36 pallets 463L o 243,200 lb (110,314 kg) de carga; la cual podía ser aumentada hasta 293,200 lb (132,993 kg) reduciendo el factor de carga de 2.5 a 2.3g. A modo de comparación, 36 pallets 463L son los mismos que entran en un C-5; mientras que un C-130H/E puede llevar 6, al igual que un KC-135.

Mientras que en el -200F es utilizada como la bodega de carga inferior, en el ATCA Boeing destinaba este espacio de 148.6 m3 para alojar el sistema de reabastecimiento en vuelo, incluyendo los tanques de combustible, bombas, tuberías, el sistema de luces, la estación del operador, junto con lo necesario para realizar el reabastecimiento por medio de pértiga rígida o embudo y manguera flexible. 

Disposición interna del 747 ATCA, donde se puede ver la ubicación de los pallets en la cubierta de carga y el sistema de reabastecimiento en la parte inferior del fuselaje.
Fuente: 2 for 1. The Boeing Advanced Tanker/Cargo Aircraft.

Como cisterna, el ATCA tendría capacidad para 462,000 lb (209,560 kg) de combustible con un factor de carga de 2.5g, o 521,200 lb (236,412 kg) reduciendo el factor de carga a 2.3g. 

La cabina superior, anteriormente ocupada por la primera clase, se encuentra un área de descanso para la tripulación, equipada con asientos, literas, un galley y un toilette. Del 747 civil, el ATCA heredaba sus cuatro Pratt & Whitney JT9D, optando por la variante más potente -7J con 48,650 lbf (216.4 kN) de empuje al despegue.

Esto era todo el jugo que Boeing podía sacar a la célula original del -200F, pero si la USAF estaba dispuesta a pagar un poco más, el fabricante ofrecía una versión mejorada conocida como ATOCA, por Advanced Tanker/Outsized Cargo Aircraft, y por "Outsized" se referían a vehículos de combate pesados como tanques. 

Para lograr esto, la cabina superior sería elevada 1.22 m aumentando la altura de la cabina de carga principal y la puerta de carga. Para soportar el peso de los vehículos, el piso de la cabina sería reforzado, y una rampa retráctil sería incorporada para facilitar el acceso.
Exteriormente, el único cambio perceptible en el ATOCA sería la un ligero cambio en el perfil de la "joroba" característica del Jumbo.

A pesar de estas modificaciones, el peso máximo al despegue no se había movido de 800,000 lb (362,874 kg), pero el peso en vacío si aumentó reduciendo la capacidad de carga hasta las 224,800 lb (101,968 kg) con un factor de carga de 2.5g o 274,800 lb (124,647 kg) con un factor de carga de 2.3g. En cuanto a su capacidad como cisterna; el ATOCA podía llevar hasta 434,800 lb (197,222 kg) de combustible a un factor de carga de 2.5g, o 504,800 lb (228,973 kg) reduciendo el factor de carga hasta 2.3g.

Una manera de subsanar esto era reemplazando los motores por otros más potentes, por lo que Boeing daba dos opciones: O bien la futura variante -70D del JT9D con una potencia al despegue de 56,000 lbf (250 kN) o el General Electric CF6-50M de 54,000 lbf (240 kN) al despegue.

Diagrama interno de la versión ATOCA, la cual gracias a una cabina de carga más alta, permitía el transporte de vehículos de combate.
Fuente: 2 for 1. The Boeing Advanced Tanker/Cargo Aircraft.

El cambio de motor hacía maravillas. La carga máxima aumentaba hasta las 232,800 lb (105,233 kg) con un factor de carga de 2.5g y hasta las 279,800 lb (126,915 kg) con un factor de carga de 2.3g. La capacidad de combustible aumentaba hasta las 477,800 lb (216,726 kg) con un factor de carga de 2.5g y 552,800 lb (250,746 kg) con un factor de carga de 2.3g.

La verdadera ventaja del ATOCA radicaba en su capacidad de llevar vehículos. Independientemente de la motorización elegida, esta variante podía transportar dos tanques M-60 o M1, junto con un camión M-35. El único inconveniente, es que la aeronave solo podía volar con factores de carga de 2.3g con esta carga.

Independiente de la variante elegida, la capacidad dual de carga y reabastecimiento del 747 ATCA, hacía que Boeing lo comercializara bajo el "marketinero" lema de "2 for 1" en su publicaciones.

De mudanza con una división mecanizada

Lo mismo que hacía del 747 "Freighter" un favorito entre los operadores de carga, era lo mismo que Boeing esperaba sedujese a la USAF, la excelente combinación de capacidad de carga y radio de acción que ofrecía la plataforma. 

El alcance del 747 no tenía parangón, como lo muestra el gráfico de arriba. Si un C-5 Galaxy cargado con 190,000 lb (86,182 kg) de carga era acompañado durante el viaje por 747 cisterna podía alcanzar, prácticamente, cualquier parte del globo. Solo quedaba fuera de alcance la zona sombreadea.
Fuente: 2 for 1. The Boeing Advanced Tanker/Cargo Aircraft.

Según las estimación del fabricante, una división mecanizada del Ejército norteamericano, como la 5th Infantry Division (Mechanized), estacionada en Ft. Polk, Luisiana; podía movilizar sus casi 16,000 hombres y equipamiento a Frankfurt utilizando 65 747 ATCA, junto con 70 C-5 para los vehículos, en menos de 9 días.
Mientras que los C-5 deberían hacer una parada de reabastecimiento en la base aérea de Dover, en Delaware; los 747 seguirían camino hasta Europa sin escalas.

Tal era la capacidad del ATCA, que Boeing garantizaba que un C-5 con 190,000 lb (86,182 kg) de carga podía alcanzar prácticamente cualquier parte del globo despegando desde cualquier base de los EEUU continentales, Guam o Hawai si contaba con el apoyo de un 747 ATCA durante el viaje. 
En cambio, si un 747 ATCA con 190,000 lb de carga, acompañado con otro ATCA podía llegar a cualquier punto del globo.

Entusiasmados por la promesa de su diseño, Boeing modificó el primer 747 producido, N1352B  (ex-N7470) "City of Everett", para que sirviera de célula de evaluación. Los trabajos para modificar la sección trasera del fuselaje comenzaron el 30 de abril de 1972, concentrándose en la sección trasera del fuselaje que fue modificada para recibir una pértiga rígida proveniente de un KC-135 de la USAF, mientras que el mamparo de presión trasero fue modificado para poder incluir la ventana de observación del operador, junto con el sistema de señales luminosas también provenientes de un KC-135.

Seguro que sus fabricantes no esperaban esto. El primer 747 construido, N1352B  (ex-N7470) "City of Everett" fue modificado para probar el concepto ATCA. Esta imagen se lo ve simulando un reabastecimiento con otro producto de Boeing, el bombardero B-52.
Fuente: Boeing. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Las modificaciones tomaron dos meses, y si bien se incluyó la modificación del sistema hidráulico de la aeronave que permitía mover la pértiga; lo cierto es que la aeronave no era capaz de trasvasar combustible. El fin de estas pruebas era probar el comportamiento aerodinámico del 747 durante el reabastecimiento de diferentes aviones. Tras realizar un primer vuelo de prueba para chequear el correcto funcionamiento de todos los sistemas, la aeronave estaba lista.

Boeing trasladó al "City of Everett", a la base Edwards para llevar a cabo la evaluación formal durante el 6 de julio. Durante el transcurso de cinco horas, la USAF realizó conexiones secas con un B-52G, un SR-71, un F-4E y un FB-111 a altitudes de entre 26,000 y 30,000 ft (entre 7,925 a 9,144 m) sin ningún incidente. 

Los pilotos reportaron que el 747 se mostró increíblemente estable durante las conexiones, mientras que los pilotos de los aviones receptores reportaron que la visibilidad de las señales indicadoras era clara. Vale la pena destacar que los ingenieros de Boeing tuvieron la precaución de instalar la pértiga en una posición bastante similar a la del KC-135 con respecto a los planos de cola del 747, por lo que la distancia entre la nariz del avión receptor y la cola del 747 era prácticamente la misma que con el KC-135.

Satisfechos, los ingenieros de Boeing sabían que habían dejado en claro que su avión era la opción superior; por si fuera poco McDonnell Douglas solo había presentado un DC-10 sin modificar que había realizado aproximaciones simuladas con los aviones de la USAF. La confianza en Seattle era elevada, solo restaba que el mando de la USAF tomara una decisión.

Muy grande y muy caro

La situación financiera de la USAF no era la mejor, por lo que el costo de adquisición y mantenimiento sería crucial. Finalmente, el 19 de diciembre de 1977, la USAF anunció a McDonnell Douglas como el ganador del contrato ATCA; principalmente por el valor de adquisición y de mantenimiento más bajo que ofrecía el DC-10.

"City of Everett" simula un reabastecimiento en vuelo con un F-4 Phantom II. Una de las ventajas que destacaba Boeing era la capacidad del 747 para llevar los equipos de tierra necesarios para el traslado de un escuadrón de cazas en su bodega, al mismo tiempo que era capaz de reabastecerlos en combustible durante el vuelo, facilitando la movilización entre bases.
Fuente: Boeing. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Además, el avión de McDonnell Douglas era capaz de operar desde pistas más cortas que el 747 lo que, desde el punto de vista de la USAF, lo hacía más flexible pudiendo operar desde una mayor variedad de bases en el mundo. Otra de las ventajas de este diseño era su sistema de control "fly-by-wire" que le sumó puntos durante la evaluación técnica. 

Un año después del anuncio, McDonnell Douglas recibió un contrato por 12 ejemplares del ahora denominado KC-10 Extender, que luego sería ampliado hasta adquirir 60 unidades. El primer KC-10 realizó su vuelo inaugural en julio de 1980. 

Mientras la tinta se secaba sobre el contrato, la USAF consiguió una partida presupuestaria adicional para revitalizar su flota de KC-135 actualizando su aviónica y reemplazando sus motores. La USAF defendía esta inversión argumentando que esta era una buena inversión costo-beneficio, que permitía complementar a los nuevos KC-10. Según un informe de la GAO (General Accounting Office, el órgano de auditoría del estado norteamericano), un KC-10 era equivalente en cuanto a su performance a cinco KC-135, y considerando que el costo estimado por unidad del Extender era de U$S 47 millones (U$S 233 millones actualmente), mientras que el costo de modernizar cinco KC-135 era de U$S 60 millones (más de U$S 298 millones actualmente); por lo que no aceptaba totalmente la tesis de la USAF.

La USAF se salió con la suya. A inicios de la década de los 80, 157 KC-135 pertenecientes a la reserva (AFRES) fueron llevados al nivel KC-135E al ser equipados con los turbofans Pratt & Whitney TF33-PW-102 provenientes de 707 civiles dados de baja. El último de estos aviones fue retirado en septiembre de 2009.

Una segunda partida de 500 KC-135 fueron equipados con los más modernos turbofans CFM International CFM56 capaces de producir el doble de la potencia de los motores J57 originales, aumentando la capacidad de trasvase de combustible un 50%, al mismo tiempo que reduce el consumo y el costo operativo en un 25%; haciendo la aeronave mucho más silenciosa. 

Lo más cercano que llegó a materializarse el ATCA de Boeing, fueron los 3 747-131(SF) convertidos a cisterna adquiridos por la IIAF y conservados por la IRIAF. Este ejemplar fue fotografiado a finales de 2018 durante un espectáculo aéreo sobre la Isla Kish acompañado por un F-14 y dos F-4.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Esta variante, denominada KC-135R o KC-135T (depende si el avión original era un modelo A o E en el primer caso; o Q en el segundo) aún permanecen en servicio con la USAF siendo su principal medio de reabastecimiento en vuelo, tras el retiro de los KC-10 en 2024. Los KC-135 seguirán en servicio por un tiempo más mientras los Boeing KC-46 Pegasus los reemplazan de manera gradual.

Mientras la USAF descartaba el uso del 747 como cisterna, Boeing logró atraer la atención de un cliente extranjero, la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF por sus siglas en inglés). la cual adquirió una serie de 747-100 anteriormente operados por TWA y Continental para ser modificados a cargueros de la variante -100(SF) o Super Freigther con puertas de carga laterales. Tres de estos ejemplares, seriales 5-8103, 5-8103 y 5-8107 serían modificados como cisternas incorporando la pértiga fija del ATCA.

Identificados como 747-131(SF) o KC-747 (aunque a mediados de los 90 pasarían a ser conocidos como KC-33);  estos ejemplares permanecieron en servicio incluso después de la revolución iraní, siendo fundamentales para las operaciones de combate de la renombrada IRIAF durante la Guerra Iraq-Iran a finales de los 80.

Con el paso de los años, la flota de 747 iraníes fueron viendo su disponibilidad reducida, aunque los tres cisternas y dos 747-2J9F se mantuvieron en servicio, con los primeros realizando el rol dual de cisterna y carga. 5-8103 quedó fuera de servicio siendo su gemelo, 5-8107 visto de manera regular en ejercicios y desfiles militares hasta 2015 cuando empezó a tener una operatividad más limitada. 

Finalmente, este ejemplar, junto con un 747-270C resultaron destruidos en los ataques aéreos israelíes contra objetivos de la IRIAF en el Aeropuerto Internacional de Mashhad, el 15 de junio de 2025. De esta manera, la historia del último 747 cisterna llegó a su fin en una columna de humo.

Una instantánea de otra época. Uno de los 747-131(SF) convertidos a cisternas de la IIAF ensaya la maniobra de reabastecimiento con uno de sus hermanos exclusivamente de carga, en este caso se trata del 5-8101; durante las pruebas de aceptación de Boeing.
Fuente: Boeing.

Fuentes:

• Boeing Military Airplane Division. 2 for 1. The Boeing Advanced Tanker/Cargo Aircraft. Seattle, EEUU: Boeing Aerospace Company, 1977.
• The Controller General of the US. (Enero 5, 1979). Issues Concerning Air Force KC-10A Advanced Tanker/Cargo Aircraft. General Accounting Office (GAO).
  Disponible en: https://www.gao.gov/assets/psad-79-8.pdf
• Redding, R. y Yenne, B. Boeing. Planemaker to the world. California, EEUU: Thunder Bay Press, 1997.
• Steffen, A. A. C. McDonnell Douglas DC-10 and KC-10. Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 1998.
• Taghvaee, B. (Noviembre, 2020). Iran's ageing icon. Air Forces Monthly. Vol.?(392). p.90 a 96.