Shanghai Y‑10: A la sombra del Boeing 707

Comúnmente conocido como Shanghai Y-10, la aeronave también sería conocida como "Yun-10" durante su desarrollo.
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Desarrollar una industria de aviación autóctona, siempre fue para China una necesidad estratégica, comercial y, por supuesto, de orgullo. A pesar de su capacidad técnica y científica, el gigante asiático siempre quedó relegado frente a Occidente y Rusia entre los fabricantes aeronáuticos, debido a su dependencia de ciertos componentes como motores y aviónica que no se fabricaban de manera local.

Esta limitación trató de salvarse adquiriendo, y replicando, tecnología extranjera con diversos grados de éxito. A principios de los 70, mientras su industria aeronáutica de defensa se expandía, el gobierno chino decidió meterse de lleno el desarrollo de aviones comerciales; y lo hizo de una manera muy interesante; intentando replicar un avión comercial desde cero. Esta, es la historia del Shanghai Y-10.

La ambición de China por desarrollar su propio avión comercial de gran radio de acción fue un desprendimiento del Primer Plan Quinquenal definido por Mao Zedong. Cómo parte de este esfuerzo, se funda el 1 de septiembre de 1950 una instalación de reparación e inspección mayor de aeronaves en un sector del aeropuerto de Dachang, en Shanghái. En 1952, pasó a denominarse oficialmente como "Fábrica 521", unos años más tarde en 1965, pasó a denominarse "Fábrica 5703" pasando bajo la influencia de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF por sus siglas en inglés).

Durante este período, la asistencia de la Unión Soviética sería crucial para construir la industria aeronáutica china, prácticamente desde los cimientos hacía arriba. Gracias a este continuo flujo de ingenieros y técnicos, china pasó a contar con aeropuertos modernos y líneas de producción de donde salían cazas Yak-18, MiG-15 y bombarderos Tu-16 fabricados bajo licencia como CJ-5, J-2 y H-6 respectivamente.

Sin embargo esta cooperación no va a durar para siempre. Como vimos en la primera parte del Grumman Super 7, los finales de los 60 trajo la rotura Sino-Soviética y la apertura de China a la tecnología de occidente, pudiendo adquirir Vickers Viscount, junto con la licencia para producir el turbofan Rolls-Royce Spey; e incluso, tanteando la posibilidad de adquirir el Harrier.

Lejos de abandonarse, el sueño de diseñar su propio avión comercial de largo alcance seguía latente en la mente de los líderes chinos; quienes defendían la idea de desarrollarlo a partir del bombardero H-6 a pesar de que la idea de adaptar un bombardero a transporte de pasajeros es mucho más difícil de lo que parece. Para fortuna de los ingenieros, y de los futuros pasajeros, un trágico accidente aéreo hará que los líderes chinos cambien de parecer.

El 15 de diciembre de 1971, un Boeing 707-340C (registro AP-AVZ) perteneciente a Pakistan International Airlines se estrelló en Urumchi, región autónoma de Sinkiang. El avión resultó dañado de manera irreparable tras despistarse producto de un error en la senda de planeo durante la aproximación final al aeropuerto de Urumchi-Diwopu aunque por fortuna, sus cinco tripulantes solo resultaron con heridas leves.

Como maná que cae del cielo, los ingenieros chinos tenían a su disposición a la aeronave comercial más avanzada del mundo para su estudio y no perderían ni un minuto. Una delegación técnica de 500 miembros investigó el accidente a fondo, tomando datos y mediciones que pudiesen resultar de utilidad para el desarrollo de su diseño autóctono conocido simplemente con el nombre "Proyecto 708".

La información obtenida de los restos del AP-AVZ se complementaría con la adquisición de 10 707-320B directamente a los EEUU gracias a la suavización de las relaciones entre ambos países. Estos aviones serían operados por la Administración de Aviación Civil China (Civil Aviation Administration of China o CAAC), la cual operaba rutas comerciales. La propia Boeing reportó a la prensa que uno de estos ejemplares fue retirado del servicio para ser estudiado en detalle.

Confiados con que tenían la información preeliminar necesaria como para empezar el proyecto, trasladándose a la "Fabrica 5703" de Shanghái. Las fuentes citan que fue el propio Mao quien solicitó que el desarrollo se realizara en esta locación debido a la fuerte base industrial con la que contaba la ciudad. Por este motivo, la municipalidad de Shanghái asumiría la gestión del proyecto, mientras que el gobierno central financiaría el proyecto. De la misma manera, la PLAAF transfirió la autoridad sobre las instalaciones al municipio de  Shanghái, creando la actual Shanghai Aircraft Manufacturing Company (SAMC). 

Tomando los requerimientos 

En enero de 1972, la Comisión Estatal de Planificación, el Consejo de Estado y la Comisión Militar Central definieron los requisitos de diseño del "Proyecto 708" de manera que estuviera a la altura de los estándares internacionales. El aparato debía tener un alcance de 3,780 nmi (7,000 km), una velocidad crucero de 486 kn (900 km/h) y un techo de servicio superior a los 39,370 ft (12,000 m).

El objetivo era que los líderes del Partido Comunista pudieran volar directamente desde Pekín hasta Tirana, en Albania, su principal aliado en Europa. China mantenía buenas relaciones con el gobierno comunista de Enver Hoxha y buscaba realizar el vuelo sin escalas evitando países que podrían resultar "hostiles" y negarles las escalas. 

Marcando un punto y a parte en la historia de su industria, el equipo de ingenieros liderado por Ma Fengshan optó por seguir la normativa estadounidense de aeronavegabilidad FAR‑25, aplicable a aviones de transporte convencidos de que estas especificaciones, harían más fácil controlar el peso y garantizar la seguridad del diseño resultante; descartando de plano las soviéticas, al considerarlas imprecisas y anticuadas, conduciendo a diseños demasiado pesados y poco eficientes.

B-0002 fue el segundo prototipo producido y el único que fue puesto en condiciones de vuelo. La aeronave completó 130 vuelos antes de ser desactivado.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Gracias a la información obtenida de estudiar al Boeing 707, los ingenieros no empezaron de una hoja en blanco. A esto le sumarían idea y soluciones técnicas obtenidas del Hawker Sherley Trident británico (adquiridos a principios de los 70) y del Tupolev Tu-154 ruso. A pesar de este "empujoncito", la industria china no estaba ni cerca de producir algo parecido al 707. 

De las 435 piezas necesarias para producir la aeronave, que abandonaría su nombre código para denominarse oficialmente Y‑10; 305 nunca se habían fabricado antes en China. Encarar el proyecto de replicar la avanzada célula de un 707 dejaba perplejos a los ingenieros chinos, al mismo tiempo que demostraba el atraso tecnológico con respecto a sus pares de Occidente. Para compensarlo, China intentó reproducir componentes utilizando recursos propios, sin contar con la experiencia, formación ni conocimientos; aprendiendo todo sobre la marcha. 

Un claro ejemplo de esto, eran las aleaciones de aluminio. La industria era aún más nueva por lo que la experiencia en este tipo de metalurgia era muy limitada, por lo que podían producir solo pequeñas cantidades. Además, las fabricas eran capaces de producir piezas de no más de 80 cm de largo, cuando el estándar era de 2.2 metros; a esto hay que considerar que los trenes de laminado chinos no podían producir espesores muy finos lo que aumentaba el tamaño y peso del avión, impactando negativamente en el alcance y el consumo. 

Había un último punto polémico que faltaba resolver, la selección de la planta motriz. Esto siempre representó el talón de Aquiles para todos los proyectos chinos, como el Nanchang Q-6, dependiendo del extranjero para su abastecimiento. La primera opción fue utilizar el Spey, del cual se había conseguido la licencia; pero esta idea fue reemplazada rápidamente por la posibilidad de conseguir los Pratt & Whitney JT3D-7, utilizados por sus 707-320B, directamente desde los EEUU. 

Obtener el motor estadounidense sería una medida provisional, al menos para equipar el prototipo del Y-10, dando tiempo a copiarlo bajo la denominación WS-8 del cual se esperaba obtener un empuje al despegue de 8,165 kgf (80 kN). Sin embargo, el WS-8 tuvo un desarrollo muy lento plagado de problemas de pérdidas de aceite que nunca pudieron ser solucionados.

A pesar de todo, el esfuerzo de los ingenieros chinos dio resultado. Con un peso en vacío de 127,870 lb (58,000 kg) y un peso máximo al despegue (MTOW) que alcanzaba las 242,510 lb (110,000 kg). El Y-10 tenía una envergadura de 42.24 m, una longitud de 42.93 m y una altura de 13.42 m; más o menos en las mismas dimensiones que el 707. 

Contaba con una cabina capaz de albergar dos filas de asientos en configuración 3+3 pudiendo ser configurada para 178 pasajeros en alta densidad (81 cm entre asientos) contando con galleys y tres toilettes (uno en la parte delantera y dos atrás). Alternativamente, se ofrecía una configuración de 149  pasajeros en clase única para rutas internas o 124 en clase mixta para vuelos internacionales.

Los diseñadores del Y-10 anticipaban su uso como avión de carga por lo que el fuselaje podía estar equipado con una puerta de carga de apertura hacia arriba (como la del 707), mientras que la cabina podía ser adaptada para el transporte de carga exclusivamente o combi.

Modelo en escala de la variante adaptada como avión AEW del Y-10.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Al igual que su contrapartida norteamericana, el Y-10 podía ser adaptado al uso militar operando en el rol de evacuación aeromédica trasladando 110 camillas y siete asistentes sanitarios; carga general como 12 contenedores o siete vehículos ligeros; transporte de tropas con espacio para hasta 160 soldados; e incluso, llegaron a circular imágenes de una maqueta que mostraba al Y-10 adaptado al rol de alerta aérea temprana con un rotodomo dorsal "à la" AWACS.

En este punto es cuando las comparaciones resulta odiosas. Si bien el Y-10 tenía los mismos JT3D-7 del 707-320, lo cierto es que su capacidad de asientos era más cercana a la del más pequeño 707-120B a pesar de tener un fuselaje más corto y alas de mayor envergadura. 

La diferencia entre la calidad de los materiales de construcción se hace evidente en la capacidad de carga. El Y-10 tenía una capacidad de carga máxima (maximum structural payload) de 36,815 lb (16,700 kg) mientras que el 707-120B 43,210 lb (19,600 kg).

Una última diferencia se podía ver en el cockpit. Mientras que el 707 utilizaba una tripulación de tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo), el Y-10 requería una tripulación de cinco personas: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, navegador y operador de radio.

Listo para volar... a ningún lado

SAMC fabricó tres ejemplares de Y-10, siendo el segundo prototipo, registro B-0002, el que sería sometido a pruebas de vuelo mientras que el primero fue sometido a ensayos en el túnel de viento y el tercero a pruebas de fatiga. El primer vuelo tuvo lugar el 26 de septiembre de 1980 con el Capitán Wang Jinda a los mandos, y más tarde el 8 de diciembre de 1981 hizo su presentación oficial ante al público realizando un vuelo de 1 hora 48 minutos entre Shanghái y Beijing. 

Inmediatamente, B-0002, realizó una gira promocional visitado Pekín, Chengdu, Guangzhou, Harbin, Hefei, Kunming, Lhasa y Ürümqi. Durante el programa de vuelo, la aeronave realizó un vuelo de resistencia de 4 horas y 49 minutos, un vuelo de distancia alcanzando las 1,944 nmi (3,600 km) y un sobrevuelo de la cima del Monte Everest. 

A pesar de los buenos augurios, B-0002 fue retirado en 1983 tras completar 130 vuelos cancelando  formalmente el programa. Como dijo alguien una vez "pasaron cosas" y, efectivamente; varios hechos tras bastidores llevaron a su cancelación.

Las fuentes oficiales chinas culpan directamente a la CAAC. En 1981, el organismo había asumido la potestad para adquirir y distribuir el inventario de aviones entre las diferentes líneas aéreas chinas. Tras adquirir varios ejemplares de Boeing 747 y 737 entre 1981 y 1985, no estaba interesado en adquirir el Y-10; cerrándole la puerta del mercado en la cara.

Asimismo, la CAAC aducía que durante las pruebas habían demostrado que el avión tenía el centro de gravedad desplazado volviéndolo inseguro para el transporte de pasajeros (y más importante aún, funcionarios); mientras criticaba la calidad de sus piezas y fabricación. Además, las universidades chinas carecían de centros de ensayos adecuados para evaluar la aeronave a fondo de manera segura en tierra por lo que su performance solo se podía verificar en el aire. Estas afirmaciones fueron plasmadas en un reporte por Shen Tu, director de la CAAC; seguido por otro en donde afirmaba que el Y-10 era una burda copia del 707, lo que terminaría de hundir el proyecto.

Las puertas se cerraron para el Y-10 cuando su único usuario potencial, la CAAC, mostró predilección por aviones Boeing. Como este 707-320, uno de los 10 ejemplares adquiridos para operar vuelos internacionales.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

La postura de la CAAC es entendible. Después de todo, para el momento que el Y-10 realizó su primer vuelo, el diseño del 707 tenía ya 30 años encima. Es más, las recientes adquisiciones de aviones a Boeing había provisto a la CAAC de aviones mucho más modernos y económicos de operar.

Otra razón era el costo. Al momento de su cancelación, el gobierno chino había invertido 537.7 millones de yuanes y no se mostraba interesado en continuar los desembolsos necesarios para finalizar el proyecto. Los propios ingenieros habían solicitado 30 millones de yuanes adicionales, para solucionar los problemas en el diseño de la aeronave, pero en octubre de 1982, el Ministerio de Finanzas rechazó la solicitud, argumentando que no tenía sentido seguir invirtiendo en un avión que nadie quería comprar.

Sin embargo, el verdadero problema del Y-10 no era técnico; era político. Antes de asumir como el nuevo líder de China a principios de los 80, Deng Xiaoping, fue uno de los tantos que serían enviados a campos de reeducación durante la "Revolución Cultural". Desde su primer día al mando, Xiaoping y sus seguidores buscaron erradicar cualquier vestigio de ese movimiento.

Ningún proyecto estaba más asociado a la Revolución Cultural que el Y-10, por lo que los líderes chinos comenzaron a desvincularse progresivamente del mismo; incluido Wang Hongwen, miembro de la Banda de los Cuatro y firme defensor del proyecto Y-10 participado activamente en su organización desde que ocupaba el cargo de secretario del partido en Shanghái cuando se inicio el desarrollo. 

"Nunca te rindas"

La cancelación del Y-10 dejó ociosa a la SAMC, pero esto no quedaría así por mucho tiempo. Gracias a las reformas económicas de Deng Xiaoping, China se abrió al capital extranjero como nunca en su historia permitiendo a la SAMC adquirir la licencia para la producción de 26 ejemplares de McDonnell Douglas MD-80. 

El acuerdo colapsó tras producir solo 20 ejemplares y, como es cierto eso de que los vicios no se van fácilmente, el gobierno chino se negó a devolver los utilajes a McDonnell Douglas una vez terminado el acuerdo de licencia. Estos, serían utilizados para el desarrollo del actual Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) C909 (anteriormente conocido como ARJ21 Xiangfeng)

B-0002 actualmente está exhibido en la entrada de la sede de COMAC en Pudong, a las afueras de Shanghái. A sus pies se puede leer una placa titulada: "Nunca te rindas" y reza lo siguiente: "[...] La investigación y fabricación del Y10 es una excelente práctica y una exploración significativa en nuestra industria aeronáutica. El espíritu patriótico y la dedicación desinteresada del personal de investigación y fabricación del Y10 animan a todos los que trabajan en la industria aeronáutica a luchar con valentía por la causa y a alcanzar nuevos logros en la gran aventura de construir una industria aeronáutica internacional de primer nivel".

Mientras el pasto crece debajo del Y-10, no se puede negar que la industria aeronáutica china nunca de dejó de progresar. Tomando y replicando lo que podían de Occidente y de la Unión Soviética, los ingenieros chinos lograron abrirse un lugar en el mercado aeronáutico. Si bien hoy sus principales exportaciones son aeronaves militares, es cuestión de tiempo antes de que sus aviones comerciales pasen a ser una visión frecuente en los aeropuertos del mundo; gracias en cierta medida a las lecciones aprendidas del Y-10.

Tres vistas del Shanghai Y-10. 
Fuente: Pilot Press.

Características técnicas:

• Tripulación: 5 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, navegante y operador de radio)
• Longitud: 42.93 m
• Envergadura: 42.24 m
• Alto: 13.42 m
• Superficie alar: 244.6 m²
• Peso vacío: 127,870 lb (58,000 kg)
• Peso máximo al despegue: 242,510 lb (110,000 kg)
• Planta motriz: 4x turbofans Pratt & Whitney JT3D de 19,000 lb (84.5 kN) de empuje unitario al despegue.

Rendimiento

• Velocidad crucero: 495 kn (917 km/h)
• Velocidad máxima: 525 kn (974 km/h) al nivel del mar.
• Techo de servicio: 40,450 ft (12,330 m)
• Alcance: 3,000 nmi (5,560 km) con carga máxima; 4,300 nmi (8,000 km) autotraslado
• Capacidad de carga: 36,815 lb (16,700 kg)
• Capacidad de combustible interna: 112,436 lb (51,000 kg)

Fuentes:

• Taylor, J. W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1980-81. Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 1981.
• Wren, C. S. (Noviembre 24, 1982). China Moves to buy a Modern Air Fleet. The New York Times. p.4.
  Disponible en: https://www.nytimes.com/1982/11/24/business/china-moves-to-buy-a-modern-air-fleet.html
• Green, W. y Swanborough, G. The New Observer's Book of Airliners. Londres, Reino Unido: Frederick Warne, 1984.
• Hu, R. Chinese Space and Aviation Industries Score Major Breakthroughs. (Leo Kenner Assosiates, Trad.). Washington D.C; EEUU: National Aeronautics and Space Administration, 1986. (Publicado originalmente Enero 1, 1986). 
  Disponible en: https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19860014278/downloads/19860014278.pdf
• Yefim, G. y Komissarov, D. Chinese Aircraft. China's Aviation Industry since 1951. Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications Ltd, 2008.
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• Crane, K; Luoto, J. E; Harold, S. E. y otros. (2014). The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing. The Rand Corporation. 
  Disponible en: https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR200/RR245/RAND_RR245.pdf
• Colclough, G. (Junio 11, 2020). Airliner History: Shanghai Y-10. Key.Aero.
  Disponible en: https://www.key.aero/article/airliner-history-shanghai-y-10