No Barrel Rolls: Los Mirage F1M que cruzaron el Atlántico... pero aterrizaron en el país equivocado

Dassault Mirage F1M Argentina Air Force What if

Si la historia se hubiese dado de otra manera, los Mirage F1M serían una vista frecuente en Tandil quizás con un esquema gris de baja visibilidad como el que se ve en la imagen.
Fuente: No Barrel Rolls. Basada en el arte original de autor desconocido.

Hay historias en la aviación militar que, de tan absurdas y enredadas, parecen escritas por el guionista de una comedia de enredos. La de hoy, tiene la particularidad de ser relativamente reciente y de afectar dos países que están muy vinculados a este blog: Argentina y España.

La saga del intento de venta de los Dassault Mirage F1M del Ejército del Aire a la Fuerza Aérea Argentina, provocó el mismo hipnotismo y fascinación que ver el choque en cámara lenta mientras se observaban en tiempo real las repercusiones, trascendidos y desencuentros diplomáticos a través del Océano Atlántico.

A comienzos de la década de 2010, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se precipitaba hacia un abismo operativo inédito desde su creación. Los míticos "Deltas" de la VI Brigada Aérea de Tandil acumulaban un nivel de fatiga estructural y obsolescencia que volvía insostenible e insegura su permanencia en servicio. Ese heterogéneo grupo de Dassault Mirage III, Mirage V y Fingers con su vida útil superada, hacía que la FAA enfrentara la amenaza real y concreta de perder por completo la capacidad de interceptación supersónica y superioridad aérea sobre el vasto espacio aéreo argentino.

Los escasos Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk operativos, severamente golpeados por la falta de repuestos y soporte, no podían sostener por sí solos el peso de la defensa aérea nacional. La necesidad de la FAA no era un lujo estratégico, sino una lucha por su supervivencia como arma con su doctrina operativa pendía de un hilo.

Al otro lado del mundo, el Ejército del Aire Español (EdA) encaraba una fase de profunda reestructuración y modernización. En junio de 2013, el Ala 14 de la Base Aérea de Los Llanos en Albacete daba de baja definitiva a su venerada flota de Dassault Mirage F1 tras 38 años de servicio ininterrumpido y más de 250,000 horas de vuelo acumuladas siendo reemplazados por los modernos Eurofighter Typhoon.

Si bien estaban en excelentes condiciones de mantenimiento, lo cierto es que al igual que todo cacharro que ya no se usa, las "viejas" comenzaban a estorbar en los hangares manchegos. En un contexto de fuertes ajustes presupuestarios, el Ministerio de Defensa español vio en la enajenación de los F1 una oportunidad para conseguir fondos extraordinarios, al mismo tiempo que liberaban espacio en las instalaciones de Albacete.

Llegados en 1975, Albacete recibió sus primeros tres Mirage F1CE con este vistoso camuflaje de tres colores. Al contrario que los F1EE que llegarían posteriormente, estos CE eran interceptores puros.
Fuente: Defensa.com

Además, la histórica fraternidad y buena relación entre el EdA y la FAA facilitaba un esquema de venta directa "Estado a Estado" lo que permitía esquivar legalmente las complejas licitaciones públicas, reducía los costos eliminando intermediarios o comisionistas y garantizaba una transferencia transparente de material, conocimientos, simuladores y adiestramiento de piloto a piloto. En otras palabras, una oportunidad que calzaba como un guante a ambos países.

Las abuelas españolas

Gracias a la extensiva modernización llevada a cabo a mediados de los 90 por un valor cercano a los U$S 96 millones (más de U$S 210 millones actualmente), los F1M españoles habían sido convertidos en una verdadera plataforma multirol moderna, totalmente digital, con una aviónica muy avanzada a la que tenían los "Deltas" argentinos.

El contrato llevado a cabo por Thomson-CSF cubrió la modificación de 52 células (48 monoplazas C.14A y C.14B; y 4 biplazas CE.14), teniendo entre sus subcontratistas a ATE (Sextant), SABCA y la entonces CASA, junto con la colaboración del CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación del Ejército del Aire).

Las modificaciones del estándar "M" incluían:

Un cockpit renovado que incluía un Smart HUD de Sextant Avionique de gran campo de visión junto con una unidad de control integrada (UFCP), pantallas multifunción (MFD en inglés) eliminando la vetusta pantalla monocromática de tubo catódico del radar y facilitando la gestión de sensores en misiones nocturnas o de baja cota.
Un Sistema de Navegación Inercial con interface GPS (RNS/INS-GPS) de Sextant, lo que le otorgaba una navegación tácticamente altamente precisa y lanzamiento de armamento aire-suelo en modalidad CCIP/CCRP (Continuously Computed Impact/Release Point).
Bus de Datos MIL-STD-1553B, que interconectaba la computadora de misión con la aviónica moderna y permitía la integración modular de nuevas barquillas y armamento inteligente.
Los radares Thomson-CSF Cyrano IV-0 y IV-1 originales presentes en las células monoplazas fueron reemplazados por el más moderno Cyrano IV-M que incorporaba modos aire-mar para la detección de blancos de superficie, mapeo de terreno, telemetría aire-tierra y capacidad para procesar blancos en entornos con interferencias electrónicas. El software del radar permitía, además, la compatibilidad técnica para el lanzamiento de misiles antibuque como el AM-39 Exocet.
Receptor de Alerta Radar (RWR por su sigla en inglés) AN/ALR-300 de INDRA, junto con lanzadores de Chaff/Flare y la integración con la barquilla de ECM "Barax" proporcionando al avión una defensa sólida en entornos de alta amenaza de misiles guiados por radar o infrarrojo.
Equipos de comunicaciones seguras Have Quick 2 compatible con la OTAN, IFF digital Modo 4 y grabadoras de vuelo digitales.
Finalmente, las células procedentes de la variante C.14B (antiguos F-1EE) conservaban la sonda fija de reabastecimiento en vuelo, una cualidad crucial para la FAA.

El acuerdo negociado entre el gobierno de España y el Ministerio de Defensa argentino rondaba entre los € 160 y 220 millones (entre € 214 y 294 millones actualmente). El gobierno argentino llegó incluso a separar una partida presupuestaria en 2014 por AR$ 715 millones para proceder a la forma del contrato.

Dicho paquete de compra contemplaba la transferencia de 19 células (17 monoplazas F1M y 2 biplazas), con un mínimo de 8 a 12 aeronaves operativas de entrega inmediata, haciéndose cargo del mantenimiento inicial, la puesta a punto y el adiestramiento completo de pilotos y armeros en suelo español antes del ferry trasatlántico. Junto con los aviones se transfería el herramental completo, los bancos de diagnóstico para los motores Atar 09K50 y el banco de pruebas de aviónica del Ala 14.

C.14-60 14-34 Mirage F.1M Spanish Air Force Ocean Tiger display Landivisiau June 2008

C.14-60 fue uno de los 48 monoplazas actualizados al nivel F1M, fotografiado aquí en la base aérea de Landivisiau en junio de 2008 durante el ejercicio "Ocean Tiger".
Fuente: Jerry Gunner vía Wikimedia Commons.

Finalmente, el contrato cubría la formación completa de los pilotos y técnicos de tierra en España, incluyendo inspecciones "On the Job Training" y el traslado del simulador de vuelo para continuar con el entrenamiento y certificación de pilotos en Tandil.

Las células de los F1M españoles tenían un remanente estimado de entre 1,000 a 1,500 horas de vuelo por avión, por lo que si consideramos el uso anual de la FAA garantizaba un parche de entre 10 a 12 años. Un tiempo, en teoría, suficiente para amortizar la inversión mientras se gestionaba con más holgura la adquisición de un sistema de armas de nueva generación en el largo plazo.

Londres dice que no

Mientras las delegaciones técnicas iban y venían entre Tandil y Albacete, una intrincada pinza geopolítica comenzaba a moverse entre Londres y París justo cuando las conversaciones entre Madrid y Buenos Aires alcanzaban su punto culminante.

Alertado por las informaciones en la prensa internacional, la confrontación constante de la administración Kirchnerista con Londres y con el trasfondo permanente del conflicto de soberanía sobre las Islas Malvinas, el gobierno del Reino Unido reaccionó de inmediato. Whitehall inició una intensa ronda de consultas e interpelaciones directas ante el Ministerio de Asuntos Exteriores y el Ministerio de Defensa de España, solicitando un desglose exhaustivo del contrato, exigiendo conocer la configuración técnica exacta de los cazas que se planeaba transferir.

El Reino Unido advirtió a Madrid que los Mirage F1M incorporaban subsistemas de guerra electrónica y contramedidas diseñados o fabricados por compañías británicas (o con patentes sujetas a licencias de exportación de la Commonwealth). Londres amenazó formalmente con vetar o retirar el soporte sobre esos componentes si las células eran transferidas a la FAA. Paralelamente, argumentaron que el bus de datos, IFF, sistemas de comunicación segura e interfaces de navegación estaban configurados específicamente bajo estándares exclusivos de la OTAN. Entregar los cazas sin este equipamiento los dejaba prácticamente inoperativos, pero transferirlos violaba los acuerdos de seguridad defensiva de la alianza atlántica.

La exigencia del 10 de Downing Street fue tajante. Si España persistía en la venta, debía capar sustancialmente los aviones, retirando los radares, equipos de alerta RWR y sistemas de contramedidas. Básicamente, dejando a los F1 como fueron recibidos por el EdA en 1976 una condición que era inaceptable para Argentina.

Four for tango...

Mientras la presión del Foreign Office enfriaba el preacuerdo hispano-argentino, se presentaba en escena un cuarto jugador, Francia. Como el país fabricante, ostentaba el derecho legal sobre los certificados de aeronavegabilidad, el suministro del soporte del motor Atar 09K50 y la licencia de reexportación de las células de segunda mano.

Una sección de Mirage F1CR pertenecientes al ER 2/33 con base en Mont-de-Marsan rompen para la cámara. Esta variante del caza estaba optimizada para el reconocimiento táctico.
Fuente: Armée de l'air.

Lejos de estar preocupados por un potencial mal uso de sus aviones, el gobierno francés también tenía un inventario enorme de Mirage F1 juntando polvo del cual estaba deseoso de revender. En 2008, cuando la FAA comenzó a mostrar preocupación sobre el estado de sus Mirage, Dassault presentó a la Argentina una oferta de alquiler/leasing de 12 a 14 ejemplares de Mirage F1CJ/EJ excedentes de la Real Fuerza Aérea Jordana (RJAF por sus siglas en inglés).

La operación, por un monto de alrededor de U$S 200 millones (U$S 318 millones actualmente), contaba con el apoyo del gobierno francés garantizando el respaldo logístico, la provisión de repuestos y las inspecciones técnicas de las células jordanas.

Estos aviones nunca habían sido actualizados conservando su aviónica analógica original de finales de los 70 y principios de los 8. Si bien habían sido dados de baja recientemente por lo que tenían muy pocas horas de vuelos remanentes, además de presentar un desgaste muy alto por años de operación en ambientes desérticos y alta salinidad o polvo. El descarte de esta oferta por parte de Argentina Fue precisamente lo que llevó a buscar el acuerdo con España para adquirir sus Mirage F1M. En un primer momento, el Palacio del Elíseo garantizó a Madrid el otorgamiento de dichas licencias, pero una vez que las mismas fueron solicitadas los funcionarios franceses comenzaron a arrastrar los pies.

Casi de forma simultánea a la paralización del acuerdo español, el gobierno francés irrumpió directamente en Buenos Aires. El propio presidente François Hollande anunció públicamente la venta directa a la Argentina de su propio lote de 12 cazas Dassault Mirage F-1CT/CR, retirados recientemente del Armée de l'Air, por un monto significativamente menor de apenas € 40 millones (poco más de € 53 millones actualmente).

Mientras los F1M españoles eran cazas multirol, los F1CT (Combat-Tactique) eran el fruto de convertir las versiones originales de interceptación pura F1C-200 para adaptarlos al ataque y apoyo táctico y los F1CR (Chasse-Reconnaissance) estaban especializados en el reconocimiento táctico, incorporando espacio en la nariz y fuselaje para la instalación de cámaras ópticas e infrarrojas, conservando una capacidad de combate aire-aire secundaria.

En cuanto a su radar, los F1CT estaban equipados con el Cyrano IV-MR, optimizado con modos de seguimiento del terreno y cartografía aire-tierra para misiones de ataque a baja cota, a cambio de su rendimiento aire-aire. Los F1CR por otra parte, contaban con el Cyrano IV-R, diseñado para misiones de reconocimiento que requirieran mapeo del terreno y navegación visual, apoyado por sensores electroópticos dedicados.

Ambos aviones contaban con el sistema de navegación y ataque militar francés (SNA), con un telémetro láser en la nariz (debajo del radomo) para el cálculo de distancias en ataques aire-suelo. Aunque tenían HUD, su interfaz de cabina mantenía un diseño más analógico y específico para los requerimientos de la Armée de l'Air.

En cuanto a sus sistemas ECM, los aviones franceses empleaban la familia Sherloc y disponían de capacidad para barquillas de contramedidas como el Barax o el pod de reconocimiento de señales (ELINT) Syrel.

Uno de los aspectos más espinosos de la oferta francesa eran las horas de vuelo remanentes. Tras intensos despliegues internacionales como África o el Báltico, las células del los F1CR/CT presentaban un mayor consumo de horas de vuelo y un desgaste técnico superior, lo que exigía un costo logístico posterior elevado para mantenerlos en el aire.

Dassault Mirage F1EJ Jordania in IAT 1983

Dos Mirage F1CJ jordanos fotografiados durante el International Air Tattoo de 1983. Estos aviones fueron adquiridos nuevos a Dassault y usados intensivamente hasta su baja durante la primera década de los 2000.
Fuente: Rob Schleiffert via Wikimedia Commons.

De cualquier manera, la oferta francesa llegó en el peor momento que puede haber en Argentina; un cambio de gobierno. El cambio de administración en Buenos Aires a finales de 2015, con la llegada de Mauricio Macri a la presidencia, actuó como el clavo definitivo en el ataúd de la saga de los Mirage F1M españoles y reorientó por completo las prioridades de defensa del país.

La nueva gestión económica y de defensa asumió el poder con un enfoque de fuerte austeridad en el gasto público. Los planes de compras militares de la administración anterior fueron sometidos a auditorías financieras y operativas, paralizando los compromisos y presupuestos que no estuvieran plenamente cerrados. Entre ellos, estaba la opción francesa por los Mirage F1 ya que la nueva administración puso en duda la rentabilidad real de adquirir aparatos que, aunque económicos, requerían una importante inversión logística posterior para células con muy pocas horas de vida útil remanente.

Con la llegada del nuevo equipo a Defensa, encabezado por el ministro Julio Martínez, Argentina comenzó a considerar cazas de mayor capacidades o entrenadores avanzados con capacidad de combate, evaluando plataformas como el IAI Kfir C.10 israelí (cuyas negociaciones también comenzaron en la gestión anterior y se terminaron cayendo), el reactor surcoreano KAI FA-50 o la eventual posibilidad de acceder a excedentes de F-16 norteamericanos de segunda mano.

Sin embargo no hubo caso, el cambio de ciclo político, junto con las vicisitudes propias de la manera Argentina de adquirir armamento, trajo consigo la decisión formal de abandonar definitivamente cualquier intento de adquirir la familia Mirage F1 ya fuesen españoles, franceses o jordanos. Esto dejó a la FAA sin un sustituto supersónico directo tras la desprogramación de sus Mirage III en 2015, postergando la reconstrucción de la aviación de caza por casi una década.

Agresores estadounidenses

Mientras los despachos oficiales en Buenos Aires, Madrid, Londres y París se atascaban en un bucle infinito de burocracia, diplomacia y vetos cruzados, el mercado militar privado supo ver oro donde la política solo vio trabas. En noviembre de 2017, la contratista de defensa estadounidense Draken International cerró una jugada maestra, adquirió a España un lote de 19 monoplazas F1M y un biplaza F1BM por apenas € 11,6 millones (más de € 15 millones actualmente), una auténtica oferta de liquidación si se la compara con los más de € 160 millones que se negociaban con Argentina.

Para devolverles la vida operacional, los F1M ex-españoles, a los que se sumaron posteriormente lotes de Mirage F1 procedentes de Jordania y Francia, fueron trasladados a las instalaciones de Draken en Lakeland, Florida. Allí, en colaboración con ingenieros sudafricanos de Paramount Group, las aeronaves atravesaron un profundo proceso de regeneración técnica y modernización estructural, donde se les integró un radar AESA (Active Electronically Scanned Array), una modernización de la cabina y aviónica con nuevas pantallas multifunción digitales, radio con encriptación avanzada, bus de datos optimizado y receptores RWR de última generación adaptados a los estándares de la USAF.

Estos cazas también fueron adaptados para operar barquillas de contramedidas electrónicas para simular tácticas avanzadas de interferencia enemiga.

Former Spanish Mirage F1M at Draken installations in Lakeland

Cuatro Mirage F1M listos para empezar su proceso de actualización y puesta a punto en las instalaciones de Draken International en Lakeland, Florida. La empresa contó con la asistencia de la sudafricana Paramount Group durante este proceso.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En la actualidad, estos cazas no solo continúan en pleno servicio activo, sino que vuelan a diario sobre los polígonos de tiro de Estados Unidos desempeñando el rol de fuerza agresora (Red Air) en combate aéreo disímil para adiestrar a los pilotos de cazas de quinta generación F-22 Raptor y F-35 Lightning II de la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de EEUU.

Francia también conseguiría un comprador, al vender un lote de 63 Mirage F1 entre los que había ejemplares de las versiones B, CR y CT a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), la competencia de Draken international por un valor estimado de entre € 21 a 25 millones (€ 27 a 32 millones ajustados por inflación). El contrato incluyó un enorme lote de repuestos, equipos de apoyo y 100 motores ATAR 9K50.

El póker geopolítico del armamento

Venderle armas a la Argentina es... complicado. Pero no deja de haber una ironía casi poética, y bastante amarga, en comprobar cómo los mismos Mirage F1M que durante años fueron considerados demasiado problemáticos, demasiado sensibles o demasiado caros para reforzar la defensa aérea argentina terminaron encontrando una segunda vida extraordinariamente rentable al otro lado del Atlántico.

Parafraseando a la gran Cersei Lannister, "When you play the game of thrones, you win or you die. There is no middle ground". Las negociaciones internacionales de armamento funcionan de manera parecida, aunque suelen ser bastante menos épicas y mucho más cínicas. No existen amigos permanentes, ni alianzas inquebrantables, ni gestos de buena voluntad. Existen intereses, presupuestos, vetos, licencias de exportación y oportunidades de negocio.

Mientras Argentina buscaba desesperadamente un reemplazo para sus Mirage, España intentaba desprenderse de una flota retirada, el Reino Unido movía sus fichas para impedir la operación y Francia procuraba colocar sus propios excedentes. Cuatro gobiernos jugaron su partida durante años, convencidos de que el resultado dependía de ellos.

Y entonces apareció un quinto jugador.

Sin discursos sobre soberanía, sin declaraciones diplomáticas, sin disputas parlamentarias y sin interminables negociaciones. Draken International llegó con una chequera, compró los aviones por una fracción de lo que se había discutido durante años y se llevó el premio que todos los demás dejaron escapar.

Quizás esa sea la verdadera enseñanza de esta historia. En el mercado internacional de defensa no hay vacíos ni oportunidades eternas. Cuando una decisión se demora demasiado entre despachos ministeriales, embajadas y cálculos políticos, alguien termina ocupando el lugar de quien dudó.

Los Mirage F1 españoles cruzaron el Atlántico después de todo. Solo que no terminaron defendiendo los cielos argentinos. Hoy vuelan sobre los desiertos de Nevada y los polígonos de entrenamiento estadounidenses, simulando ser el enemigo para entrenar a pilotos de F-22 y F-35.

Al final, la fatiga estructural no fue lo que condenó a esta operación. Tampoco la edad de los aviones ni la falta de repuestos. Lo que la derribó fue una combinación mucho más poderosa: geopolítica, burocracia e indecisión.

Porque, en el juego de tronos del mercado internacional de armamento, si uno no toma las cartas cuando están sobre la mesa, tarde o temprano alguien más se lleva la mano.

Draken International Dassault Mirage F1 landing at Nellis AFB

Luciendo registros civiles y un espectacular "digicam" de tres tonos, los Mirage F1M continúan volando a manos de Draken International, simulando ser los aviones atacantes contra cazas mucho más modernos como los F-35 y F-22.
Créditos de la imagen a quien corresponda.