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| Maqueta del proyecto HOW (Hercules On Water). Créditos a quien corresponda. |
Con esta nota llegamos al final de la serie especial dedicada al Lockheed C-130 y a sus 50 años de servicio en la Fuerza Aérea Argentina.
Y terminamos con lo que sin lugar a dudas representa un "extreme make-over" del C-130 original, las propuestas para hacerlo anfibio.
Durante los primeros años de la aviación comercial el uso de grandes hidroaviones (Seaplanes en inglés) resolvía el problema de la falta de infraestructura aeroportuaria a nivel mundial; aprovechando que el 70% de nuestro planeta está cubierto por agua. Esta tendencia continuó desde el período entre guerras (década de los 20 y 30) hasta la segunda guerra mundial.
Fue durante este conflicto, que los hidroaviones tuvieron su apogeo; al entusiasta de la aviación seguro que nombres como: Kawanishi H8K, Short Sunderland o el Martin Marlin vienen a la mente. Los hidroaviones cumplieron con misiones como: rescate, patrulla de largo alcance, antisubmarinos y abastecimiento a unidades en lugares remotos o a buques en alta mar.
Terminado el conflicto, su uso declinó muy rápidamente debido a varios factores. Por un lado, la guerra dejó un montón de bases aéreas se convirtieron en aeropuertos y por otro lado, las aeronaves basadas en tierra empezaron a mejorar sus diseños, incrementando su velocidad y alcance; por lo que muchas aerolíneas discontinuaron su uso.
Sin embargo, durante los años 50 y 60 había muchas misiones para las cuales el hidroavión no tenia sustituto, como la búsqueda y salvamento (SAR), el patrullaje antisubmarino y el reabastecimiento de unidades navales en alta mar.
Y terminamos con lo que sin lugar a dudas representa un "extreme make-over" del C-130 original, las propuestas para hacerlo anfibio.
Durante los primeros años de la aviación comercial el uso de grandes hidroaviones (Seaplanes en inglés) resolvía el problema de la falta de infraestructura aeroportuaria a nivel mundial; aprovechando que el 70% de nuestro planeta está cubierto por agua. Esta tendencia continuó desde el período entre guerras (década de los 20 y 30) hasta la segunda guerra mundial.
Fue durante este conflicto, que los hidroaviones tuvieron su apogeo; al entusiasta de la aviación seguro que nombres como: Kawanishi H8K, Short Sunderland o el Martin Marlin vienen a la mente. Los hidroaviones cumplieron con misiones como: rescate, patrulla de largo alcance, antisubmarinos y abastecimiento a unidades en lugares remotos o a buques en alta mar.
Terminado el conflicto, su uso declinó muy rápidamente debido a varios factores. Por un lado, la guerra dejó un montón de bases aéreas se convirtieron en aeropuertos y por otro lado, las aeronaves basadas en tierra empezaron a mejorar sus diseños, incrementando su velocidad y alcance; por lo que muchas aerolíneas discontinuaron su uso.
Sin embargo, durante los años 50 y 60 había muchas misiones para las cuales el hidroavión no tenia sustituto, como la búsqueda y salvamento (SAR), el patrullaje antisubmarino y el reabastecimiento de unidades navales en alta mar.
El "Herk" se moja los pies
Lockheed, detectó en el nicho de los hidroaviones una oportunidad para su versátil C-130. La primera propuesta fue utilizar un kit de flotadores que podían ser instalados en cualquier C-130; sin embargo había dos problemas con esta aproximación, la primera era que la instalación de los flotadores requería mucho tiempo y la segunda es que los mismos generaban una penalidad de alrededor de 30% en la capacidad de carga del avión. |
| Tres vistas y dimensiones generales del propuesto Hercules-On-Water. Fuente: Aviation Week & Technology. |
Después de refinar la idea y conseguir el apoyo monetario de la Armada estadounidense, se propuso en 1968, una versión completamente anfibia. Basada en un C-130 standard; la principal modificación consistía en un casco de fibra de vidrio y plástico reforzado que se adaptaba al fuselaje del avión, permitiendo la operación normal del tren de aterrizaje; las góndolas de los motores serían reemplazadas por las del Lockheed Electra, moviendo las tomas de aire a la parte de arriba alejándolas del mar. Dos flotadores auxiliares serían instalados en los puntos de fijación de los tanques de combustible auxiliares; dichos flotadores harían el avión más estable en el agua y ademas serian capaz de albergar 1.514 litros de combustible cada uno.
La última modificación sería un hidrosky retráctil en la parte inferior del casco; el uso del mismo era fundamental para mejorar la performance de la aeronave en el despegue y en el aterrizaje.
Un hidroavión convencional, sufre de desaceleraciones del orden de 6g al momento de amerizar, lo que requiere un revestimiento más grueso en la parte inferior del casco para resistir dicho impacto; como Lockheed planeaba utilizar un casco de fibra de vidrio y plástico reforzado para mantener el peso bajo, el hidrosky permitía desacelerar paulatinamente la aeronave suavizando el golpe.
La última modificación sería un hidrosky retráctil en la parte inferior del casco; el uso del mismo era fundamental para mejorar la performance de la aeronave en el despegue y en el aterrizaje.
Un hidroavión convencional, sufre de desaceleraciones del orden de 6g al momento de amerizar, lo que requiere un revestimiento más grueso en la parte inferior del casco para resistir dicho impacto; como Lockheed planeaba utilizar un casco de fibra de vidrio y plástico reforzado para mantener el peso bajo, el hidrosky permitía desacelerar paulatinamente la aeronave suavizando el golpe.
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| Como parte del programa auspiciado por la Armada, se construyó esta maqueta en 1/6 de escala operada a radio control. Créditos a quien corresponda. |
La otra ventaja se veía en el despegue; el hidrosky ayudaba a vencer la succión que el agua ejercía sobre el casco, permitiendo una carrera de despegue de solo 783 metros en un día caluroso; y con un motor apagado, salvando un obstáculo de 10 metros de alto, requería de 1.005 metros.
El casco y el hidrosky retráctil sumaban unos 3.175 kg al peso en vacío del C-130.
Se encargó un modelo radio controlado del ahora llamado HOW o Hercules-On-Water, en 1/6 de escala para evaluar esta configuración, pero los recortes presupuestarios posteriores a la guerra de Vietnam hicieron que la Armada abandonara el proyecto, dejando a Lockheed sola para continuarlo.
La ciudad de Nueva York había reservado en la zona del East River a la altura de la calle 35, cerca del Hospital Bellevue, un área para ser usada por helicópteros e hidroaviones y tenía grandes planes para desarrollar allí una terminal con un helipuerto en el techo y una rampa para hidroaviones. El objetivo de este plan era ofrecer un punto de embarque alternativo para las personas que a diario congestionaban la isla de Manhattan en su desplazamiento hacia los aeropuertos cercanos a la ciudad.
En clase económica, se podrían transportar 70 pasajeros (83 en alta densidad) y de usarse un fuselaje alargado de L-100-30 entraban 30 pasajeros adicionales.
Durante las pruebas con el modelo en escala, uno de los principales puntos a mejorar era el manejo a baja velocidad y disminuir la carrera de despegue. Esta nueva iteración del HOW presentaba una extensión en la raíz de la deriva; spoilers para control de rolido; flaps "Fowler" de doble ranura y las extensiones del borde de ataque de los planos de profundidad llamados "Horsals"; si estas modificaciones le resultan familiares, es por que fueron aplicadas unos años más tarde en el propuesto C-130SS "Stretched STOL" (Ver "Las lecciones que dejó "Credible Sport", el C-130 HTTB").
Como propuesta el HOW era sorprendente y la ingeniería detrás era sólida; el problema principal era de billetera. Lockheed sabía que debía tener un demostrador volando para atraer la atención de cualquier interesado, pero en ese momento el dinero disponible era muy limitado; los programas L-1011 y C-5A prácticamente acaparaban todos los recursos destinados a I+D.
Se necesitaban de unos U$S 30 millones (unos U$S 181 millones actualmente) para financiar todo el programa, estimando la construcción de dos prototipos de aproximadamente U$S 5.6 millones (U$S 33 millones actualmente) cada uno; sin embargo la agencia gubernamental no estaba muy dispuesta a realizar dicha inversión y sin el interés de ninguna aerolínea o potencial cliente, finalmente el proyecto de Hercules-On-Water quedó archivado.
Con esta configuración, se alcanzaba una autonomía de 1.100 km, con reserva para hacer alcanzar un lugar de aterrizaje alternativo a 185 km y realizar una espera de 45 minutos a 150 metros de altura.
Operando desde tierra, el C-130 anfibio tenía estas características:
LM promovió la idea de un casco tipo catamarán que podía ser instalado en un C-130J en unas cuantas horas; no necesitando modificaciones adicionales. Las misiones propuestas podían ser inserción/extracción de fuerzas especiales, lucha anti submarina, SAR y combate de incendios, siendo posible la instalación de un tanque de agua en la cabina de carga con la toma en la rampa. La empresa australiana Stolkraft colaboró con LM para el desarrollo del kit de flotación.
Nuevamente, no aparecieron interesados y el proyecto se volvió a archivar.
El casco y el hidrosky retráctil sumaban unos 3.175 kg al peso en vacío del C-130.
Se encargó un modelo radio controlado del ahora llamado HOW o Hercules-On-Water, en 1/6 de escala para evaluar esta configuración, pero los recortes presupuestarios posteriores a la guerra de Vietnam hicieron que la Armada abandonara el proyecto, dejando a Lockheed sola para continuarlo.
Lo diseñamos, ahora a venderlo
En su búsqueda por interesados en el HOW, Lockheed llevó la propuesta al ámbito civil y en 1972 logró despertar el interés de las autoridades portuarias de New York y Massachusetts. Ambas agencias se mostraron interesadas en el HOW, y en evaluar su potencial uso en una ruta Boston-Nueva York.La ciudad de Nueva York había reservado en la zona del East River a la altura de la calle 35, cerca del Hospital Bellevue, un área para ser usada por helicópteros e hidroaviones y tenía grandes planes para desarrollar allí una terminal con un helipuerto en el techo y una rampa para hidroaviones. El objetivo de este plan era ofrecer un punto de embarque alternativo para las personas que a diario congestionaban la isla de Manhattan en su desplazamiento hacia los aeropuertos cercanos a la ciudad.
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| Sección de la cabina de pasajeros en dos configuraciones, a la izquierda filas de tres asientos con pasillo central y a la derecha dos pasillos y filas de dos. El ancho de los asientos en la primera era de 51 cm y de 44.5 cm en la segunda opción; el ancho de los pasillos era de 61 cm y 38 cm respectivamente. Fuente: Aviation Week & Technology. |
En clase económica, se podrían transportar 70 pasajeros (83 en alta densidad) y de usarse un fuselaje alargado de L-100-30 entraban 30 pasajeros adicionales.
Durante las pruebas con el modelo en escala, uno de los principales puntos a mejorar era el manejo a baja velocidad y disminuir la carrera de despegue. Esta nueva iteración del HOW presentaba una extensión en la raíz de la deriva; spoilers para control de rolido; flaps "Fowler" de doble ranura y las extensiones del borde de ataque de los planos de profundidad llamados "Horsals"; si estas modificaciones le resultan familiares, es por que fueron aplicadas unos años más tarde en el propuesto C-130SS "Stretched STOL" (Ver "Las lecciones que dejó "Credible Sport", el C-130 HTTB").
Como propuesta el HOW era sorprendente y la ingeniería detrás era sólida; el problema principal era de billetera. Lockheed sabía que debía tener un demostrador volando para atraer la atención de cualquier interesado, pero en ese momento el dinero disponible era muy limitado; los programas L-1011 y C-5A prácticamente acaparaban todos los recursos destinados a I+D.
Se necesitaban de unos U$S 30 millones (unos U$S 181 millones actualmente) para financiar todo el programa, estimando la construcción de dos prototipos de aproximadamente U$S 5.6 millones (U$S 33 millones actualmente) cada uno; sin embargo la agencia gubernamental no estaba muy dispuesta a realizar dicha inversión y sin el interés de ninguna aerolínea o potencial cliente, finalmente el proyecto de Hercules-On-Water quedó archivado.
Características técnicas del C-130 HOW
El peso total al despegue era de 57.152 kg, unos 10.880 kg menos que un L-100 standard, esto se debía a que el HOW cargaba unos 7.200 kg de combustible de los 20.520 kg capaces de ser llevados por un L-100.Con esta configuración, se alcanzaba una autonomía de 1.100 km, con reserva para hacer alcanzar un lugar de aterrizaje alternativo a 185 km y realizar una espera de 45 minutos a 150 metros de altura.
Operando desde tierra, el C-130 anfibio tenía estas características:
- Distancia de despegue (día cálido): 533 metros.
- Distancia de aterrizaje (con un peso de 57.152 kg): 481 metros.
- Velocidad de aproximación: 168 km/h.
- Velocidad mínima de vuelo: 140 km/h.
Otra vez el "Herk" al agua
Como ya vimos en otros posteos de esta saga del Hercules, la presentación del C-130J hizo que la ahora Lockheed-Martin desempolvara varias versiones proyectadas del Hercules, siendo el Hercules anfibio uno de ellos.LM promovió la idea de un casco tipo catamarán que podía ser instalado en un C-130J en unas cuantas horas; no necesitando modificaciones adicionales. Las misiones propuestas podían ser inserción/extracción de fuerzas especiales, lucha anti submarina, SAR y combate de incendios, siendo posible la instalación de un tanque de agua en la cabina de carga con la toma en la rampa. La empresa australiana Stolkraft colaboró con LM para el desarrollo del kit de flotación.
Nuevamente, no aparecieron interesados y el proyecto se volvió a archivar.
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| Lockheed reflotó la idea del C-130 Anfibio pero utilizando la última versión "J". Créditos a quien corresponda. |
En años más recientes, la empresa Tigerfish Aviation de Australia, desarrolló un sistema de pontones plegables que podían ser adaptados a una variedad de aviones, entre las que se incluían el C-130J. Como otros proyectos, esto no se materializó y la página web de la empresa ya no se encuentra disponible.
Hemos llegado al final de la saga de 5 versiones proyectadas o poco conocidas del Lockheed C-130 Hercules conmemorando los 50 años de la aeronave en servicio con la Fuerza Aerea Argentina; junto con este post también llegamos al fin del año 2018, No Barrel Rolls les desea un feliz 2019.
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| Modelo en escala de un C-130 equipado con los flotadores retráctiles de Tigerfish Aviation. Fuente: Tigerfish Aviation |
Hemos llegado al final de la saga de 5 versiones proyectadas o poco conocidas del Lockheed C-130 Hercules conmemorando los 50 años de la aeronave en servicio con la Fuerza Aerea Argentina; junto con este post también llegamos al fin del año 2018, No Barrel Rolls les desea un feliz 2019.
Fuentes:
- Anonimo. (1968, Noviembre 14). Flight International, Vol. 94 (3114), p. 805.
Disponible: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202635.html - Gregory, W. H. (1972, Abril 3). Lockheed Studies Amphibious Hercules. Aviation Week & Space Technology, Vol. 96 (14), p. 30 y 31.
Disponible: http://archive.aviationweek.com/issue/19720403/#!&pid=30 - Warwick, G. (1996, Octubre 8). Lockheed Martin considers a floatplane version of Hercules. Flight International, Vol. 150 (4543), p. 6.
Disponible: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%202626.html - Perrett, B. (2016, Marzo 14). Retractable Floats Proposed To Create C-130 Amphibian. Aerospace Daily & Defense Report.
Disponible: http://aviationweek.com/awindefense/retractable-floats-proposed-create-c-130-amphibian - A design concept for a C-130 with floats - Fire Aviation.
Disponible en: https://fireaviation.com/2016/03/27/a-design-concept-for-a-c-130-with-floats/.
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