No Barrel Rolls: Lockheed L-400 Twin Hercules

Representación artística de un L-400 en vuelo. Autor: Lockheed

En el post anterior vimos como Lockheed busco mantener al C-130 vigente haciendólo más grande con las versiones WBS y VLS. Pero "más grande" no fue el único camino explorado por sus ingenieros.

En esta segunda entrega, parte del especial por los 50 años del C-130 Hércules en la Fuerza Aérea Argentina, veremos al Lockheed L-400 Twin Hercules.

A finales de los 70 el mundo de las aerolíneas de carga se sostenía sobre los hombros de aeronaves como los Fairchild C-119, C-123; los veteranos Douglas DC-3 y los cuatrimotores C-54. Estas aeronaves tenían algo en común: eran diseños superados y que estaban llegando al final de sus vidas operativas. Muchos de las mismas prestaban servicios en países en desarrollo, con poca infraestructura aeroportuaria y pistas improvisadas.

Lockheed vió en este contexto una oportunidad para presentar una versión de transporte ligero del C-130 Hércules, llamada L-400. Los beneficios para los operadores eran muchos, por un lado, el L-400 tenia la misma cabina de carga que el C-130 original, incluido el portón de carga. Además utilizaba la misma planta motriz, que al ser turbo hélice, representaba una mejora sustancial en consumo y velocidad con respecto a los aviones "pistoneros" que iba a reemplazar.

Cutaway del L-400. Fuente: Flight Global

El L-400, como se dijo antes, conservaba todo el fuselaje del C-130 original; las diferencias se encontraban en las alas, se removió un semi plano y se extendieron sus puntas, dándole una forma más trapezoidal; finalmente se rediseño el cajón alar, esta ala modificada tenía una envergadura de 36.5 mts.
El tren de aterrizaje principal se había simplificado a un solo boogie; todo esto garantizaba una alta compatibilidad con los C-130/L-100 actuales; aumentando el atractivo para los operadores actuales del mismo, siendo el L-400 un complemento.

En este gráfico, se puede ver (a la izquierda) las secciones alares que fueron removidas del C-130 y en el gráfico de la derecha, las puntas de alas extendidas y la nueva caja alar. Tomado de Aviation Week & Space Technology

Con un peso máximo al despegue de 38.100 kgs y una capacidad de carga de 10.200 kg a 800 km era ideal para una ruta "short-haul"; en una nota publicada en la revista Aviation Week & Space Technology de 1977, se anunciaba que Lockheed estaba realizando un estudio de mercado que se extendía por 30 países, previo a un lote inicial de producción de unos 30 aviones.

Desafortunadamente, el L-400 no atrajo interesados y el proyecto fue archivado en algún punto a finales de los 80. Sin embargo, la idea de un bimotor complemento del C-130 reflotaría unas décadas más tarde.

No es el L-400, pero se le parece bastante

En 1962, Fiat Avio (Actualmente Alenia) desarrolló bajo un requerimiento de la OTAN, un avión de transporte táctico STOL: el Fiat G.222; capaz de llevar unos 9.000 kgs de carga y con un alcance de 1.371 km.
Adoptado por varios países, entre los que se incluye la Argentina (3 unidades fueron adquiridas por la aviación del Ejército); se fabricaron 111 unidades, muchas de las cuales prestaron servicio en la Aeronautica Militare Italiana, que los dió de baja a principios del 2000.

En 1995, Alenia se aproxima a Lockheed buscando una manera de actualizar al G.222. La idea era incorporarle la cabina "full glass" del C-130J y una versión actualizada y más potente de los motores GE T64 del avión italiano, junto con hélices de cuatro palas. Al año siguiente, esta versión mejorada del G.222 recibió la designación C-27J. Es interesante notar que la USAF operó 10 G.222 entre 1990 y 1999 bajo la denominación C-27A.

Un C-130 de la Fuerza Aérea de Chile y un C-27J de la Fuerza Aérea del Perú comparten la plataforma durante la feria FIDAE 2018. Foto: No Barrel Rolls

Lockheed y Alenia crearon un "joint-venture" llamado Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS) para desarrollar el nuevo C-27J; el cual incorporaría los motores RR AE2100 y las hélices de 6 palas del C-130J; junto con una nueva suite de aviónica digital bajo MIL-STD-1553. Una última modificación se realizó en la cabina de carga, buscando aumentar la compatibilidad entre ambas aeronaves.

El C-27J entró en servicio con la USAF en 2010, lamentablemente y por motivos presupuestarios, la USAF debió descontinuar el uso del C-27 y transferir sus aeronaves a la Guardia Costera y al comando de fuerzas especiales (SOCOM). Es interesante notar que uno de los argumentos esgrimidos para la baja fue que el costo de operación.
Según declaró el General Norton Schwartz (antiguo comandante de la USAF), ante una comisión del senado, el costo de operación de un C-27J durante toda su vida operativa de 25 años era de $308 millones de dólares, mientras que el costo de un C-130J es de $213 millones.

Actualmente hay 108 C-27J fabricados que prestan servicio en 11 países, de los cuales 8 son usuarios del C-130 en cualquiera de sus versiones. Podemos decir, que la idea original de Lockheed con el L-400 no estaba errada.