No Barrel Rolls: Los anacronismos de Saunders-Roe - Última parte, P.131 Duchess y P.192 Queen

Representación artística del SARO Queen. Créditos a quien corresponda.

La mejor manera de terminar esta saga dedicada a los "anacronismos" de Saunders-Roe, que empezó con el caza SR.A/1, siguió con el transporte SR.45 Princess y ahora finaliza con los proyectos P.131 Duchess y el P.192 Queen.

Lamentablemente estos leviatanes no salieron del tablero de dibujo, pero no dejan de ser una historia sumamente interesante; comenzaremos con el Duchess.

A pesar de que el Princess no atrajo ningún interesado, SARO seguía envisionando la idea de producir un hidroavión de transporte que pudiese competir con los aviones comerciales a reacción que estaban entrando en servicio, como por ejemplo: el De Havilland Comet. Las turbinas a gas hacían posible diseñar una aeronave de estas características sin las limitaciones de los motores a pistón.

Y es justamente para competir con el Comet que el ingeniero de SARO Henry Knowler diseño el P.131 Duchess. Basado en la experiencia obtenida con el Princess, el Duches tenía un ala cantilever de implantación alta; con planos de cola convencionales y su fuselaje tendría casco de barco en toda su extensión.
El ala sería en flecha con flotadores retráctiles en las puntas, mientras que la propulsión estaría confiada a 6 motores Rolls-Royce Ghost embutidos en la raíz alar.

Publicidad gráfica del Duchess. Créditos a quien corresponda.

Siendo más pequeño que el Princess, sería capaz de trasladar 74 pasajeros o 1.587 kg de carga a una distancia de 2.100 km con una velocidad crucero de 800 km/h algo inaudito para un hidroavión.
El peso total era de 59.000 kg; su largo era de 41,3 mts y su envergadura 37,97 mts.
Para su diseño se contó con la asistencia del Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) basado en Felixstowe.

El fuselaje estaría totalmente presurizado y contaría con aire acondicionado para el máximo confort de los pasajeros; los cuales estarían ubicados en dos compartimientos separado por la bodega de carga, que se encontraba en el centro de la aeronave para mantener alineado su centro de gravedad. La tripulación de vuelo estaría compuesta por 4 personas en el cockpit y 2 tripulantes de cabina.

Tomado del folleto de SARO para promocionar el Duchess, se puede ver la aeronave en una configuración de 74 asientos. Créditos a quien corresponda.

SARO realizó una campaña importante para comercializar la aeronave, incluso llevaron un modelo de la aeronave a la Feria Internacional de Farnborough en 1950.
Si bien su principal mercado era el civil, se proyectaron versiones militares. A principios de los años 50, se presentó una versión de reconocimiento y de carga militar al Ministerio de Defensa, sin recibir ninguna respuesta.
Lo más cerca que se estuvo de asegurar una orden, fue cuando Tasman Empire Airways (antecesora de la actual Air New Zealand) consideró la idea comprar el Duchess para cubrir la ruta Australia y Nueva Zelanda; pero el Duchess fue cancelado antes de que el pedido se concretase.

Go bigger or go home...

La falta de interés en el Princess no fue un impedimento para que el Ingeniero J. Dundas Meenan, en representación de la empresa Penninsular & Oriental (P&O), contactara a SARO para desarrollar el concepto de hidroavión de transporte más allá, al punto que pudiera competir con el buque de transporte de pasajeros. El requerimiento de P&O era por una aeronave capaz de transportar 1,000 pasajeros con las mismas condiciones de confort de un transatlántico.

SARO respondió con el P.192 Queen, una aeronave de 670 toneladas de peso impulsada por 24 turbinas Rolls-Royce RB.80 Conway de 8,400 kg de empuje cada una.
Según su diseño, el Queen tendría una velocidad crucero de 720 km/h a una altitud de entre 9,000 y 12,000 mts; su rango se estimaba en 3,400 km. En su propuesta, SARO había incluso diagramado la ruta Londres-Sydney, con escalas en Cairo, Karachi, Calcuta, Singapur y Darwin.

Tres vistas del P.192 Queen. Fuente: Saunders-Roe

De construcción totalmente metálica y estaría dividido en cinco cubiertas. Los pasajeros estarían ubicados en cuatro de ellas, en tres clases: Primera, Segunda (denominada Turista "A") y Turista. Todas las clases estarían divididas en camarotes de 6 asientos, los cuales podían ser convertidos en camas. Adicionalmente los pasajeros de primera podrían disfrutar de varios comedores y salas de esparcimiento las cuales podrían ser convertidas en dormitorios donde podían dormir hasta 4 personas.

En los camarotes de las clases Segunda y Turista podían dormir hasta 6 personas y solamente la primera tendría acceso a los salones comedor y de esparcimiento. Por supuesto, todas las clases tendrían acceso a cambiadores y baños.

Concepción artística de los camarotes de Primera Clase (izquierda, arriba y abajo), el salón comedor de primera y el bar de segunda clase (Turista "A"). Fuente: Saunders-Roe

Siete personas conformarían la tripulación de vuelo, mientras que un equipo de 40 tripulantes de cabina atenderían a los pasajeros. Para su confort, la tripulación contaría con su propio baño detrás de la cabina y en la tercera cubierta estaría la oficina de un tesorero. La quinta cubierta, estaría reservada a los camarotes de la tripulación y a la cocina. Las comidas serían llevadas a las cubiertas de pasajeros por elevadores. Al final de esta cubierta, se contaría con una sala de esparcimiento exclusiva para los tripulantes.

Cabina de vuelo (arriba) y la cocina del Queen. Fuente: Saunders-Roe

Las alas del Queen serían de tipo cantilever de implantación alta, y tendrían los motores embutidos en su raíz alar. Esta posición evitaba la ingestión de agua de mar, a la vez que reducía el sonido que ingresaba a la cabina de pasajeros. Al momento del despegue, tomas de aire auxiliares sobre el ala se abrían cuando el avión estaba en el agua. En los extremos de las mismas se encontraban los flotadores auxiliares retráctiles; con los tanques de combustible alojados en los planos.
Para asegurar el manejo de la aeronave en el agua, un par de hydrofoils iban a estar instalados en el casco.

Las alas serían lo suficientemente amplias como para permitir el acceso a los motores en vuelo. Fuente: Saunders-Roe

Una novedad, tanto por el tamaño de la aeronave como por su diseño, son los planos de cola en forma de "V", la idea era reducir el peso del conjunto y disminuir el efecto del rocío del agua sobre los mismos.

Cuadro comparativo de los costos entre el Queen y un Buque de Pasajeros. Fuente: SARO, convertido a unidades métricas y Dólares Estadounidenses por No Barrel Rolls

El fin de una era

A pesar de su impresionante diseño, P&O no estaba dispuesta a cubrir los costos del desarrollo. La realidad es que la unica maquina capaz de ofrecer el mismo nivel de confort que un transatlántico es precisamente, un transatlántico. SARO hizo una estimación de los costos operativos entre un buque y el Queen, y dejó en claro que no había mucho punto de comparación. Además, el hecho de que la capacidad de carga de pago del Queen, fuente del mayor beneficio para la compañía, era ridicula (solo 17 toneladas) comparada con las 4,000 de un buque. Ni hablar de los costos de dar soporte a 24 motores.

Para mediados de los años 50, era claro que el hidroavión, como transporte de pasajeros, había pasado a mejor vida; el fin de la Segunda Guerra Mundial dejó miles de bases aéreas en todos los rincones del globo, las cuales se estaban convirtiendo rápidamente en aeropuertos civiles, por lo que los aviones de pasajeros convencionales ya no sufrían de ninguna limitación. Ademas, la rápida expansión de la aviación comercial demostró que los pasajeros querían viajar barato y rápido, por lo que los lujos y confort de un buque de pasajeros se consideraba superfluo.
Lamentablemente, esta dinastía de aviones; Princess, Duchess y Queen estaban condenados al fracaso desde un primer momento.

Diagrama de la propuesta ruta Londres-Sydney (linea completa)

Saunders-Roe no sobreviría mucho más a sus anacronismos. Su división de hovercraft y alas rotativas se expandió significativamente entre 1950 y 60 captando el interés de Westland y a través de sucesivas compras y absorciones SARO pasaría a ser una división de la misma en 1959; para luego convertirse en British Hovercraft Corporation al fusionarse con Vickers-Armstrongs en 1964, siendo su primer producto el AP1-88.