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| El mockup del F-18L en un fotomontaje publicitario. Se puede ver la panoplia de armamento que la aeronave sería capaz de llevar en servicio. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
"Use con habilidad a sus propios aliados." Esta frase escrita hace más de 1,000 años por el general Sun Tzu en el "Arte de la Guerra", resulta muy conveniente para resumir la historia de la colaboración entre Northrop y McDonnell Douglas.
En un primer momento, la relación de ambas empresas resultaría muy provechosa dando origen al F/A-18 Hornet; pero cuando Northrop quiso comercializar su propia versión, los buenos tratos se convirtieron en una amarga disputa legal. Esta es la historia del caza Northrop F-18L.
En los años 60, Northrop había concebido un verdadero best-seller: el F-5 Freedom Figther; un caza ligero con costos de adquisición y operación muy bajos, equipado con radar y capacidad supersónica;
desarrollado a partir del avión de entrenamiento avanzado T-38 Talon.
La USAF nunca mostró un gran interés por el F-5, pero gracias a su simplicidad y coste de operación, lo veía como una gran oportunidad para equipar a sus aliados, tanto así que fue el ganador del programa IFA siendo distribuido bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP) a 31 países aliados tanto dentro como fuera de la OTAN.
Este éxito, inspiró a la compañía a producir un sucesor, denominado P-530 Cobra. El Vice Presidente de programas avanzados Lou Begin diseñó esta nueva aeronave respondiendo a la necesidad de un caza ligero, multirol, equipado con radar y capacidad supersónica.
Con un peso operativo de 23,000 lb (10,432 kg), el Cobra pesaba la mitad que su contemporáneo el F-4 Phantom II. Pero el alto mando de la USAF tenía su mente ocupada con la aeronave que reemplazaría al F-4, el F-15 Eagle. Northrop estimaba que el Pentágono no tenía mucho interés en cazas ligeros, por lo que siempre pensó que el mercado más fértil para el Cobra era el extranjero; fundamentalmente por su propia experiencia con el F-5 y la de Lockheed con el F-104 Starfigther.
Una maqueta en escala natural del Cobra, con insignias de la Real Fuerza Aérea holandesa, fue presentada en el Salón de parís de 1973. La performance estimada del caza, junto a la promesa de Northrop de coproducción o "off-sets" al país comprador; no fueron suficientes para despertar el interés en el Cobra.
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| 72-01569, fue el primer prototipo del YF-17. En esta foto de 1976 se lo puede ver durante un programa de vuelos de prueba para la NASA en el Dryden Flight Research Center. Fuente: NASA vía Wikimedia Commons |
Por fortuna para el fabricante, ocurrió un cambio de mentalidad en la USAF. Una nueva corriente de pensamiento conocida como la "Fighter mafia" se impuso, generando un renovado interés en la fuerza por un caza ligero que pudiera complementar al más sofisticado, y caro, F-15 Eagle.
A la solicitud de propuestas para este programa que sería conocido como Light Weight Fighter o LWF; respondieron Boeing, General Dynamics, Lockheed y por supuesto Northrop; quien presentó al P-600 una versión refinada del P-530.
De estas ofertas, se declaró a General Dynamics y a Northrop como finalistas, recibiendo cada una un contrato por desarrollo de prototipos; siendo denominados YF-16 e YF-17 respectivamente. El primer Cobra hizo su roll out el 4 de abril de 1974.
No solo el contrato con la USAF estaba en juego, al otro lado del Atlántico en Europa, cuatro países de la OTAN: Noruega, Dinamarca, Bélgica y Holanda habían firmado un acuerdo para la adquisición conjunta de un caza para reemplazar a sus F-104, Mirage V y F-5; mostrando interés en formar parte del desarrollo del diseño ganador del LWF.
La inclusión de estos países expandió el programa, que pasó a denominarse: Air Combat Figther o ACF. Los gobiernos europeos querían tomar una decisión para enero de 1975 por lo que el programa de vuelos de prueba, que se realizaban en E.E.U.U; tendría que completarse dentro de un año.
Cuando llegó el momento de la decisión, la USAF se inclinó por el F-16. La decisión se basó en varios factores, para empezar el alcance y el costo eran mejores, pero también influyó que el F-16 utilizaba el mismo motor del F-15, el Pratt & Whitney F-100; mientras que el YF-17 utilizaba los nuevos, y aún en desarrollo, General Electric YJ-101. En junio de ese mismo año, los países europeos también optaron por el F-16 cerrando la puerta de manera definitiva al Cobra.
Mientras la USAF y Europa comenzaban a familiarizarse con el F-16, la Armada de los E.E.U.U. había comenzado a finales de 1973, principios de 1974, su propio programa de adquisición, denominado VFAX orientado a la adquisición de un caza de bajo costo, ligero y multirol capaz de reemplazar a los F-8 y A-7; como complemento del F-14 Tomcat. Seis empresas respondieron a la solicitud de propuestas: General Dynamics, Grumman, LTV, Rockwell, McDonnell Douglas y Northrop.
Buscando ahorrar esfuerzos y recursos, el Congreso canceló el programa VFAX y ordenó a la Armada, en agosto de 1975, que considerada la adquisición de la versión embarcada de cualquiera de los dos finalistas del ACF; enmarcado bajo el programa NACF o Navy Air Combat Figther. La idea del Congreso era que ambas armas adquirieran un diseño único, como había ocurrido con el F-4 Phantom II.
Un socio con experiencia
Desde el punto de vista de McDonnell Douglas (MCAir) esto los dejaba fuera del NACF; es más, los únicos dos oferentes que quedaban en pie carecían totalmente de experiencia en el desarrollo de cazas embarcados. La imposición del Congreso no decía nada sobre que los oferentes descartados no pudieran asociarse con Northrop o General Dynamics; por lo que y tras evaluar ambos diseños, MCAir llegó a la conclusión que el Cobra tenía mayor potencial.
En octubre de 1975, Northrop y MCAir hacían publico su acuerdo para desarrollar de forma conjunta el NACF. Bajo este acuerdo, MCAir sería el contratista principal sobre el diseño de la versión embarcada que cubría los requerimientos del NACF, que pasaría a denominarse F-18. Por su parte, Northrop quedaba como contratista principal de una versión basada en tierra orientada principalmente para la exportación.
(Nota del Autor: En un primer momento la Armada pensaba adquirir dos versiones diferenciadas del futuro Hornet. El F-18 como caza y el A-18 orientado al ataque. Más tarde, el arma cambio de parecer y decidió unificar ambos requerimientos en un solo diseño dando origen a la conocida denominación F/A-18.)
Northrop estaba más que satisfecha con este acuerdo, por un lado recibía toda la experiencia de McDonnell Douglas diseñando aviones para la Armada; a la vez que retenía los derechos para comercializar esta aeronave en el extranjero, mercado que el fabricante estimaba iba a ser más lucrativo que el contrato naval.
Tan solo cuatro meses después de que la USAF anunciara al F-16 como el ganador, la Armada comunicaba que iba a continuar con el F-18; descartando al F-16 embarcado propuesto en conjunto entre General Dynamics y LTV. Esta decisión molestó a muchos, incluido al Diputado demócrata de Texas, Dale Milford, quien amenazó en septiembre de 1975 con demandar a la Armada por esta decisión.
Si dejamos de lado que LTV se encontraba en su distrito electoral, el diputado afirmaba que el F-16 embarcado era una aeronave superior al F-18; remarcando además que la Armada no había cumplido con el mandato del Congreso de elegir el mismo avión que la USAF.
En su defensa, la Armada dijo que la orden era elegir entre uno de los dos finalistas del ACF, siendo el F-18 superior en al menos 12 aéreas diferentes a las tres propuestas presentadas por el binomio GD-LTV. La defensa de la Armada contaba con un argumento tan sólido que las quejas del Diputado no llegaron a más y el F-16 embarcado nunca dejó el tablero de dibujo.
De Cobra a Hornet...
McDonnell Douglas conservó a grandes rasgos la forma del YF-17, pero el parecido acababa ahí; el F-18 sería una aeronave totalmente diferente. Para empezar, la nariz era más grande para acomodar la antena de radar de 71 cm de diámetro necesario para cumplir con el requerimiento de al menos 30 nmi (55 km) de alcance. La superficie alar fue ampliada en 4.6 m2, llevándola de 32.5 a 37.1 m2, aumentando tanto la envergadura como la cuerda del ala.
La sección trasera del fuselaje fue ensanchada en 10 cm para aumentar la capacidad interna de combustible, con este mismo fin, la longitud del fuselaje fue extendida en casi 13 cm.
Los motores General Electric YJ-101 continuaron su desarrollo, siendo ahora denominados F404-GE-400 con una potencia de 16,000 lb (7,257 kg) de empuje con postquemador cada uno. Estos nuevos motores tenían una mayor tasa de bypass por lo que tenían un mejor consumo específico de combustible.
Otros cambios fueron realizados para mejorar la maniobra a bajas velocidades, empezando por una ligera ampliación del aérea de los LERX (Extensiones de raíces alares). El ángulo de extensión de los flaps de borde de ataque fue ampliado desde los 25º a los 35º mientras que en los flaps de borde de salida su ángulo se extendió desde los 20º a 45º. Esto permitirá al F-18, que se estimaba iba a pesar 6,000 lb (2,727 kg) más que el YF-17, obtener una velocidad de aproximación al portaaviones adecuada.
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| En esta imagen podemos ver al YF-17 (izq.) y el F/A-18 (der.) Northrop utilizo los prototipos del Cobra como demostradores tecnológicos del programa Hornet. Fuente: Northrop. |
Uno de los principales desafíos para una aeronave embarcada es tener la capacidad de pasar desde un descenso con los motores en ralentí a un ascenso a máxima potencia. Esta transición es crucial en caso de que el apontaje deba ser abortado; ya que sin poder ascender rápidamente, la aeronave sigue su camino y se estrella en el mar.
Para garantizarla, los ingenieros de MCAir y Northrop se enfocaron en mejorar la generación de sustentación de la aeronave y lo lograron al incorporar unos "velos" sobre cada ala. Los mismo están instalados en el borde de ataque de los flaps, y se unen de manera limpia con la superficie superior del ala cuando están retraídos. Cuando los flaps se despliegan, los velos caen forzando a la corriente de aire a seguir la forma del flap, de esta manera se evita que se separe de la superficie aerodinámica.
Los alerones se despliegan a 45º cuando los flaps están extendidos, lo que le da al F-18 flaps en toda su envergadura. De cualquier manera los alerones mantienen su movimiento asimétrico para control de rolido durante el aterrizaje.
Otros cambios no menores, fueron la inclusión de un sistema de plegado en las alas, un tren de aterrizaje reforzado, que incluyó una barra para la catapulta junto con ruedas duales en la nariz y un nuevo diseño de brazo articulado para el principal. Finalmente, se incluía un gancho de apontaje.
Gracias al acuerdo firmado, Northrop esperaba compartir un 30% del trabajo de desarrollo y un 40% de la producción. MCAir, sería responsable por la producción de la sección delantera del fuselaje, incluyendo todos los sistemas internos; las alas y el tren de aterrizaje. Por su parte, Northrop se encargaría de la sección trasera del fuselaje, junto a la instalación de los motores. El ensamblaje final se llevaría a cabo en las instalaciones de McDonnell Douglas en St. Louis, Misuri.
El primer vuelo del prototipo se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, el 18 de noviembre de 1978 con el piloto de pruebas Jack Krings a los controles.
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| Con un impresionante camuflaje en tonos de azul, el mockup del F-18L era exhibido con una impresionante carga bélica. El logo de la cobra en la nariz puede indicar que ese era el nombre con el que el fabricante pretendía vender la aeronave. Fuente: Northrop F/A-18L Multirole Tactical Figther |
... y de Hornet a Cobra 2
Poco después de firmar el acuerdo con McDonnell Douglas, Northrop comenzó una agresiva campaña para comercializar la versión terrestre del F-18. En un primer momento, la empresa utilizó el nombre "Cobra 2" para despegar esta versión de la diseñada en conjunto con MCAir; para luego cambiar de parecer y simplemente denominarla con la críptica sigla LBV de "Land Based Version". Sin embargo, la designación oficial que le dio el gobierno fue la de F-18L (la "L" viene de land-based o basada en tierra). Al anunciar la campaña de ventas, en junio de 1976, el presidente de Northrop, Thomas V. Jones, trató de no generar roces con su nuevo socio; asegurando que el LBV o F-18L sería totalmente diferente al F-18 Hornet.
Se esperaba que esta variante fuera 2,500 lb (1,134 kg) más liviana que la aeronave embarcada, gracias a una serie de cambios. Para empezar, el tren de aterrizaje principal fue reemplazado por uno más sencillo y ligero similar al del YF-17, mientras que en el de nariz, la barra de arrastre fue removida y utilizaba una sola rueda. Asimismo el gancho de apontaje fue removido, aunque se daba como opción la instalación de uno más ligero para tomas de cable de frenado en pista.
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| Diferencias entre el F-18A y el F-18L. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
En las alas se removió el sistema de plegado de las mismas, lo que permitió agregar una estación de armas subalar adicional en la WS 170. El tanque de combustible de las alas se dejó como un opcional a requisito del cliente. Los flaps perdieron los velos que aumentaban la eficiencia de los mismos. Gracias al aumento de la resistencia estructural del ala, las estaciones en las puntas podían llevar misiles más pesados como los AIM-7 Sparrow o Skyflash, en lugar de los AIM-9 Sidewinder.
Northrop conservó gran parte de los subsistemas y aviónica del F-18, incluido el radar APG-65 lo que garantizaba una compatibilidad del 90% con el avión de McDonnell Douglas, eliminando solamente aquellos que fueran específicos para la operación embarcada.
La empresa resaltaba que el F-18L tendría una performance superior, no solo al F-4 Phantom II que reemplazaba, si no también al F-18 y así se comunicaba en su folleto oficial: "Se eliminó más de una tonelada de peso innecesario para operaciones desde tierra al remover características estructurales y equipo propio de operaciones embarcadas del F/A-18A de la Armada norteamericana. (...) Estas modificaciones se incorporaron con un riesgo muy bajo para obtener mejores prestaciones, mejor economía de combustible y mayor flexibilidad que el Hornet de la Armada."
Otro de los puntos de venta era la resistencia estructural. La célula del F-18L era capaz de soportar cargas de hasta 9 Gs comparados contra los 7.5 Gs del Hornet.
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| En sus folletos de ventas, Northrop destacaba la performance y el mantenimiento del F-18L contra el F-4 Phantom II. En ellas destacaba que el F-18L solo requería de solo 16 horas hombre de mantenimiento por hora de vuelo. Fuente: Northrop. |
Basados en los estudios de mercado realizados por Northrop, se estimaba que más de 100 fuerzas aéreas alrededor del mundo podrían llegar a ser clientes potenciales del F-18L; lo que representaba, en forma bastante optimista, un mercado de por lo menos 2,000 aeronaves.
Gracias a la experiencia comercializando el F-5, Northrop promocionaba un generoso paquete de transferencia tecnológica para aquellos países que optaran por el F-18L. Dicho paquete era muy completo y ofrecía varias opciones, desde ensamblaje de manera local hasta incluso la coproducción de la aeronave junto con apoyo para la venta de la aeronave a terceros.
Una maqueta a escala natural de la versión biplaza del F-18L fue presentada a la prensa especializada en 1979. Pero sería justamente ese mismo año que las relaciones entre ambos socios se tornaron hostiles.
Todo comenzó en Canadá
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| Ilustración de uno de los folletos oficiales de Northrop donde se pueden ver todos los potenciales clientes del F-18L, desde el frente hacia atrás: España, Alemania Federal, Australia, Italia, Canadá, Francia y el Reino Unido. Fuente: Northrop. |
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| Corte esquemático del F-18L. Las zonas en rojo representan los tanques de combustible internos. Fuente: Northrop. |
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| Del mockup del F-18L, solo se conserva la cabina la cual está exhibida en el "Museum of Flight" con los colores del segundo prototipo del F/A-18. Fuente: Museum of Flight |
Por otro lado, significó el fin del F-18L ya que Northrop decidió no continuar con la promoción del mismo. Vale destacar que esta empresa proveyó la sección central y trasera del fuselaje, junto con las derivas de todos los Hornets que fueron producidos.
Características técnicas (F-18L)
- Tripulación: 1
- Longitud: 17 m
- Envergadura: 12.34 m
- Altura: 4.38 m
- Superficie alar: 37.1 m²
- Peso vacío: 20,500 lb (9,298 kg)
- Peso al despegue (sin armamento): 31,500 lb (14,278 kg)
- Capacidad de combustible: 10,380 lb (4,708 kg)
- Peso máximo al despegue: 52,000 lb (23,586 kg)
- Planta motriz: 2x turbofans General Electric F404-GE-400 de 16,000 lbf (71,.7 kN) de empuje unitario con postquemador.
Rendimiento:
- Velocidad máxima: Mach 2
- Alcance (misión de interceptación): 400 nmi (740 km)
- Carrera de despegue (carga de 20,000 lb) : 853 m
- Tiempo de aceleración de 0.9 M a 1.6 M a 30,000 ft (9,914 m): <70"
- Gs Limite: +9
- Tasa de ascenso (al nivel del mar): 56,000 ft/min (284 m/s)
Armamento:
- 1x M61 Vulcan multitubo de 20 mm con 570 rondas
- Hasta 20,000 lb (9,071 kg) en 11 estaciones de armas.
Fuentes
- Anderson, F. Northrop. An Aeronautical History. Northrop, 1976.
- Weinraub, B. (Junio 8, 1977). U.S. Said to Bar Sale of 250 Jets Ordered by Iran. The New York Times. p.1
Disponible en: https://www.nytimes.com/1977/06/08/archives/us-said-to-bar-sale-of-250-jets-ordered-by-iran-us-is-said-to-bar.html - Northrop. Northrop F-18L Fact Sheet. (Folleto). Northrop, 1977
- Northrop. Northrop F/A-18L. (Folleto NB 81-104). Northrop, 1981.
- (Abril 9, 1985). McDonnell, Northrop Suit The McDonnell Douglas Corporation and the Northrop Corporation yesterday announced. The New York Times. Sección D. p.4
Disponible en: https://www.nytimes.com/1985/04/09/business/mcdonnell-northrop-suit-mcdonnell-douglas-corporation-northrop-corporation.html - (Abril 9, 1985). McDonnell Douglas, Northrop Settle Jet Feud. The Washington Post.
Disponible en: https://www.washingtonpost.com/archive/business/1985/04/09/mcdonnell-douglas-northrop-settle-jet-feud/736cb2c3-466f-49e1-8c24-7b248911cf71/ - Drendel, L. Modern Military Aircraft Hornet. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1988.
- Jenkins, D. R. F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. New York: McGraw-Hill, 2000
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