El Bell 309 KingCobra, la alternativa al AH-56 Cheyenne

N309J durante un vuelo de prueba. Ambos KingCobras salieron de las línea de montaje con un acabado camuflado en verde oscuro y claro. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Para el Ejército de los E.E.U.U. el Bell AH-1 Cobra, siempre fue una aeronave de transición hacía una plataforma mucho más sofisticada y capaz, que tomaría forma en el Lockheed AH-56 Cheyenne, resultado del programa Advanced Aerial Fire Support System (o AAFSS).

Sin embargo, mientras el desarrollo del Cheyenne trastabillaba y los plazos se dilataban, Bell vió la oportunidad de ofrecer un modelo mejorado del Cobra, el KingCobra; a la cual se le dedica la entrada del día de hoy.

A mediados de 1967, los primeros AH-1G recibían su bautismo de fuego en las junglas del sudeste de Asia; donde rápidamente la aeronave demostró ser un arma eficaz y potente. Sus números fueron aumentando de manera rápida y para 1973, Bell había fabricado 1,116 ejemplares para la Aviación del Ejército de los E.E.U.U.

Sin embargo, para el Ejército, el Cobra nunca fue otra cosa que un sistema de "transición", enfocado a cubrir una necesidad inmediata por apoyo aéreo cercano en la Guerra de Vietnam. Para el arma, la verdadera hipótesis de conflicto, y el lugar donde seguramente el futuro helicóptero de ataque debería actuar, era Europa. 

Un ataque masivo de parte del Ejército Soviético, gracias a una aplastante superioridad en tanques y vehículos blindados, serían la principal amenaza a la que el Lockheed AH-56 Cheyenne debía enfrentar. O al menos eso es lo que se esperaba. La realidad es que el programa AAFSS estaba en una situación muy complicada combinando atrasos, aumento de costos y problemas técnicos. 

Esto dió la oportunidad a los otros fabricantes de hacerle llegar al Ejército propuestas con diseños alternativos al AH-56. Sikorsky ofreció el S-67 Blackhawk, y por parte de Bell, el modelo 309 KingCobra.

Una cobra real

Bell había comenzado a trabajar en el 309 en 1969, al ver que la aviación del Ejército tenía un bache en sus capacidad antitanque. La solución de los ingenieros de Bell era bastante directa, integrar el misil TOW (Tube-launched Optical-tracked Wire-guided) en el AH-1. 

Con esto en mente, el directorio de la empresa autorizó el desarrollo del modelo 309, conocido como KingCobra, utilizando fondos propios; y así lo anunció al público en enero de 1971. 

Se tomó la decisión de construir dos prototipos solamente diferenciados por el tipo de motor. 

El primero, estaría equipado con el Pratt & Whitney Canada T400-CP-400 Twin Pac bimotor, siendo la planta motriz que la utilizada en el AH-1J SeaCobra del USMC, pero con una transmisión mejorada capaz de transmitir 1,800 shp (1,340 kW). Un segundo prototipo, utilizaría el Lycoming T55-L-7C de 2,000 shp (1,490 kW). Con esta selección, Bell trataba de atraer tanto a los Marines como a la Aviación del Ejército a considerar esta nueva versión del Cobra. 

Más allá de la planta motriz, el KingCobra se distinguía de su antecesor por una serie de modificaciones, empezando por el fuselaje el cual tenía su estructura reforzada; junto con un botalón de cola nuevo haciendo que el 309 fuera 1.09 m más largo que el AH-1G. Debajo del rotor antipar se instaló una aleta vertical para mejorar la estabilidad.

Un nuevo rotor bipala, de 15 m de diámetro fue instalado. Las puntas de las palas tenían un ligero ángulo hacia atrás mejorando la sustentación y reduciendo el ruido. Al igual que en el Huey y en el Cobra, las palas eran totalmente metálicas, con un larguero de acero inoxidable y revestidas en aluminio y rellenas con un panal de abejas de aluminio.

Entre las modificaciones al sistema de armamento, el tambor de munición de 20 mm original fue reemplazado por uno desarrollado para el General Dynamics F-111, lo que requirió que una ligera modificación en el fuselaje.

El patín de aterrizaje era similar al del AH-1G, solo que había sido extendido 7 cm para aumentar el despeje con el suelo.

Los dos KingCobras fabricados, la única diferencia era su motorización. La aeronave del fondo, tiene un Pratt & Whitney Canada T400-CP-400 Twin-Pac, mientras que la primera cuenta con un Lycoming T55-L-7C. Fuente: Bell Helicopters. 

Los ingenieros de Bell incorporaron un nuevo sistema de puntería llamado Stabilized Multisensor Sight o SMS, dando al KingCobra una verdadera capacidad todo tiempo. Este sistema derivaba directamente de la tecnología desarrollada para el AH-56 e incluía un FLIR, una cámara de televisión de bajo nivel de luz (LLTV), un telémetro laser y el sistema de guía para el TOW. 

Ambos tripulantes contaban con miras Sperry Univac montadas en el casco, que le permitían apuntar tanto los misiles, como el cañón multitubo de 20 mm M197. Asimismo, las imágenes de los sensores del SMS se proyectaban en la mira del artillero o en el HUD del piloto, quien ademas disponía de una segunda LLTV instalada en el carenado del rotor.

La adición del SMS modificó el perfil de la nariz de la aeronave, la cual tomó una forma que será conocida como "Buzzard beak" o "pico de Busardo". (Nota del Autor: el Busardo es un ave rapaz, común en el viejo mundo).

Se instaló un nuevo kit de aviónica que incluía un sistema de navegación inercial (INS) Litton capaz de almacenar en memoria hasta 16 pintos de navegación y un radioaltímetro APN-198 con alarma de proximidad al terreno, entre otras mejoras al sistema de comunicación y navegación.

Adicionalmente, Bell había trabajado en unas nuevas alas embrionarias de 4 m de envergadura para el 309, pero las mismas nunca pasaron de ser una maqueta a tamaño natural; su función era la de contener combustible adicional, junto con un punto de armas adicional en sus extremos. 

El primer KingCobra en ser producido, fue el diseño bimotor, el cual recibió el registro civil N309J (n/s 2503) y realizó su primer vuelo el 10 de septiembre de 1971. Durante las primeras cinco horas de vuelo, la aeronave excedió los 200 kn (370 km/h) en un picado y realizó maniobras de hasta 3 Gs.

N309J fue seguido por el KingCobra monomotor, que realizó su primer vuelo el 10 de enero de 1972. Lamentablemente, el 11 de abril de 1972, esta aeronave sufre un percance quedando totalmente destruida. Quedando Bell en un aprieto, ya que la Aviación del Ejército iba a evaluar esta aeronave. Para salvar este obstáculo, el modelo bimotor fue modificado a monomotor y entregado para ser evaluado.

Cobras, halcones y cheyennes

Las ofertas no solicitadas de Sikorsky y Bell, junto con un poco de presión política, obligaron al Comando de Sistemas de la Aviación del Ejercito (US Army Aviation System Command), a evaluarlas para luego ser comparadas con el AH-56.

Un equipo del Ejército se desplazó hasta las instalaciones de Bell en Arlington, Texas para analizar con detenimiento al KingCobra. El equipo permaneció entre el 5 de junio al 6 de julio de 1972 y tras acumular 36 horas de vuelo redactó un informe. En dicha evaluación, el equipo evaluó la viabilidad de la aeronave para la misión, junto con su performance general y algunas características de mantenimiento y ergonomía.

El informe destaca el techo de servicio de 5,000 ft (1,524 m) con peso máximo de 14,000 lb (6,350 m) en un día a 35º C, la posibilidad de aplicar pequeños ajustes del trim horizontal de acuerdo a la velocidad del aire, la capacidad de despegar con la aeronave nivelada y el amplio margen de potencia disponible, pudiendo desacelerar hasta quedar en estacionario. Pero por otro lado, destacaba 23 deficiencias relacionadas con el manejo y la estabilidad y las vibraciones en el rotor principal. Adicionalmente, destacaban el esfuerzo que significaba para el piloto para seguir un blanco, mantener el rumbo y la altitud durante una turbulencia; y la dificultad al realizar maniobras laterales.

Adicionalmente se recomendaba reubicar los fusibles de corriente alterna en la cabina, los cuales era parcialmente bloqueados por el mando colectivo. No todas eran malas notas, también se elogiaban los nuevos indicadores duales para el motor y la transmisión de temperatura, comentando que eran mucho más claros a los instalados en el AH-1G.

Primer plano de la nariz del 309 donde se puede ver el SMS, junto con el cañón multitubo M197 de 20 mm. Alternativamente, se podía instalar uno de 30 mm. Fuente: Bell Helicopters.

Los pilotos evaluadores criticaron el sistema de aire acondicionado (Enviromental Control Unit o ECU en inglés). Si bien el equipo realizó correctamente su trabajo manteniendo la cabina a una temperatura confortable, el mismo tenía un ciclo de prendido/apagado, que fue calificado como "molesto y distractivo", durante los descensos a baja potencia. En su criterio, el ruido generado por la ECU durante este ciclo daba la impresión de un fallo en el motor.

También de detectaron ciertos problemas de mantenimiento, como la dificultad de acceso a ciertos elementos de la aviónica, puntos en la célula donde se podía llegar a acumular suciedad y la falta de plataformas para el personal (en el AH-1G los paneles de acceso funcionaban como andamios, para que los técnicos tuvieran acceso a los componentes).

Más allá de todo esto, el reporte era bastante positivo, estableciendo que el 309 era capaz de realizar las maniobras que serían requeridas en caso de entrar en servicio. 

Tras evaluar al KingCobra y al Blackhawk, el Ejército se tomó un tiempo para evaluar sus opciones. En este punto el programa Cheyenne era insostenible y las dos alternativas propuestas no terminaban de cuajar en el alto mando. Esto llevó a que en agosto de 1972, los tres diseños, incluido el AH-56, fueran descartados.

Bell, capitalizó su inversión aplicando muchos de los sensores y subsistemas del 309, como el botalón de cola más largo, la nueva transmisión, los motores y la integración con el misil TOW; en los modelos posteriores de Cobras, especialmente en el AH-1T que sería adquirido por el USMC.

Para la Aviación del Ejército, la idea del helicóptero de ataque no terminó ahí. Tras afinar los requerimientos; publicó, en noviembre de ese mismo año, una nueva solicitud de ofertas para el llamado Advanced Attack Helicopter (o AAH), orientado especialmente a la lucha antitanque.

Respondiendo a esta nueva solicitud, junto con su experiencia en el Cobra y en el KingCobra, Bell diseñó una nueva aeronave que recibió la denominación interna Model 409. Este diseño despertó el interés del Ejército solicitando la construcción de dos prototipos (denominado YAH-63), siendo enfrentado al Hughes Model 77 (denominado YAH-64). 

Finalmente, en 1976, el Ejército seleccionó el diseño de Hughes (ahora parte de McDonnell Douglas) como ganador del AAH; entrando en servicio como el AH-64 Apache.

Foto publicitaria del KingCobra N309J en las instalaciones de Bell en Fort Worth.
Fuente: Bell Helicopters.

Características técnicas

• Tripulación: 2
• Longitud: 18.06 m (total); 15.16 m (fuselaje)
• Alto: 4.67 m
• Ancho total: 0.91 m
• Diámetro rotor principal: 15 m
• Área rotor principal: 168 m2
• Diámetro rotor antipar: 3 m
• Área rotor antipar: 6.8 m2
• Peso vacío: 8,926 lb (4,049 kg)
• Peso máximo al despegue: 15,000 lb (6,804 kg)
• Planta motriz : 1x turboeje Lycoming T55-L-7C de 2,000 shp (1,500 kW) o
  1x turboeje Pratt & Whitney Canada T400-CP-400 (PT6T-3 Twin Pac) de 1,800 shp (1,300 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 200 kn (370 km/h)
• Velocidad máxima: 159 kn (294 km/h)

Armamento

• 1x canón tipo Gatling M197 de 20 mm
• Cohetes FFAR de 70 mm ( en coheteras de 7 o 19) y Misiles antitanque TOW

Fuentes

• Stringer, P. G. y otros. (Julio, 1972). Attack Helicopter Evaluation, Model 309 King Cobra Helicopter. US Army Aviation Systems Command.
  Disponible en: https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/AD0771151.pdf
• (Octubre 29, 1973). An Abridged History of the Army Attack Helicopter Program. Office of the Assistant Vice Chief of Staff of the Army y otros. 
  Disponible en: https://www.secretprojects.co.uk/ebooks/Abridged_history_of_the_Army_Attack_Helicopter_program.pdf 
• Verier, M. Bell AH-1 Cobra. Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing Limited, 1990
• Mutza, W. AH-1 Cobra in Action. Carlton, Texas: Squadron Signal Publications, 1998
• Bishop, C. Huey Cobra Gunships. Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing Limited, 2006
• Visschedijk, J. y Watkins, R. (Agosto 15, 2008). Bell 309 KingCobra. 1000aircraftphotos.com Disponible en: http://www.1000aircraftphotos.com/HistoryBriefs/Bell309.htm