SIAI-Marchetti SV-20, El helicóptero frustrado de SIAI-Marchetti

Modelo en escala natural del SV-20 presentado en el Salón de Paris de 1973. Esto será lo más cercano que la aeronave llegó de materializarse. 
Créditos de la imagen a quien corresponda

El fabricante italiano SIAI-Marchetti (Società Italiana Aeroplani Idrovolanti) es una firma siempre asociada con aeronaves de ala fija, como el famoso S.M.79 Sparviero de la Segunda Guerra Mundial o en fechas más recientes, el monoplano de entrenamiento y ataque ligero F.250.

Pero lo que muchos entusiastas ignoran es que SIAI-Marchetti tuvo una breve, muy breve, incursión en el mercado de aeronaves de alas rotativas con un helicóptero compuesto (compound), llamado SV-20 al cual se le dedica el posteo del día de hoy.

Diseño estratégico, el helicóptero pesado Agusta A101G

En una rara fotografía se puede ver al A101G en vuelo sobre Cascina Costa. La aeronave estaba acabada en un color plateado y estaba registrada como MM80358.
Fuente: Klassiker der Luftfahrt.

Un nuevo diseño aeronáutico puede hacer o deshacer a una empresa; una nueva aeronave puede abrir las puertas a un mercado inexplorado haciendo que las inversiones realizadas por el fabricante rindan frutos.

La historia del helicóptero pesado Agusta A101G cumple con varias de las condiciones descriptas arriba. Una aeronave novedosa diseñada para un mercado nuevo, aunque lamentable nunca llegó a la producción en serie.

FIAT G.95, el caza VTOL de Giuseppe Gabrielli

Modelo de estudio del G.95/4, se puede ver las compuertas de los motores de sustentación con rejillas para mejorar el flujo de aire y los aerofrenos desplegados. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Cada vez que vemos una aeronave de la FIAT AVIO (hoy parte de Leonardo), que tiene una denominación que empieza con "G." sabemos que se trata de un diseño de su Ingeniero en Jefe Giuseppe Gabrielli, uno de los más prolíficos y reconocidos de la industria italiana.

Entre sus trabajos, podemos mencionar a los cazas G.50 "Freccia" y G.55 "Centauro" de la Segunda Guerra Mundial, en la post guerra el avión de transporte G.222 (el cual se sigue fabricando como C-27 "Spartan") y el famoso caza táctico G.91 "Gina". Al final de su carrera, Gabrielli, trabajó en un sucesor V/STOL de este último, el cual será conocido como G.95 y es el tema de la entrada de hoy.

El último de los Caproni, el C-22J Ventura de Caproni Vizzola

El segundo C22J, I-GIAC, sobrevolando los Alpes italianos en esta impresionante fotografía.
Fuente: Carlo Ferrarin vía Flickr

En esencia, todos los aviones son planeadores; el problema es que algunos planean mejor que otros. Este es un viejo adagio de la ingeniería aeronáutica y no son raros los casos en donde un planeador terminó convirtiéndose en una aeronave motorizada, como la transformación del Messerschmitt Me 321 en el Me 323 y el Chase XCG-20, que se convertirá en el Fairchild C-123 Provider.

La historia de hoy es una de esas, en donde a partir de un planeador se desarrolla una aeronave de entrenamiento básico a reacción. Esta es la historia del Caproni Vizzola C22J.

Monstruito marino, el Agusta A106

Siendo uno de los dos A106 construidos, 5-01 realizó prácticas abordo del destructor Intrépido. En la foto se lo ve armado con dos torpedos Mk.44. Cortesía: Leonardo.

Siendo uno de los fabricantes aeronáuticos más antiguos de Italia, Agusta (actualmente Leonardo) vio en las aeronaves de alas rotatorias un producto con mucho potencial.

Uno de sus diseños, el Agusta A106, fue una aeronave singular a la que dedicaremos la entrada del día de hoy, estando muy cerca ede ser producido en serie. 

¿Qué avión te construimos? el Aermacchi MB.339K Veltro II

Con el registro civil I-BITE, un solo ejemplar del MB-339K fue producido. Aquí se lo puede ver durante la exposición de Farnborough en 1980. Fuente: Steve Fitzgerald vía Wikimedia Commons

Desarrollar múltiples variantes de una misma aeronave, adaptadas a diferentes cometidos, es una estrategia que ha sido adoptada desde siempre por todos los fabricantes de aeronaves. 

Aermacchi no fue la excepción, proponiendo una variante monoplaza y de ataque de su entrenador avanzado MB-339, la cual sería conocida como el MB-339K; siendo el objeto del posteo de hoy.

El Caproni Transaereo, un sueño imposible

Escúchame, niño japonés; los aviones no son útiles para la guerra. No son para hacer dinero. Los aviones son hermosos sueños, los ingenieros convierten los sueños en realidad. Estas son las palabras que Giovanni Battista Caproni le dice a un joven Jiro Horishoki en la película "Se levanta el viento" y con esta frase, Hayao Miyazaki captura el espíritu visionario de Caproni. 

Siendo uno de los ingenieros más prolíficos y adelantados de su época, el legado de Caproni se puede ver en aeronaves como el Caproni Ca.31, Ca.4 y el poco convencional Stipa-Caproni y el experimental Caproni Campini N1, que con su sistema de propulsión por ducted-fan fue precursor de las aeronaves a reacción.

Al ser propulsado por 2 grupos motores de 4 Liberty L-12, se necesitaba un complejo sistema de señales lumínicas para comunicarse entre los ingenieros de vuelo y los pilotos para ajustar la potencia. El panel de control de los motores del Transaereo se preserva en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni.
Fuente: Wikimedia Commons

El video de la entrada de hoy, otra excelente producción del canal Mustard, está dedicado al que quizás fuera el diseño más ambicioso del ingeniero italiano y también uno de sus más rotundos fracasos, el Ca.60 Transaereo; también conocido como Noviplano por sus ¡nueve! alas o Capronissimo. Una aeronave diseñada para cruzar el Atlántico con 100 pasajeros, algo que hoy damos por sentado, pero que era imposible para principios de los años 20.

Un avión singular, producto de una mente brillante que estaba muy avanzada para su época; explicado de manera magistral en este video.

El Tornado hace la america

Impresión artística del Tornado como interdictor en la USAF. La nariz fue extendida y un sistema EO/Designador laser fue instalado. Créditos a quien corresponda

El Panavia Tornado, está permanentemente asociado con la industria de aviación europea; siendo uno de los grandes casos de éxito sobre la cooperación entre países (el consorcio Panavia está conformado Alemania, Italia y el Reino Unido) logrando exportar varias unidades fuera del continente europeo.

Sin embargo, durante en un tiempo estuvo la posibilidad de que la aeronave fuese adquirida por la USAF, lo cual hubiera significado el éxtasis para la industria de aviación europea. De hecho hubo dos oportunidades en las cuales E.E.U.U. evaluó adquirir el Tornado.

La primera fue durante el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) que se extendió entre 1980 a 1984; su objetivo era adquirir la próxima generación de caza interdictor que reemplazaría al General Dynamics/Lockheed F-111. La aeronave ganadora debería ser capaz de realizar misiones de interdicción o de ataque profundo en territorio enemigo sin necesidad de ser escoltada por cazas o aviones de guerra electrónica.

Panavia presentó el Tornado, como alternativa a las propuestas norteamericanas: el F-15E Strike Eagle de McDonnell-Douglas y el innovador F-16XL de Lockheed. A sabiendas que corrían con desventaja, el gobierno británico ofreció una compensación industrial muy interesante. Si el Tornado resultaba seleccionado; se cancelaría el desarrollo de la versión de superioridad aerea del mismo (el futuro Tornado ADV) y adquirirían el McDonnell-Douglas F-15C Eagle en su lugar.

Sin embargo, el Tornado no impresionó a la junta evaluadora presidida por el Brigadier General Ronald W. Yates, la cual considero que el avión europeo carecía de una capacidad aire-aire creíble, además de no ser un modelo producido en los Estados Unidos y fue descartado rápidamente. Finalmente, el Strike Eagle de McDonnell-Douglas sería declarado ganador.

Perfil del propuesto Tornado FOWW, armado con misiles HARM. Fuente: Flug-Revue

Los europeos tuvieron una segunda oportunidad a finales de los años 80, con el programa FOWW (Follow On Wild Weasel), el cual buscaba reemplazar a los viejos F-4G con 150 unidades de una nueva aeronave dedicada para el rol SEAD (Supresión de Defensas Aéreas).  Esta vez, Panavia se asoció con Rockwell International, la cual acaba de adquirir la división de guerra electrónica de Eaton llamada AIL. En este caso, el lado alemán del consorcio, representado por MBB tomó la delantera ya que la empresa había trabajado en la integración del misil antiradar HARM durante el desarrollo de la versión SEAD (denominada ECR, Electric Combat / Reconnaissance) del Tornado para la Luftwaffe.

Maqueta promocional del Tornado FOWW, armado con misiles HARM, Maverick y Sidewinders.
Créditos a quien corresponda, tomado de Secret Projects Forum

La propuesta consistía en construir las aeronaves en Europa para luego trasladarlas a la planta de Rockwell en Palmdale, California para instalarles los equipos específicos para la misión SEAD.
Pero la realidad es que al igual que en el programa ETF, la USAF no estaba muy inclinada por adquirir una aeronave que no fuera made in America por lo que las chances de los europeos eran muy acotadas.

Finalmente, la falta de fondos hizo que el progra FOWW fuera cancelado y los F-4G fueran reemplazados por F-16 armados con misiles HARM, los cuales serán reemplazados en un futuro por F-35. Irónicamente, los Tornado ECR operados por la Luftwaffe y la AMI (Aeronautica Militare Italiana) son las únicas aeronaves específicamente SEAD en el arsenal de la OTAN.

Fuentes

• Donald, D. (1995) F-15E Strike Eagle. World Airpower Journal, AIRtime Publishing. p. 44.
• (Otoño/Primavera 1997). Tornado Variants Briefing. Part 1: IDS and Recce. World Air Power Journal, AIRtime Publishing. p. 121
• (Febrero 1989). Tornado als Wild Weasel. Flug-Revue, p. 24-25

Viggen for export segunda parte - Århundradets affär o el Deal of the Century en sueco

El primer Viggen de producción en serie se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping. Fuente: Wikimedia Commons

Continuando donde nos dejó el post anterior, después del fallido intento de asegurar una exportación del Saab Viggen al Reino Unido: Suecia ingresa a la competencia por el contrato de casi 400 aviones para Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca; el famoso "Deal of the Century".

El MB-326 narigón

Solo llegó a hacerse un mock-up del MB-326C. Foto: Aermacchi

La introducción del Lockheed F-104G en varias fuerzas aéreas de la OTAN en los 60 representó un salto cuantitativo en cuanto a capacidades. Muchos de estos países, tales como el caso de Alemania e Italia aún estaban reconstruyendo sus fuerzas armadas después de la segunda guerra mundial.

El F-104 en su versión "G" era un caza multirol que incorporaba muchas innovaciones tecnológicas de avanzada, tales como el radar Autonetics NASARR F15A-41B, con modos aire-aire y de mapeo del terreno, sumado a un INS Litton LN-3 (el primero de su tipo instalado en un caza de producción).

Dominar esta nueva tecnología para un piloto novato era muy difícil, especialmente si tenemos en cuenta dos factores; el primero: que no había versiones biplazas del F-104 y el segundo: el Starfighter no era fácil de volar y requería de absoluta concentración.

C-47 Dakota (EN 979) apodado "Pinocchio" utilizado por la Real Fuerza Aerea Canadiense para entrenamiento de los pilotos de F-104 en el uso del radar. Tomado del sitio: douglasdc3.com

Para paliar esto, muchas usuarios de Starfighter como Canadá y Alemania modificaron unos DC-3 con la electronica del F-104G y así crearon los llamados "Pinocchios" que servían puramente para entrenar pilotos en el uso y la navegación por radar.

Viendo esta necesidad, Aermacchi propuso construir una versión especializada de su entrenador biplaza MB-326, llamada MB-326C, la cual tenía un radomo de F-104, con el radar NASARR F15A-41B, el INS Litton y toda la aviónica asociada. El piloto aprendiz se sentaría adelante, que seria una reproducción exacta del cockpit del Starfighter y un instructor se sentaría detrás supervisándolo.
La aeronave conservaría los mandos dobles. Todo el equipo adicional agregaba unos 342 Kgs al peso en vacío del entrador.

Representación artistica del MB-326C. Autor: Alessandro Barteletti.

Sin embargo el proyecto no prospero; Italia recibiría los primeros TF-104G biplazas en 1962 por lo que el MB-326C se volvió redundante y solo quedo como una anota al pie.

Fuentes

• Morisset, J. (1961, Noviembre 3). Nouvelle Version Du Biplace D'Entrainement Aermacchi MB-326. Les Ailes, (1850). p. 9
• “Un DC-3... ‘Spillone’ e L'Aermacchi MB 326 C.” F-104 Starfighter, Il "Cacciatore Di Stelle", digilander.libero.it/air10/f104/curiosita_dc3spillone.htm.