domingo, 5 de noviembre de 2023

Una encrucijada aviateril, el BAC/Dassault Mirage IV Spey

Mirage IV and Mirage III Dassault
En esta foto se puede ver al Mirage IV A 02, junto a su antecesor el Mirage III. El bombardero basaba su configuración aerodinámica en la del caza. 
Fuente: Dassault Aviation.


A pesar de todos sus esfuerzos, la RAF no pudo salvar del hachazo a su proyecto estrella, el TSR.2. La ecuación de costos, beneficios y una fecha de entrada en servicio creíble simplemente no cuadró. 

La cancelación del TSR.2 no hacía más que dejar un hueco en el requerimiento operativo del arma por un avión que pudiese reemplazar al veterano y envejecido Canberra. British Aerospace Corporation (BAC) y Rolls-Royce, cruzaron el canal de la Mancha para hablar con Dassault e intentaron ofrecer, la aeronave a la cual le dedicamos el posteo de hoy, el BAC/Dassault Mirage IVS.



Con el TSR.2 totalmente cancelado y las células construidas esperando el soplete de oxiacetileno o el museo; la RAF seguía necesitando de un bombardero capaz de arrojar bombas convencionales o nucleares a baja altitud, operando desde pistas semipreparadas de ser necesario. 

Varios fabricantes intentaron llenar este hueco. Hawker Siddeley ofreció, al igual que durante todo el programa TSR.2, una nueva variante del reciente Buccaneer de la Fleet Air Arm denominada S.2*. Pero la RAF no miraba con buenos ojos al "Bucc", por ser un avión embarcado. Por otro lado, la Royal Navy temía que si la RAF adoptase el caza, esto pondría en riesgo su programa de nuevos portaaviones convencionales clase CVA-01. 

Al otro lado del Atlántico, General Dynamics ofrecía un derivado del aún en desarrollo F-111. Esta nueva versión estaría adaptado exclusivamente a las necesidades operativas de la RAF recibiendo la denominación F-111K.

BAC no se quería quedar fuera; después de todo, tanto el TSR.2 como el Canberra eran sus diseños. Además, la cancelación del primero generó una incertidumbre muy profunda en el futuro de la compañía. El problema era que la empresa no tenía muchos planes como alternativa, por lo que recurrió a su principal socio comercial de ese momento, Dassault. La firma francesa contaba con una bombardero ya en producción que había entrado recientemente en servicio con el Armée de l'Air (AdA), el Mirage IV.

Los socios proponían utilizar la célula básica del Mirage IV, pero reemplazando los motores Snecma ATAR 9K-50 con los Rolls-Royce RB.168-25R; el cual era idéntico, salvo por algunos detalles menores como las bombas hidráulicas, a los utilizados en el F-4K. Siguiendo el ejemplo del Concorde, se proponía producir la aeronave de manera conjunta al abrir una línea de producción del Mirage IV en Inglaterra.

Instalar los Spey requería varias modificaciones en la célula de la aeronave. Empezando por un rediseño de las tomas de aire y la ampliación de los conductos para poder abastecer de aire al nuevo motor que requería una masa de aire un 30% mayor que la del Atar. Otra modificación era el agregado de un suplemento de 60 cm para incorporar los equipos adiciones de aviónica, obteniendo un sensible aumento en la capacidad de combustible interno.

Resultó evidente para la RAF, que el Mirage IV no era exactamente lo que querían y de adoptarlo la aeronave iba a necesitar varias modificaciones adicionales. La Force de frappe francesa había solicitado la aeronave expresamente para un perfil de ataque "high-high-high" a una velocidad de Mach 1.85 y con un radio de combate de 1,890 nmi (3,500 km); utilizando para la navegación un radar doppler Thompson CSF DRAA 8A, ubicado en el vientre que barría de manera perpendicular a la dirección de vuelo.

La RAF, estimaba que al volar a baja altitud alrededor de 500 ft (150 m) sobre el nivel del suelo y alta velocidad; un Mirage IV equipado con tanques suplementarios tendría un radio de acción de 570 nmi (1,050 km) volando a 400 kn (741 km/h); pudiendo acelerar hasta los 566 kn (1,048 km/h) en solo 97 nmi (180 km). 

A gran altitud, la aeronave tendría un radio de acción de 1,177 nmi (2,180 km), pudiendo volar un tramo de 200 nmi (370 km) a 1,133 kn (2,098 km/h), pero el resto de vuelo debería volar a 600 kn (1,111 km/h). Por otra parte, el radar debía ser reemplazado por uno que escaneara por delante de la trayectoria de vuelo y la célula reforzada para resistir las exigencias aerodinámicas del vuelo a baja altitud.

A gusto del cliente

En julio de 1965, Dassault y BAC dieron una presentación para tratar de despejar las dudas que tenía la RAF sobre la validez del Mirage IV para sus requisitos, pero la misma solo trajo más dudas que certezas. 

Por un lado, era técnicamente posible reemplazar los Atar por los Spey mejorando la performance de la aeronave; pero con un incremento en el peso en vacío de alrededor de 1,800 lb (820 kg). Lamentablemente, este era un precio que se debía pagar, ya que la RAF estimaba que sin modificaciones, el Mirage IV no podría alcanzar el radio de acción de 999 nmi (1,850 km) con una carga bélica de 2,000 lb (900 kg) sin recurrir a tanques suplementarios o reabastecimiento en vuelo.

Sin embargo, no todo era negativo. Dassault y BAC confirmaron que la aeronave podía mantener una altitud de 500 ft sobre el nivel del terreno y alta velocidad sin necesidad de modificar o reforzar su célula.

El radar era otro problema, y la solución propuesta era adaptar el radar CSF Cyrano II del Mirage III aprovechando su modo dual air y tierra. Nuevamente, esto era una solución parcial, ya que este equipo carecía de capacidad todo tiempo por debajo de los 500 ft, mientras era incapaz de realizar el seguimiento del terreno y el seguimiento de los blancos al mismo tiempo.

De cualquier manera, la visibilidad directamente abajo y hacía delante que disponía le piloto era regular; por lo que la carlinga delantera y la nariz de la aeronave debían ser rediseñadas. A esto, se debía sumar la instalación de un nuevo HUD en el puesto del piloto. 

La RAF no estaba dispuesta a ceder en un requerimiento operativo, la capacidad de operar desde pistas semipreparadas; habiendo resultado un verdadero dolor de cabeza durante el desarrollo del TSR.2.

El Mirage IV solo podía operar desde pistas pavimentadas con un peso máximo al despegue de 80,000 lb (36,360 kg), de los cuales 8,000 lb (3,640 kg) pertenecían a la carga bélica. Para la RAF, esta capacidad era innegociable, ya que formaba parte de su doctrina operativa futura, especialmente proyectando fuerza más allá del Canal del Suez.

Dassault estimó un precio unitario de £ 1.5 millones por cada Mirage IV modificado con motores Spey; que se elevaba hasta £ 2.2 millones si se agregaba la aviónica requerida por la RAF. Estos valores estaban en el mismo rango que los valores ofertados por General Dynamics para el F-111K.

Finalmente, estaba el tema de la entrega. Como muy pronto, los primeros Mirage IVS ("S" por Spey) podrían estar listos para 1970.

En septiembre de 1965, una delegación de pilotos del A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) de Boscombe Down, visitaron a sus homólogos franceses del CEV (Centre d’Essais en Vol) en Istres para evaluar al Mirage IV.

Tras acumular 14 horas de vuelo, el informe de esta delegación validó la estabilidad de la aeronave a altitudes menores a 200 ft (60 m) y a velocidades de hasta 633 kn (1,172 km/h); al mismo tiempo que instaba a mejorar el campo visual desde los puestos del piloto y navegante, y reforzar la célula. 

Otro de los puntos comentados por la delegación en su informe, fue la combinación del Mirage IV y los motores Spey. Desde su punto de vista, esta modificación no era una "bala de plata" y no sería capaz de cumplir con los requerimientos de la RAF en cuanto a vuelo a baja cota, carrera de despegue y misiones de perfil HI-LO-LO-HI. El informe también resaltaba que los cambios estructurales requeridos "...podrían traer problemas imprevistos durante el desarrollo"; recomendando que se realizaran evaluaciones adicionales de vuelo a baja cota y alta velocidad para confirmar las observaciones iniciales.

En sus últimos párrafos, detallaba que la aviónica debía ser reemplazada ya que se necesitaba un nuevo radar de barrido frontal, nuevos sistemas de navegación y radios; junto con las modificaciones necesarias para que el bombardero operase desde pistas cortas. Con todo esto, el informe concluía que el costo de desarrollo estimado debía rondar los £ 50 millones.


Mirage IV Les Ailles Ancients
Siendo gradualmente reemplazado en su rol de bombardero nuclear por el Mirage 2000N, los Mirage IV en su versión "P" de reconocimiento se mantuvieron en servicio en el EdA hasta 2005. Este ejemplar se encuentra preservado en el museo "Les Ailes Anciennes" en Toulouse.
Fuente: No Barrel Rolls.


Un informe lapidario

Tras hacerse publico en octubre de1965, el informe de la RAF confirmó las dudas que muchos tenían sobre el Mirage IV, resonando especialmente en el Ministerio de Aviación. En su forma actual, el Mirage IV estaba restringido a altitudes de entre 500 y 1,000 ft (150 a 300 m) sobre el nivel del suelo y con baja visibilidad. El radar instalado en la aeronave garantizaba un CEP (Error Circular Probable) de 1,300 ft (400 m) a una altitud de 500 ft; mientras que la RAF exigía un CEP de 700 ft (200 m).

De la misma manera, el avión solo podía soltar sus bombas en vuelo recto y nivelado, si se intentaba realizar un bombardeo a ciegas, el CEP era de 2,000 ft (600 m) contra los 1,200 ft (360 m) que requería la RAF sin contar con que la aeronave carecía de los equipos necesarios para realizar misiones con esta técnica.

Como posible solución, la RAF proponía incorporar el radar CSF Antilope que ese encontraba en desarrollo en ese momento, siendo capacidad de seguimiento del terreno y su mapeo en simultáneo; junto con un HUD que permitía el bombardeo visual, una computadora de tiro precisa y un sistema de referencia de altitud. (Nota del autor: El Antilope tuvo un desarrollo difícil y su producción en serie comenzó recién en la década de los 80; equipando a los Mirage 2000N y 2000D).

Atenta a las limitaciones de su oferta, BAC adoptó ciertos cambios. Aceptó la incorporación del radar Antilope, como lo había sugerido la RAF, al mismo tiempo que aseguró tener los primeros 16 ejemplares listos para su entrega en abril de 1970. El Ministerio de Defensa (MoD) no estaba muy convencido de esta fecha, considerando más probable que las entregas comenzaran en octubre de ese año.

La aviónica sería complementada con otros equipos ya desarrollados para el F-4K; los Hawker P.1127; P.1154; el Buccaneer (y su versión mejorada el Buccaneer 2*), con el agregado del kit de reconocimiento del TSR.2.

BAC estimaba en esta nueva oferta un costo total de desarrollo de £ 27.5 millones, monto que el gobierno inglés consideró absurdo, retrucando que el valor estaría más cerca de los £ 50 millones estimados por el informe de la RAF. El MoD basaba su estimación en que cada unidad costaría £ 2.45 millones en un lote de 70 ejemplares una vez que fueran contemplados los costes totales de I+D. Asimismo, y debido a que la aeronave sería coproducida con Francia, se temía que mucha de la inversión de I+D terminara beneficiando a los proveedores franceses.

Este último punto se puede ejemplificar fácilmente. Se propuso que BAC fabricase las partes delanteras y traseras del fuselaje, mientras que Dassault entregaría la sección central del fuselaje junto con las alas. Pero, Dassault no producía estas partes, las mismas eran subcontratadas a Sud Aviation. Además, restaba definir es si el ensamblaje final se haría en Inglaterra o en Francia. 

Otra de las preocupaciones era que de seguir con el Mirage IV, los fondos disponibles para otro programa de cooperación anglo-francés, el caza de geometría variable AFVG (Anglo-French Variable Geometry), se vieran seriamente disminuidos. Dejando al gobierno británico en una muy mala posición frente a los galos.

Dos socios que no se hablan

Más allá de sus deficiencias técnicas, el Mirage IVS carecía de oportunidad. Ya que su concepción no pudo llegar en un peor momento de las relaciones entre el Reino Unido, los EEUU y Francia.

A pesar de que la RAF consideró seriamente la oferta de BAC y Dassault, la realidad es que la administración de Harold Wilson había firmado un principio de acuerdo con el gobierno de Lyndon Johnson el 9 de abril de 1965, por la compra del F-111K, mostrando una preferencia por el gobierno.

Curiosamente, el gobierno inglés insistió en que el acuerdo no era vinculante, ni mucho menos definitivo. En una carta fechada el 15 de julio de 1965, Sir Paul Gore-Booth, Subsecretario de Estado Permanente para el Ministerio de Asuntos Exteriores (Foreing Office, o FO), escribió a Sir Richard Way, Secretario Permanente del MoA, lo siguiente: "si bien se hizo público el acuerdo por una intención (para adquirir el F-111)... la redacción del mismo no es en forma de una intención oficial"; terminando con una advertencia: "...cualquier idea de utilizar un avión francés en lugar de uno estadounidense como nuestra próximo vector de lanzamiento de armas nucleares tendría obvias implicaciones políticas de largo alcance".

¿A que implicaciones políticas de largo alcance se refería? A una bastante importante. De Gaulle, renegaba de ceder el control de su capacidad nuclear a la OTAN y amenazaba con abandonar la alianza si se obligaba a Francia a disolver la Force de frappe.

Era el consenso político inglés, que los EEUU eran el principal garante de la seguridad del país ante un posible ataque soviético, por lo que se temía que la adquisición de un vector nuclear francés; estrechando así los lazos tanto operativos, como técnicos con Francia sería muy mal recibida en Washington al mismo tiempo que sería interpretada por De Gaulle como un respaldo a su plan de reemplazar la OTAN por una serie de acuerdos bilaterales y reducir la presencia de EEUU en Europa.

A esto debemos sumar que el Reino Unido se encontraba en una situación económica muy precaria requiriendo de prestamos de parte del Fondo Monetario Internacional para mantener el valor de la libra esterlina.

En la otra cara de la moneda, había quienes defendían el proyecto del Mirage IV argumentando que de no continuar con su adquisición, pondría en serio riesgo la continuidad de varios proyectos anglo-franceses presentes y futuros; como el Concorde, el Jaguar y el ya mencionado AFVG. Lo que es peor, esto podía ser tomado por los franceses como un intento de socavar la competitividad de su industria aeronáutica frente a la estadounidense.

Quienes sostenían esta postura, aseguraban que esto también podía perjudicar a la industria de aviación británica; ya que al cooperar con los franceses tenían una oportunidad de mantenerse independientes y no terminar siendo ensambladoras o satélites de los gigantes norteamericanos.

Cuando ya nada podía empeorar esta delicada situación, el The Daily Telegraph publicó un artículo muy completo sobre el Mirage IV y los requerimientos de la RAF en octubre de 1985. El artículo fue tomado por la prensa francesa como evidencia de que el Reino Unido no tenía la menor intención de adquirir la aeronave. Al quedar todo expuesto al publico, el gobierno inglés no tuvo más opción que descartar al Mirage IV.

Un espejismo en el aire

Ese diciembre el Ministro de Aviación, Roy Jenkins, fue increpado durante la sesión de la Cámara de los Comunes y se le instó a posponer la decisión sobre adquirir el F-111 por unas semanas para darle tiempo a evaluar el reporte final del Comité Plowden sobre el futuro de la industria británica.

Jenkins tenía la presión de los norteamericanos encima ya que la oferta presentada por General Dynamics finalizaba a finales de febrero de 1966; por lo que defendió al F-111 argumentando que el superaba en prestaciones al modelo francés y que su adquisición no pondría en riesgo al futuro AFVG.

De cualquier manera la decisión sobre el F-111 se pospuso; pero al final ya estaba tomada. En abril de 1966, se firmo una orden por 10 F-111K, con una opción para 40 adicionales. Estos incluían un número de TF-111K que eran versiones doble comando para entrenamiento. El precio por unidad se fijó en £ 2.1 millones por unidad incluyendo todas las modificaciones solicitadas por los británicos, un precio mucho más bajo que el estimado para el Mirage IV.

Lejos de ser la solución ideal, el F-111K se volvió una pesadilla de costos hasta su cancelación. Dejando no otra alternativa a la RAF que adquirir el Buccaneer transferido directamente de la Fleet Air Arm.

Al opinar sobre la cancelación del TSR.2, el gran Sydney Camm dijo: "Todas las aeronaves modernas tienen cuatro dimensiones: Envergadura, largo, alto y política. El TSR-2 solo tenía las tres primeras bien". Y bien podría ser aplicada al Mirage IVS, el cual podría haber cumplido con los requerimientos operativos que se le exigían pero simplemente, este diseño no se benefició del "timing" correcto.

Tras el Buccaneer, el Reino Unido abandonó la doctrina operativa de utilizar aeronaves exclusivamente diseñadas para el rol de bombardero optando por plataformas multirol materializando este cambio en el reemplazo del Buccaneer, el MRCA, futuro Tornado; el cual al igual que el nonato Mirage IV, era el resultado de un esfuerzo internacional.

Mirage IVS and IV comparison
Comparación entre el Mirage IV (arriba) y el IVS. Se puede ver las diferencias entre el Spey y el Atar, pero el centro de gravedad de la aeronave permanece en el mismo sitio. 
Fuente: Aviation Magazine International retocado digitalmente por No Barrel Rolls.


Características técnicas:

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 24.1 m
  • Envergadura: 11.8 m
  • Altura: 5.7 m
  • Peso máximo al despegue: 80,000 lb (36,360 kg)
  • Planta motriz: 2x turbofan Rolls-Royce RB.168-25R de 12,140 lbf (54.0 kN) de empuje en seco; 20,500 lbf (91 kN) con postquemador.

Performance:

  • Velocidad máxima: Mach 2.2 a 2.5 a 65,000 ft (19,812 m)
  • Alcance: 3,000 nmi (5,556 km) en autotraslado
  • Techo de servicio: 65,000 ft 

Armamento:

  • Carga bélica: 20,000 lb (9,071 kg)

Fuentes:

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