No Barrel Rolls: IAR-95, el proyecto de caza supersónico rumano

Ilustración artística del IAR-95 en su primera iteración, luciendo los colores de la Fuerza Aérea Rumana.
Fuente: Teodor Liviu Moroșanu, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Fundada en 1925, Industria Aeronautică Română mejor conocida por sus siglas IAR, ha sido la líder en la modesta industria aeronáutica de Rumania, produciendo aeronaves extranjeras bajo licencia y diseños propios muy interesantes como el IAR 80 durante la Segunda Guerra Mundial.

Tras la contienda, Rumania decidió reconstruir su industria aeronáutica centrándose en desarrollar tres tipos de aeronaves nuevas, una de ellas era el caza supersónico IAR-95 al cual se le dedica la entrada de hoy.

Durante la mayor parte de la Guerra Fría, Rumania fue tanto miembro del COMECON como del Pacto de Varsovia, sin embargo mantenía una posición independiente en su política exterior que no siempre coincidía, ni mucho menos agradaba, a Moscú. Esto se hizo patente durante la Primavera de Praga cuando el país se abstuvo de invadir Checoslovaquia.

Esto le dejó en claro al gobierno de Nicolae Ceaușescu que, de seguir con esta línea de política exterior, no podía depender demasiado de la provisión de equipamiento militar de la URSS, por lo que sería deseable desarrollar una industria militar propia que permitiese abastecer total o parcialmente a las fuerzas armadas rumanas. Asimismo, se buscaba firmar acuerdos de cooperación con terceros países. Pero EEUU no estaba muy dispuesto a colaborar e incluso la cercana Yugoslavia tampoco mostraba mucho interés.

La aviación, por su importancia estratégica, estaba entre las prioridades, encargando a un grupo de expertos que diseñaran un plan de reactivación en el verano de 1967. Dirigidos por el profesor de la Universidad Politécnica de Bucarest, Ion Grosu, este grupo presentó sus conclusiones en 1968 ante el pleno del Comité Central del Partido Comunista Rumano.

El plan era sumamente ambicioso. Comenzando en 1968 y hasta 1980, el país debía producir 1,600 aeronaves tanto militares como civiles y de diversos tipos para no tener que depender de proveedores externos. En el plano militar, se detallaba que junto con helicópteros (ligeros y pesados), el país necesitaba:

Un caza subsónico con capacidad de ataque al suelo y apoyo aéreo cercano, que más tarde se materializaría en el IAR-93 Vultur, el primer caza de postguerra fabricado en Rumania.
Un caza de entrenamiento avanzado, reemplazo de los Aero L-29 Delfin y L-39 Albatros en la Fuerza Aérea Rumana. El diseño resultante de este requerimiento fue el IAR-99 Șoim.
Finalmente, un caza supersónico con una velocidad de al menos Mach 2, siendo superior al MiG-21 soviético que equipaba la Fuerza Aérea Rumana.

Este último punto era el más difícil de cumplir tanto tecnológica como monetariamente. Su postura política independiente le permitió acercarse a Francia, la cuál durante en ese momento estaba en una posición similar con respecto a la OTAN. Esto le permitió al país balcánicos obtener las licencias de producción de los helicópteros Aérospatiale SA 316 Alouette III (fabricado por IAR como el IAR 316) y el SA 330 Puma (fabricado como IAR 330). Estas licencias también incluían la producción de los turboejes Turboméca Turmo IVC producidos por Turbomecanica en Bucarest.

Ilustración artística del IAR-95 en su primera iteración, luciendo los colores de la Fuerza Aérea Rumana en el camuflaje de dos tonos de gris y celeste en las superficies inferiores usado por los MiG-21.
Fuente: Teodor Liviu Moroșanu, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Aprovechando la visita oficial de De Gaulle a Rumania, se planteó la posibilidad de adquirir la licencia del Dassault Mirage III e incluirla junto a los helicópteros, lo que le permitiría adquirir el caza supersónico a un costo aceptable. Sin embargo esto nunca se materializó, por lo que se decidió continuar con el desarrollo de un diseño propio.

Nos falta el motor

El diseño de un caza se puede hacer relativamente rápido, el problema (y lo que más tiempo de desarrollo consume) es el motor. Rumania carecía de una planta motriz acorde al requerimiento por lo que empezó a buscar un proveedor externo que pudiese facilitarle una licencia de producción.

La primer puerta que golpearon fue la de Rolls-Royce. La firma británica ya había facilitado la licencia de su turborreactor Viper a Turbomecanica y equipaban a los IAR-93 e IAR-99. En 1967, durante la feria aeronáutica de Le Bourget, se anunció la adquisición de la licencia para la producción del BAC 1-11 en Rumania como ROMBAC 1-11, dicho acuerdo incluía la producción del turbofan Rolls-Royce Spey (RB.163 Mk.512-14DW) del 1-11.

Fue durante esta feria, que representantes rumanos pidieron a Rolls-Royce ampliar el acuerdo de licencia para incluir la versión militar y con postquemador del Spey, el RB.168 Mk.202 de 2,140 lbf (54 kN) de empuje en seco y 20,500 lbf (91.2 kN) de empuje con postquemador. Pero el gobierno británico se negó argumentando que se trataba de un motor demasiado avanzado, autorizando solo la transferencia de la variante civil únicamente.

Negado a Rumania, el gobierno británico autorizó la transferencia del 202 a China en 1975, siendo fabricado por la Xi'an Aero-Engine Corporation como WS-9 Qinling. El gobierno rumano se acercó al chino para planear una coproducción o la adquisición de ejemplares chinos del motor pero había cierta reticencia.

Se buscaron alternativas, como el Tumansky R-11 del MiG-21 que quedó descartado casi inmediatamente por obvias razones y los Snecma ATAR 9 del Mirage; pero ninguna de estas opciones terminó bien.

Despiece de producción del primer diseño del IAR-95, utilizando el motor Spey o su derivado chino el WS-9. Este primera iteración del diseño contaba con cuatro puntos de armas en las alas.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Mientras se intentaba conseguir un motor adecuado, los trabajos para definir una configuración aerodinámica para el IAR-95 comenzaron a finales de la década de los 70 bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea en las instalaciones de Institutul de Cercetare-Proiectare Aerospațială (Instituto de Investigación y Diseño Aeroespacial o INCAS).

Tras analizar varias configuraciones, se decidió por un caza ligero con un peso en vacío de 14,991 lb (6,800 kg), impulsado por un turbofan con una potencia del orden de 2,140 lbf (54 kN) de empuje en seco y 20,500 lbf (91.2 kN) de empuje con postquemador, el mismo rango de potencia que el Spey o el WS-9. Dos tomas de aire de sección rectangular a los lados del fuselaje proveían de aire suficiente al motor.

La aeronave contaba con alas en flecha a 35º, una envergadura de 8.7 m y una superficie alar 26 m2. El largo del fuselaje era de 14.75 m y el alto total era de 4.95 m. Se estimaba que el peso máximo al despegue era de 22,046 lb (10, 000 kg).

Todo venía relativamente bien, hasta que Rumania recibió una respuesta negativa de parte de China, sobre la venta del WS-9 dejando al proyecto en un punto muerto. A la falta del motor, se debe sumar que los ingenieros carecían de un radar adecuado, otro motivo por el cual el entusiasmo por el proyecto se enfrió.

Un nuevo enfoque

A principios de los 80 surgió un interés renovado por el caza supersónico. Bajo el liderazgo de Coronel Ingeniero Constantín Rosca, el nuevo equipo de diseño partió del anterior IAR-95, pero con un fuselaje más amplio y cuatro puntos de armas bajo las alas, siendo denominado IAR-101. Se buscaba de esta manera mantener la paridad de la aeronave con los diseños más modernos.

En esta oportunidad, Rumania consiguió sumar el interés de Yugoslavia en el proyecto. Ambos países habían cooperado en el programa IAR-93, el cual fue producido en Yugoslavia como SOKO J-22 Orao; además que ambas naciones compartían un mismo objetivo de no depender militarmente de la URSS por lo que resultó natural asociarse en este proyecto.

Diagrama preeliminar de armamento del IAR-95 (IAR-S), el armamento interno consistía en un cañón bitubo GS-23 de 23 mm.
Fuente: Blog "neamtu tiganu".

Otro cambio fue el motor. Los ingenieros, y el gobierno rumano, tenían la esperanza de conseguir la licencia de producción del turborreactor soviético Tumansky R-29-300 PE de 18,290 lbf (81.35 kN) de empuje en seco y 27,500 lbf (122.5 kN) con postquemador.

Esto llevó a un nuevo rediseño que sería llamado IAR-S, del cual se construyeron y probaron varios modelos en el túnel de viento. Nuevamente, se probaron varias configuraciones, mono y bimotor; con una o dos derivas; y mono o biplaza.

Eran de un solo motor o de una sola aleta, dos motores y dos aletas, monoplazas y biplaza. El monomotor biplaza se presentó como un avión polivalente. El modelo de este último diseño del IAR-S aún se conserva hoy en el vestíbulo de entrada del INCAS.

Finalmente, se decantó por un diseño monomotor, con una sola deriva; alas de implantación baja y forma trapezoidal con un "diente de perro" en el borde de ataque y LERX. Estas alas de 9.3 m de envergadura y 27.9 m2 de superficie, contaban con seis puntos de armas. Los planos de cola eran del tipo convencional con una sola deriva y planos horizontales de implantación baja.
La nueva aeronave tenía un largo de 16 m, una altura de 5.45 m y un peso máximo al despegue de 33,510 lb (15,200 kg). Su carga bélica era de 7,054 lb (3,200 kg).

Entre los roles previstos para el IAR-S, estaba el ataque al suelo, apoyo aéreo cercano, antibuque y por supuesto, interceptor y caza de superioridad aérea. Se preveía construir una variante biplaza para realizar transición operativa, conservando la capacidad de realizar las mismas misiones que su contraparte monoplaza.

Modelo en escala mostrando la configuración final del IAR-95 biplaza. Notar el ala y planos de cola de implantación baja, junto con los seis puntos de armas en las alas más uno central en el fuselaje.
Fuente: INCAS.

Con respecto a la aviónica, las fuentes no son claras sobre su procedencia. Se puede especular que un radar de procedencia israelí sería instalado en la aeronave.

En este punto el programa sufrió un revés. El gobierno yugoslavo no estaba del todo satisfecho con los requerimientos de diseño, por lo que abandonó el proyecto para enfocarse en su propio proyecto, el Novi Avion. Rumania volvió a quedar sola con el proyecto de caza supersónico.

Con respecto al motor, la URSS negó la licencia del R-29-300, pero estaba dispuesta a proveerlo ya armado y listo para ser instalado. Aunque no era del total agrado del gobierno rumano, este compromiso les permitió a los ingenieros definirse por el uso de este motor, e incluso se pensó tomar prestado uno proveniente de los MiG-23 que habían sido recientemente entregados a la Fuerza Aérea Rumana para acelerar la construcción del IAR-95ME.

Para 1984, la configuración de la aeronave estaba decidida, pero debido al alcance del programa, no había seguridad si la industria sería capaz de producirlo, por lo que se decidió construir un demostrador tecnológico en 1985. Esta aeronave sería denominada IAR-95ME.

El IAR-95ME debía construirse en las instalaciones de la Întreprinderea de Avioane București en Bãneasa (actualmente, Romaero S.A.), despachando un equipo de desarrollo a las cercanías. Pero poco después de darle luz verde a la construcción de la aeronave, el gobierno rumano tuvo un cambio de parecer y puso todo el proyecto en suspenso. Finalmente, en 1988, el programa fue cancelado definitivamente por motivos económicos.

Del IAR-95 solo quedan unos cuantos modelos en escala con diferentes configuraciones en las vitrinas del INCAS.

Corte esquemático del IAR-95ME donde se puede ver el detalle de la célula de la aeronave.
Créditos de la imagen a quien corresponda, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas (IAR-95ME)

Tripulación: 2
Longitud: 16.83 m
Envergadura: 9.40 m
Altura: 5.45 m
Superficie alar: 27.9 m²
Peso vacío: 16,942 lb (7,685 kg)
Peso operativo: 25,574 lb (11,600 kg) (Incluyendo dotación completa de munición para el cañón interno y dos misiles R-60)
Peso máximo al despegue: 33,069 lb (15,000 kg)
Capacidad de combustible: 7,937 lb (3,600 kg) (interno)
Planta motriz: 1x turborreactor Tumansky R-29-300 PE de 18,290 lbf (81.35 kN) de empuje en seco y 27,500 lbf (122.5 kN) con postquemador.

Rendimiento