Oriundo de Sudáfrica, el Atlas Carver

Modelo en escala del Atlas Carver de la primera iteración del diseño, equipado con un solo motor. Notar los LERX y el armamento exhibido en la maqueta.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El desarrollo y la producción en serie de un caza de altas prestaciones tiene representa, por su complejidad, la cumbre para cualquier país con una industria aeronáutica autóctona. En este blog, vimos ejemplos como el CXP-1001 de Taiwan o el IAR-95 rumano. 

Sudáfrica, por su posición política se embarcó en este esfuerzo dando origen al programa Carver, al cual se le va a dedicar la entrada del día de hoy.

La instauración del apartheid en 1948, le valió la condena mundial a Sudáfrica; y su profundización derivó en la resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, aplicando un embargo de armas obligatorio sobre la nación sudafricana.

De esta manera los mercados internacionales de armamento quedaban vedados a Sudáfrica y cualquier equipamiento pendiente de entrega fue requisado; tales como el caso de las dos corbetas clase d'Estienne d'Orves, que estaban ya terminadas en los astilleros de DCAN en Loirent, Francia. Estos buques, SAS Good Hope y SAS Traansval serían adquiridas por la Armada argentina e incorporadas como la ARA Drummond y ARA Guerrico respectivamente. 

Esta sanción cayó en un muy mal momento. Desde 1966, Sudáfrica venía manteniendo una guerra muy cruenta con su vecino Angola (la llamada Border War o Bush War), mientras mantenía su operaciones en apoyo a las fuerzas armadas de Rodesia.

Durante estas operaciones militares, la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF, por sus siglas en inglés) confiaba en los veteranos cazas Dassault Mirage III adquiridos a finales de los 60; apoyados por 48  Mirage F1 (16 interceptores F1CZ y 32 F1AZ especializados en ataque al suelo) que habían sido entregados antes de la imposición del embargo.

A medida que el conflicto avanzaba, las fuerzas angoleñas (apoyadas por la URSS, Cuba y Alemania Oriental) fueron reemplazando sus MiG-21, por los más modernos MiG-23 los cuales en manos de pilotos mercenarios cubanos y alemanes orientales demostraron ser un verdadero dolor de cabeza para los Mirage de la SAAF. Quedaba en claro, que la dupla Mirage III y F1 necesitaba de un reemplazo rápido y urgente; no solo para mantener la paridad tecnológica si no que también para cubrir las perdidas ocasionadas durante el conflicto.

El esfuerzo de reequipar la SAAF cayó en manos de la empresa aeronáutica local Atlas Aircraft Corporation (o Atlas Aircraft) la cual era una filial del conglomerado de empresas públicas de defensa Armscor. La empresa había producido bajo licencia de manera exitosa el Aermacchi MB-326, incluso produciendo la variante monoplaza de este último, conocida como Impala Mk.II. 

Junto con la venta de los Mirage, el gobierno sudafricano había conseguido una licencia de producción para la versión más reciente del motor Snecma ATAR 9K50; por lo que la firma podía contar con un motor propio para sus futuros proyectos.

Sin embargo, Atlas Aircraft nunca había desarrollado una aeronave, mucho menos un caza de altas prestaciones, totalmente de cero. Mucho menos uno, sin contar con ninguna ayuda externa; por lo que los próximos pasos debían darse con cautela.

Es así que se establecen dos programas que correrían en paralelo. El primero, llamado Brahman, comenzó en 1983 y buscaba en el corto plazo, desarrollar una actualización a las multiples versiones de  Mirage III (EZ, CZ, BZ, DZ, D2Z, RZ y R2Z). Contando con la asistencia técnica de Israel, gracias a su experiencia previa con los IAI Nesher y Kfir; dando origen al Atlas Cheetah. 

El segundo proyecto, mucho más ambicioso, era denominado Carver. Este comenzó en 1985 y tenía como fin último desarrollar un caza de cuarta generación que pudiese entrar en servicio a partir de los 2000; siendo el reemplazo definitivo de todos los cazas de la SAAF.

Su desarrollo estaría a cargo de un joint venture entre Atlas, la SAAF y el National Research Laboratory (o NRL por sus siglas en inglés).

Poniéndose de acuerdo en un diseño

La parte más fácil del proyecto Carver fue elegir el nombre, ya que el mismo fue elegido al azar por un software; lo verdaderamente complejo era definir los requerimientos de diseño los cuales no eran poca cosa. La SAAF pretendía que el diseño resultante estuviese en la misma categoría que el F-16 estadounidense o el Mirage 2000 francés en cuanto a sus prestaciones y aviónica. 

Pero esto era un verdadero problema. Debido al embargo, Sudáfrica solo podía acceder al Snecma ATAR 9K50; del cual se había conseguido la licencia de producción (junto con toda la documentación técnica) con la adquisición de los Mirage F1. De esta manera, los motores más modernos y con mejor consumo de combustible, y que por tanto podían ofrecer mejores relaciones de peso/empuje, junto con otras características como "supercrucero" y empuje vectorial quedaban descartados, al menos en un principio.

Otro asunto era la aviónica. Gracias a las buenas relaciones con Israel, Sudáfrica podía acceder a radares de buenas prestaciones, pero estos no eran comparables a los más complejos APG-63 y 70 utilizados en en el F-15 o el Zhuk ruso que estaba siendo desarrollado para el Su-27. 
Además había otro problema, estos radares más potentes eran más grandes por lo que se necesitaba un fuselaje de mayores dimensiones (aumentando la resistencia, el peso y las dimensiones de la aeronave), junto con mayor capacidad de generación eléctrica de parte de los motores, nuevamente impactando en el peso total de la aeronave; agravando la poca potencia disponible de los motores. Es así que se decidió adoptar un radar más sencillo y con menor alcance para el Carver.

Si bien se destinaba una parte importante del presupuesto nacional en defensa (llegando a tomar un 4.5 % del PIB del país), la SAAF no podía darse el lujo de contar con un caza altamente especializado; debiendo optar por un multirrol. El Carver tendría que ser capaz de enfrentarse a otros aviones, atacar objetivos en tierra, realizar misiones antibuque, fotorreconocimiento, e incluso utilizar un "buddy pack" para reabastecer en vuelo a otros Carver; quizás cubriendo dos o más de estos roles en la misma salida.

Atlas favorecía la idea de utilizar materiales compuestos en la medida que fuese posible, reduciendo el peso total de la aeronave y mitigando la poca potencia de los motores. También se planteaba el uso de controles "fly-by-wire" para maximizar la maniobrabilidad del caza y reducir sus dimensiones generales lo máximo posible para que ofreciese un bajo eco de radar (RCS). El comandante de la SAAF de ese momento, el Teniente General Dennis Earp (veterano piloto de cazas durante la Guerra de Corea) apoyaba este concepto de un caza ágil, ligero y maniobrable.

Definir los requerimentos operativos (o User Requirement Specifications, URS como los denominaba la SAAF) del Carver tomó no menos de 15 meses y al final quedó claro para todos que el proyecto Carver exigiría al máximo a la industria aeronáutica local, requiriendo de al menos 4,000 ingenieros los cuales debían ser contratados en el extranjero; junto con un desembolso de dinero muy alto especialmente durante las primeras etapas del proyecto.

Esta ilustración artistica del Carver publicada en 1987 en la revista Flight International permite ver una de las tantas configuraciones evaluadas, siendo bimotor, biplaza, con alas delta de implantación baja, planos canard y tomas de aire rectangulares.
Fuente: Flight International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Creando el primer boceto

Para dirigir el proyecto, Atlas contrató al ingeniero David Fabish, quien había participado en el desarrollo del Mirage 2000, como Jefe de proyecto. Inmediatamente, él y su equipo comenzaron a trabajar en la configuración general de la nueva aeronave, explorando varias opciones siempre considerando los requerimientos y sobretodo su disponibilidad. Si una tecnología no se podía conseguir (bien por canales oficiales o bien por "terceros") la misma era totalmente descartada.

Esto fue particularmente importante para el caso de los motores. Atlas se asoció con el Council for Scientific and Industrial Research (o CSIR por sus siglas en inglés) para estudiar maneras de mejorar la performance del Atar 9K50, mientras que en paralelo se exploraban otras opciones.

Mientras el Carver seguía su marcha, Yugoslavia estaba comprometida en su propio programa de caza autóctono, el Novi Avion. Ante las dificultades encontradas durante su desarrollo, los yugoslavos habían recurrido a Francia en búsqueda de asistencia técnica. Gracias a esto, estaban considerando utilizar el moderno turbofan Snecma M88 en su diseño, siendo el mismo fabricado bajo licencia por el país balcánico.

Si bien el M88 era un poco más potente que el 9K50 (75 kN (16,900 lbf) con postquemador, frente a las 70.6 kN (15,900 lbf) con postquemador del segundo) su peso era un 40% menor y mucho más compacto mejorando la relación peso/empuje y ocupando mucho menos espacio en la célula de la aeronave. Otra ventaja era su consumo específico mucho menor, mejorando la autonomía lo que no solo lo hacía una gran opción para el Carver, si no que era válido para un futuro programa de mejora para los Mirage F1. 

Es así que Pretoria y Belgrado comenzaron las discusiones para la adquisición de cierto número de M88, los cuales saldrían de la orden yugoslava. Aparentemente, esta operación contaría con el visto bueno de los franceses quienes estarían dispuestos a mirar para otro lado.
Sin embargo este acuerdo quedó trunco, ya que los yugoslavos pidieron un precio excesivo por su rol de intermediarios; un precio que resultaba absurdo para los sudafricanos.

Se tanteó la posibilidad de adquirir turbofans Snecma M58, el mismo utilizado en el Mirage 2000, triangulándolos vía Taiwan, pero esta vía no llegó a ningún lado y fue rápidamente descartada.

Con la opción de un motor moderno completamente fuera de la mesa, se decidió continuar con el 9K50. Gracias a los esfuerzos del CSIR y Atlas se logró mejorar un 10% la performance del motor original, creando la variante autóctona 9K50-C11 (o C13) el cual además de ser seleccionado para el Carver, será instalado en el Cheetah.

Otra ventaja de esta modificación fue que el piloto podía ser más relajado con el throttle sin temor a que el motor se apagara. Sin embargo, esto no solucionaba el problema del peso y del tamaño del Atar, problema que nunca sería plenamente resuelto. (Nota del autor: Años más tarde tras la caída de las sanciones. Snecma, Atlas e ITP Aero se asociaron para ofrecer esta modernización a los usuarios de motores Atar, comercializándola como Atar Plus). 

Una cuestión no menor era el armamento. Se esperaba que el Carver pudiese utilizar todos lo que estuviese disponible en el arsenal de la SAAF, e incluso armamento nuevo aun en fase de desarrollo, como los misiles aire-aire V3C Darter y U-Darter de corto y mediano alcance; el misil aire-aire LRAAM (Long Range Anti-Air Missile) de largo alcance; y la bomba guiada H-2.

Para 1986, Atlas tenía un diseño casi cerrado para la aeronave. Decantando en un caza monomotor, de 16 m de largo y una envergadura de aproximadamente 9 metros con un único estabilizador vertical y un ala delta de implantación media con extensiones de raíz alar (LERX) por encima de tomas de aire de sección circular, ubicadas a ambos lados del fuselaje.

Recientemente, salieron estas fotos en internet que muestran un modelo de túnel de viento del Carver en su configuración original. Se puede ver que el diseño de la aeronave estaba muy avanzado cuando se decidió cambiarlo.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Un año más tarde, el proyecto venía avanzando a buen ritmo y la cancelación del Lavi en Israel abrió una posibilidad extraordinaria para Atlas. Muchos de esos ingenieros fueron despedidos y se encontraban en búsqueda de trabajo, por lo que la empresa sudafricana les ofreció sueldos de hasta U$S 7,000 mensuales (U$S 19,500 actualmente) los cuales podían ser abonados en la moneda de su preferencia y en cualquier banco del mundo. 

Adicionalmente, se les ofrecía un paquete de relocalización muy generoso que incluía alojamiento y varios pasajes aéreos gratis o con un fuerte descuento. No es de sorprender que varios aceptaron la oferta y se fueron a trabajar en el proyecto Carver.

Tras completar los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de CSIR, se procedió a la construcción del primer modelo a escala natural en 1988, con la intención de producir el primer prototipo. Todo parecía indicar que el Carver vería la luz del día.

Un súbito cambio de parecer

Nada resulta más molesto que un cambio de planes sobre la hora, así que podrá imaginar querido lector como se sintieron los ingenieros cuando la SAAF cambió los requerimientos de pronto, casi de la noche a la mañana; exigiendo una aeronave bimotor.

Earp se retiró de la SAAF y en su lugar asumió el Teniente General Jan van Loggerenberg. Al contrario que su antecesor, van Loggerenberg, había acumulado muchísimas de sus horas de vuelo en los veteranos Blackburn Buccaneer de la SAAF; estando principalmente preocupado que  estas aeronaves a pesar de su edad serían los principales vectores para las armas atómicas tácticas que poseía Sudáfrica, junto con los aún más viejos BAC Canberra B12. 

En su postura, si el proyecto Carver quería tener alguna razón de ser, debía funcionar también como un reemplazo moderno y creíble de los Buccaneer, incluso en su rol nuclear, teniendo una carga bélica y un alcance similar a estos.

Otra razón que podría explicar el cambio de parecer es el propio motor. A pesar de ser más potente que el 9K50 original, la SAAF no estaba plenamente convencida con el 9K50-C11 que lo veía como falto de potencia y temía que el Carver resultase con una performance mediocre.

Cual sea el motivo, el equipo de ingenieros no tuvo más remedio que aceptar el cambio y volver al tablero de diseño. Esto retrasó el diseño dos años, desconcertó a los proveedores quienes ya comenzaban a producir componentes y a los aerodinamistas que tenían todos los cálculos listos. El resultado final fue una aeronave mucho más grande y pesada similar al Mirage 4000.

Al darse cuenta que el Carver no estaría previsto para volar en el tiempo previsto, el gobierno sudafricano encargó otro programa de transición, esta vez orientado a reemplazar a los primeros Cheetah monoplazas (modelo E) con una variante más avanzada y que pudiese estar en servicio hasta el periodo de 2008-20012. 
Este programa se lo llamó "Tunny" y dará origen al Cheetah C, el cual incorporaba el motor 9k50-C11, un designador en el casco del piloto (HMS), mandos HOTAS y un radar multimodo de pulso Doppler, EL/M-2032, fabricado por la israelí Elta (diseñado originalmente para el Lavi). 38 Cheetah C fueron entregados a la SAAF entre 1994 y 1995.

Todas estas tecnologías, serían aprovechadas también por el Carver, especialmente el radar EL/M-2032. Asimismo, el ala del Carver trató de ser adaptada para el Cheetah en lo que se conoció como la Advanced Combat Wing o ACW, la cual fue evaluada en un Cheetah modificado, pero nunca sería adoptada en producción.

El programa Carver trajo potenciales mejoras para la flota de Cheetah, como la ACW (Advanced Combat Wing) que se puede ver en la imagen. El Cheetah R2 numeral 588 (el prototipo de la variante de reconocimiento) fue modificado con la ACW aunque sin el riel para misiles en el extremo del ala.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El punto final

Si bien el cambio de requerimiento fue desastroso para el Carver, los cambios geopolíticos que ocurrieron durante el cambio de década terminaron por hundir el programa. La guerra con Angola terminó en 1988 con la firma del Acuerdo Tripartito, poniendo fin a más de 23 años de conflicto. 

A esto, se debe sumar la caída de la URSS, poniendo fin al temor de que nuevo y más avanzado material militar soviético terminase en manos de países enemigos.

De esta manera, el principal motor de las inversiones en defensa de Sudáfrica había desaparecido, resultando difícil justificar la continuación de un programa que para 1990, ya había insumido U$S 2 billones (casi U$S 5 billones actualmente) imposible de seguir siendo costeado para la vapuleada economía del país que venía de sufrir 20 años de embargos.

Por otro lado la propia Sudáfrica estaba cambiando. El país había comenzado la senda para salir del apartheid bajo la presidencia de Frederik Willem de Klerk, esto abría la posibilidad al levantamiento de todos los embargos, incluso el de armamento.

Finalmente, se decidió a principios de 1991 poner fin al Carver. Se consideró aplicar un programa de mejoras a los Mirage F1, incluido un cambio de motor y aviónica. Pero era claro que esto no sería suficiente y la aeronave seguiría superada tecnológicamente. Adicionalmente, el horizonte auguraba una drástica reducción en su presupuesto operativo la SAAF no podría mantener muchos tipos de aeronaves en servicio.

Es así como se dieron de baja todos los Mirage F1, los Cheetah E, conservando solo los Cheetah C y los D biplaza en un solo escuadrón (el Nº2 "Flying Cheetahs") hasta la llegada de los Saab Grippen en 2008. 12 de estos Cheetah aún se encuentran volando en manos de la empresa de adversarios aéreos (comúnmente conocida como "Red Air") Draken International.

Aún al día de hoy, el proyecto Carver sigue envuelto en un poco de misterio ya que mucho del material se perdió, fue destruido o directamente archivado y posteriormente olvidado. Algunos modelos en escala se conservan en las oficinas de Denel, la sucesora de Atlas (actualmente Paramount). En 2016, uno de estos modelos fue expuesto en el stand de la empresa durante el Rand Show de ese año.

Dos vistas del Atlas Carver en su última configuración bimotor.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Fuentes:

• (Diciembre 12, 1987). Lavi "alternatives" row brews. Flight International. p.12.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20150322122811/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%202650.html
• (Mayo 6, 1989). South Africa plans new twin-engined fighter. Flight International. Vol.135(4163). p.2.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20180102140043/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%201248.html
• (Febrero 13-19, 1991). South Africa drops fighter development. Flight International. Vol.139(4254). p.11.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20160305064832/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200357.html
• Coquelet, M. (2000). Snecma ATAR Engines Cost Effective Maintenance in a 1960-2020 Life time. Snecma Moteurs - Military Division.
  Disponible en: https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADP010766.pdf
• Grant, P. (Junio 17, 2011). Weekend Wings #39: South Africa's "Franken-Mirages", Part 1 of 3. Bayou Renaissance Man. 
  Disponible en: https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/06/weekend-wings-39-south-africas-franken.html
• Grant, P. (Junio 25, 2011). Weekend Wings #40: South Africa's "Franken-Mirages", Part 2 of 3. Bayou Renaissance Man. 
  Disponible en: https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/06/weekend-wings-40-south-africas-franken.html
• Grant, P. (Julio 2, 2011). Weekend Wings #41: South Africa's "Franken-Mirages", Part 3 of 3. Bayou Renaissance Man. 
• Disponible en: https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/07/weekend-wings-41-south-africas-franken.html
• Oliver, D. (Noviembre 14, 2016). Project Carver emerges from the shadows. African Defense Review. 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20161212154350/https://www.africandefence.net/project-carver-emerges-from-the-shadows/